Mengatasi kekurangan dalam proyek BOT.

Informasi mengenai pengajuan solusi oleh Kementerian Perhubungan kepada Perdana Menteri untuk mengatasi kesulitan dan hambatan dalam beberapa proyek investasi infrastruktur di bawah model bangun-operasikan-transfer (BOT) menarik perhatian yang signifikan tidak hanya dari investor, lembaga kredit, dan pemerintah daerah, tetapi juga dari asosiasi transportasi dan pengguna jalan.

Ini adalah kali kedua dalam setahun terakhir Kementerian Perhubungan menyampaikan kepada Pemerintah solusi untuk mengatasi kesulitan dan hambatan dalam sejumlah proyek investasi infrastruktur BOT (Build-Operate-Transfer), setelah menggabungkan dan menyempurnakannya sesuai dengan arahan Komite Tetap Majelis Nasional, pimpinan Pemerintah, pendapat kementerian, sektor, dan daerah, serta memperbarui hasil kerja pendahuluan dan negosiasi dengan bank dan investor dalam proyek-proyek yang menghadapi masalah keuangan.

Meskipun tidak ada statistik lengkap, jika kita mempertimbangkan periode dari tahun 2018 hingga saat ini, jumlah usulan yang diajukan oleh lembaga manajemen negara di sektor transportasi untuk mengatasi hambatan terkait beberapa proyek transportasi BOT tentu lebih dari dua, dengan setiap usulan berikutnya lebih mendesak daripada yang sebelumnya.

Perlu ditambahkan bahwa, dalam proposal terbarunya kepada otoritas yang berwenang, Kementerian Perhubungan untuk pertama kalinya telah menguraikan prinsip, prosedur, dan ruang lingkup penerapannya. Ini merupakan langkah yang sangat penting untuk memastikan transparansi, keadilan, dan mencegah eksploitasi serta penyalahgunaan kebijakan ketika menangani proyek BOT yang kompleks.

Secara khusus, dana anggaran negara hanya dapat digunakan untuk mengatasi kesulitan dan hambatan dalam proyek BOT yang disebabkan oleh alasan objektif atau pelanggaran kontrak oleh instansi negara, dan di mana para pihak telah menerapkan solusi sebagaimana yang tercantum dalam kontrak tetapi solusi tersebut masih belum dapat diterapkan. Dalam keadaan apa pun, dana anggaran negara tidak boleh digunakan untuk mengatasi kesulitan dan hambatan yang disebabkan oleh kesalahan subjektif investor/perusahaan proyek. Lebih lanjut, proses penyelesaian harus memastikan prinsip "manfaat yang harmonis dan risiko yang dibagi bersama". Dalam hal amandemen kontrak atau pendanaan negara tambahan, investor harus mempertimbangkan untuk mengurangi margin keuntungan sebesar 50% dibandingkan dengan margin keuntungan yang tercantum dalam kontrak proyek.

Lingkup penerapannya juga telah didefinisikan secara khusus untuk proyek investasi infrastruktur BOT (Build-Operate-Transfer) yang ditandatangani sebelum Undang-Undang PPP berlaku.

Dari sudut pandang rasional dan etis, prinsip-prinsip penting ini, jika disetujui oleh otoritas yang berwenang, tentu akan mendapat pemahaman dan dukungan dari investor, lembaga kredit, dan wajib pajak.

Jika kita membandingkan prinsip-prinsip di atas, jumlah proyek BOT yang dikelola oleh Kementerian Perhubungan yang membutuhkan pendanaan anggaran negara tidak banyak, hanya sekitar 8 proyek dari total 140 proyek transportasi BOT yang dilaksanakan sebelum berlakunya Undang-Undang tentang Investasi dengan Metode Kemitraan Publik-Swasta (PPP).

Sebenarnya, untuk melaksanakan persyaratan Komite Tetap Majelis Nasional , sejak tahun 2018, Kementerian Perhubungan telah berkoordinasi dengan investor, kementerian terkait, sektor, dan daerah, berupaya menerapkan solusi sebagaimana yang tercantum dalam kontrak untuk meningkatkan efisiensi keuangan. Namun, rencana keuangan tersebut tetap gagal karena pendapatan tol yang sangat rendah, tidak cukup untuk menutupi biaya.

Perusahaan-perusahaan proyek di delapan proyek BOT yang sedang mengalami kesulitan telah berupaya memobilisasi modal mereka sendiri untuk menutupi biaya, tetapi karena perekonomian yang tidak stabil, terutama dampak pandemi Covid-19, mereka tidak lagi memiliki modal untuk menutupi pengeluaran. Pinjaman kredit telah diklasifikasi ulang sebagai piutang macet; perusahaan-perusahaan proyek berisiko bangkrut. Para investor di kedelapan proyek tersebut semuanya berada dalam situasi keuangan yang sangat sulit, menghadapi kebangkrutan yang akan segera terjadi, sementara kedelapan proyek tersebut akan segera memasuki fase perbaikan besar-besaran, yang membutuhkan modal yang signifikan.

Situasi di atas menuntut agar penyelesaian hambatan dalam proyek BOT dilakukan lebih cepat dan tegas. Semakin lama penundaan, semakin besar konsekuensinya dan semakin tinggi biaya penyelesaiannya, terutama bagi sektor produksi dan bisnis perusahaan lainnya (di luar sektor investasi proyek BOT). Lebih penting lagi, kegagalan untuk menyelesaikan masalah ini secara definitif akan memengaruhi tingkat kepercayaan, lingkungan investasi, dan pencapaian tujuan terobosan strategis pembangunan infrastruktur dalam konteks anggaran negara yang sangat terbatas.

Sumber