ハノイは行動を通じて加速する。

「地球上で最も高価な環状道路」から

旧正月明け、環状1号線のホアンカウからヴォイフックまでの区間で交通の流れがスムーズに回復しました。この区間はハノイで数十年にわたり「解決不可能なボトルネック」とされてきた路線です。旧区間では渋滞が続いていましたが、新ルートでは、長年にわたり深刻な渋滞に陥っていた交通の流れを解消しようと、まるで時間との競争のように、機械と作業員がほぼ休みなく作業に取り組んでいました。

数字は変化を如実に示しています。埋め立てられた総面積は15万3000平方メートルを超え、約2000世帯と団体が影響を受けました。テト前のわずか5ヶ月強で、オチョドゥア、ジャンヴォ、ランの各区は1295世帯の補償、支援、そして移住を完了しました。それ以前の7年間で、プロジェクト全体で解決できたのはわずか686世帯でした。手続きは一夜にして変わったわけではありませんが、アプローチは変化しました。

環状1号線のホアンカウ-ボイフック区間の公式開通は、数十年にわたるインフラのボトルネックを解消するだけでなく、より重要なシグナル、すなわちハノイが行動を起こしたことを告げるものである。

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環状1号線プロジェクト、特にホアンカウ-ヴォイフック区間は、ハノイ市党委員会の指示により、2026年1月15日までに開通する予定だ。写真：The Bang

元計画投資大臣ヴォー・ホン・フック氏は、ハノイ市がこの道路プロジェクトの進め方に非常に感銘を受けたと述べた。同氏によると、環状1号線のホアンカウからヴォイフックまでの区間は1990年代から議論されており、幾度もの政権交代を経て開通したものの、用地取得、手続き、補償といった問題により、最終的に完成には至らなかったという。

残念ながら、もっと早くに行動を起こしていれば、土地収用費用は非常に低かったはずだと彼は述べた。当時、ルート沿いの土地のほとんどは農地であり、住宅地ではなかったため、補償額は高くなかった。長引くためらいが、機会損失につながり、コストは時間とともに増大していった。新たなリーダーたちが断固たる態度で介入したことで、かつては「不可能」と思われていたことがようやく解決し始めたのだ。教訓は明白だ。目標を定めるだけでは不十分だ。重要なのは、早期かつ断固とした行動をとれるかどうかだ。

この変化は新たな統治精神と結びついています。ハノイのグエン・ズイ・ゴック党書記は、包括的な原則を強調しました。「あえて考え、あえて行動し、あえて責任を取り、最後までやり遂げる。業務の効率性と国民と企業へのサービスの質を基準とする。」

この精神は単なるスローガンを超え、「6つの明確な」アプローチ（明確な責任、明確な任務、明確なタイムライン、明確な説明責任、明確な権限、明確な結果）を通じて具体化され、交通渋滞、都市秩序、環境汚染、洪水、食品の安全と衛生という5つの長年の都市のボトルネックに対処することに重点を置いています。

...最大5つのメガシティ

環状1号線の開通により、インフラ開発の新たな波が生まれ始め、ハノイの開発空間の再編に変化が起こり始めています。市人民委員会委員長は、総額5兆5000億ドンを超えるプロジェクトの緊急建設を命じる10件の決定書に署名し、2026年までに完成させることを義務付けました。そのメッセージは明確です。長年の喫緊の課題は、もはやゆっくりとしたペースで解決できるものではありません。

ハノイ市は、2025年末から、今後20年間で約86万人を都心部から移転させる計画を発表し、まさに前例のない規模でインフラ整備を加速させる段階に入った。

2025年12月19日、ホーチミン市は7つの主要インフラ・都市開発プロジェクトを同時に着工しました。総投資額は約1兆9000億ドンに上ります。これらは単なる個別のプロジェクトではなく、新たな開発構造の一部です。

中でも特に目立つのは、オリンピック・スポーツ・アーバンエリアと紅河景観大通りです。これらは、首都の開放的な開発路線を象徴する2つのプロジェクトです。これらの交通軸や環状道路に加え、全長約40kmの地下鉄5号線（ヴァンカオ-ホアラック間）は、公共交通機関中心の都市開発モデルのバックボーンとして、市内中心部と市西部を繋いでいます。

特に、ハノイ市が紅河に7本の橋を建設する準備を進めていることは、交通容量の増強だけでなく、首都の開発空間全体の再構築という戦略的意義を持つ。新しい橋が完成すれば、紅河はもはや都市を分断する自然の境界ではなく、都市を繋ぐ軸、景観の軸、そして新たな成長の原動力となるだろう。

