運輸新聞は、この提案に関して、ベトナム道路管理局財務部長のディン・カオ・タン氏にインタビューを行った。
管理と活用の4つの方法
2025年1月1日から施行される道路法では、国営高速道路での料金徴収が認められています。ベトナム道路管理局は現在、この規制を実現するためにどのような措置を講じているのでしょうか？
料金徴収の実施は、高速道路運営会社が必要なインフラと資源を確保した後にのみ行われる。
料金徴収を実施するためには、高速道路インフラ資産の管理を委託された機関が資産活用計画を作成し、所轄官庁に提出して承認を得なければならない。
料金徴収の時期および料金徴収が実施される高速道路のリストは、プロジェクト承認決定において具体的に定められる。
ベトナム道路管理局は、通行料徴収に関する政令の草案作成と並行して、政令第44/2024号に基づき資産活用計画を策定し、運輸省の承認を得るために提出する予定である。
運営過程において、ベトナム道路管理局は統計を収集し、車両交通量の増加率を監視し、政府が承認したプロジェクトに基づいて、通行料徴収権の移転、運営権の移転、事業管理コンセッション（O&M契約）、その他のより有利な方法など、他の形態の高速道路管理および運営を実施するための基礎を提供する法的枠組みの改善を提案します。
ディン・カオ・タン氏
現在、高速道路の管理・運営には様々な方法がありますが、具体的にどのような方法があるのでしょうか？
規制によれば、現在、交通インフラ資産の活用方法には以下の4つがある。資産管理機関が道路交通インフラ資産の活用を直接組織する方法、通行料徴収権を移転する方法、道路交通インフラ資産の活用権（運営・保守）をリースする方法、一定期間の活用権を移転する方法、および政府が承認した計画に基づくその他の方法（もしあれば）。
州予算によって資金提供される高速道路は、インフラ資産に分類される公共資産であり、州が代表所有者として所有し、通行料を徴収する資産である。
先ほど挙げられた方法の中で、最も実現可能性が高いのはどれですか？
道路インフラ資産の運営権をリースする方法は不適切である。なぜなら、運営権のリースは、道路使用料の対象となる道路インフラ資産には適用されないからである。
利用権を一定期間だけ移転することも不適切である。なぜなら、これは管轄当局が承認したプロジェクトに基づき、既存資産の改良や拡張への投資と関連しているからである。
したがって、公的資産からの財源の活用形態には、運輸省の資産活用計画承認権限の下、組織的な料金徴収を伴う新規建設投資プロジェクト（改良および拡張プロジェクトを除く）の下で国が投資、所有、管理、運営する高速道路を活用する2つの方法がある。資産管理機関が道路インフラ資産の活用を直接組織し、料金徴収権を移転する。
官民連携（PPP）方式による投資に関する法律には、運用・保守契約の形式に関する規定が含まれている。この形式に基づき、投資家またはPPP事業体は、既存のインフラおよびシステムの一部または全部を一定期間運用・管理する権利を与えられる。
州の歳入徴収は、柔軟かつ透明性のあるものとなる。
これらの方法の長所と短所について、詳しく説明していただけますか？
資産管理機関が直接資産活用を組織することの利点は、現在資産の管理と活用を委託されている機関の機能と責任に合致する点にある。
この方法は、新たな組織や人員を編成することなく、即座に実施可能であり、資産の管理と活用プロセスは継続的かつ中断されることなく行われる。
同時に、これにより予算拠出のための安定した年間収入の流れが確保され、予算収入は長年にわたって比較的安定し、基本的に現行の法的文書と一致しており、多くの追加を必要としません。
政府は、各時期の社会経済開発政策に合わせて料金水準を柔軟に調整し、無停止料金徴収技術の導入により、車両の年間増加率と実際の交通量を正確に反映した、透明性の高い料金徴収を実現する。
料金徴収は、国が投資する高速道路に必要なインフラと資源が確保された後にのみ実施される（写真：マイソンから国道45号線までの南北高速道路区間）。写真：タハイ。
しかし、この方法には、国家予算に即座に資金源が確保されないという欠点がある。その代わりに、歳入は毎年徐々に維持・補充されていくことになる。
通行料徴収権を移管する利点は、道路インフラへの投資に必要な社会資源を呼び込むことができる点にある。通行料徴収権の譲渡契約に基づき、国家予算は直ちに相応の歳入源を確保できる。
しかし、規制によれば、通行料徴収権の譲渡はオークションを通じて行われる。開始価格は交通量計算に基づいて決定される。
新規開通した高速道路の場合、交通量と成長率の計算はあくまで推定値であり、料金徴収実施後の交通配分比率は、その他の客観的要因（自然災害、伝染病など）を十分に考慮していないため、資産利用権の移転価値の決定に誤りが生じたり、国と投資家の間で利益相反や義務の衝突が生じたりする可能性がある。
O&M契約方式には、社会化政策を実施し、外部資源を動員して交通インフラの運用・保守に参加させるという利点がある。
国の投資資本も迅速に回収され、国は短期間で多額の資金を得ることができ、実施機関の数も削減される。
しかし、この方法には、国が早期に資金を受け取る場合、資金調達コストと、O&M（運営・保守）事業を実施する投資家に支払わなければならない利益というコストがかかるという欠点がある。
この支出により、州予算に計上される手数料収入が減少するため、プロジェクト契約の財政的な健全性を確保するためには、手数料の値上げが必要になる可能性がある。
政府は、さまざまな時期に合わせて料金を調整する柔軟性に欠けている。さらに、投資家は交通量が多いと予想される区間にしか選定されない。
どの方法を選べば良いでしょうか？
では、どの選択肢が提案されたのですか？
ベトナム道路管理局は、資産管理及び利用に関する法律に従って高速道路インフラ資産を活用する方法を提案しており、このプロジェクトを承認する権限は運輸省にある。
具体的には、この方式は「道路輸送インフラ資産の管理を担う機関が直接運用を組織する」というものである。この運用方式の実施期間は約5～8年（機器の完全な運用サイクル）である。
したがって、資産管理を委託された機関であるベトナム道路管理局は、法律に従って、国が投資、所有、管理、運営する高速道路区間の管理、維持、料金徴収を直接組織する。
料金徴収はサービスリース方式で実施され、州がインフラ整備に投資し、サービスプロバイダーを雇用して運営を委託する。全国規模で自動料金徴収システムが運用されていることは、サービスプロバイダー選定において有利な条件となる。
高速道路における料金徴収の仕組みは、料金徴収サービス提供者の選定と入札を通じて、「複数車線自由流ETC入力（遮断機なし）、単一車線ETC出力（遮断機あり）」のモデルを適用した料金所方式で行われる。
それでは、料金徴収はいつから実施される予定ですか？
高速道路における休憩所やITSシステムなどの必要インフラ整備が完了した後、2025年5月に開始される予定です。資金の監視と管理は、道路管理区域に割り当てられます。
ありがとうございます！
出典： https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm
コメント (0)