これらのプロジェクトが、環状道路、放射状路線、地下鉄路線、そして紅河に架かる橋梁システムからなる連結ネットワークへと「連鎖」していることは注目に値する。責任が明確に定義され、意思決定が最大化されると、同じ法的枠組みでも異なる結果がもたらされる。土地関連のボトルネックが解消されれば、インフラは機会を広げるだけでなく、経済再編の余地も生み出す。

長期的には、これらの開発は非常に野心的な枠組みの一部です。ハノイ市は、約3,360平方キロメートルの面積に広がる126の市町村レベルの行政単位すべてに適用される、100年ビジョンに基づく首都マスタープランの策定を承認しました。

市は「多極・多中心・多層」モデルに基づいて組織され、深層発展を遂げ、豊かなアイデンティティを持ち、衛星都市と密接に連携したグリーンでスマートな都市を目指しています。その中で紅河はグリーン軸としての役割を果たし、新たな発展の原動力となります。

この計画を具体化するため、ハノイ人民評議会は2026年から2035年までの戦略プロジェクトのリストを承認した。特に、総面積約49,700ヘクタール、推定総投資額約4兆ドンの5つの新しい大規模都市エリアを形成する計画が含まれている。

都市部は環状4号線と首都の戦略的開発方向に沿って配置され、中心エリアの密度を下げ、緑地と社会基盤を増やし、新たな開発機会を創出し、歴史的な都心部への圧力を軽減することを目指しています。

ハノイは、組織力と実行力、そして空間を開拓する能力が成長の最も重要な尺度となる新たな発展サイクルに突入していると言える。

大きな野心と困難な挑戦。

経済面では、ハノイは2026年から2045年にかけて、年平均11%以上のGRDP成長率を目指しています。一人当たりGRDPは、2035年までに約17,000米ドル、2045年までに約45,000米ドル、2065年までに約100,000米ドルに達すると予測されています。特に2026年については、11%以上の成長目標が設定されています。目標は設定されました。残る課題は、これらの目標を実際の成長に結びつける能力です。

しかし、中央経済管理研究所元所長のグエン・ディン・クン博士によると、ハノイの最大の課題は長期的な経済成長の低下傾向にあるという。

2011年から2015年にかけて、市のGRDPは年間平均7.35%増加しました。2016年から2020年にかけても約7%増加し、2021年から2025年にかけても約6.6%で推移すると予測されています。

ハノイが計画通り2021年から2030年の全期間にわたって平均8.5％の成長率を達成するためには、残りの5年間で毎年約10％の成長を達成する必要があるが、これは非常に大きな課題である。

問題は成長のペースだけでなく、その構造にも存在します。ハノイは「脱工業化」経済構造をかなり早い段階で形成しており、サービス部門がGRDPの最大66%を占める一方、工業と建設業は約21%、製造業と加工業だけでも約15%を占めています。

もう一つのパラドックスは、ハノイがGRDPの約39%に相当する非常に高い社会投資資本を動員しているにもかかわらず、高いICOR係数が示すように投資効率が低いことです。政府投資は依然として大きな割合を占めており、民間部門は約56%を占めています。一方、FDIは約6.5%に過ぎず、2020年以降は減少傾向にあります。

特に、GRDP成長にほとんど貢献していないセクターである不動産が社会投資総額の約13%を集めた一方で、科学技術、医療、教育などの長期的成長の基礎セクターには、それに見合った投資が行われていない。

スピードは上げますが、アプローチは変えてください。

この観点から、現段階の最大の意義は、プロジェクトの規模や投資資本の額だけでなく、ハノイが「インフラの窓」を活用して開発モデルを転換できるかどうかにある。ハノイは純粋な意味での「工業省」になることはできないし、またそうする必要もない。

首都の課題は、国の政治、行政、科学、教育の中心地としての役割にふさわしい、生産性、知識ベースのサービス、ハイテク産業、物流、創造経済に基づく成長モデルを構築することです。

環状1号線の開通は交通渋滞の緩和に役立つだけでなく、より重要なことを示しています。システムがスムーズに運用されれば、一見不可能と思える作業も達成できるのです。

ハノイは加速成長期に入っており、問題はもはやあえて加速するかどうかではなく、長期的な発展の道をどの方向に加速するかである。

ベトナムネット