都市鉄道開発のための官民連携

国家予算と資金だけではすべてのニーズを満たすには不十分であることから、官民連携（PPP）を通じて都市鉄道プロジェクトへの民間セクターの参加を促進することは、国家予算への圧力を軽減する解決策と見なされている。

Báo Nhân dân•15/06/2026

2024年12月から運行を開始した地下鉄1号線ベンタイン・スオイティエン線は、設計上の輸送能力をすでに超過している。（写真：THE ANH）

国家予算と資金がすべてのニーズを満たすには不十分であることを踏まえ、官民連携（PPP）を通じて都市鉄道プロジェクトへの民間セクターの参加を促進することは、新時代における国の社会経済発展目標達成のためのインフラ整備における国家予算への負担を軽減する解決策と見なされている。しかし、民間資本が都市鉄道セクターに真に流入するためには、ホーチミン市は仕組み、政策、そして利益分配方法において抜本的な改革を行う必要がある。

社会資源の動員を加速させる。

長年の計画を経て、ホーチミン市は地下鉄1号線ベンタイン-スオイティエン線のみを運行開始しました。一方、都市交通開発計画によれば、ホーチミン市は市民の移動ニーズを満たし、交通開発（TOD）の方向性に従って都市空間を再構築するために、現在から2035年までに355kmの都市鉄道網を建設することを目指しています。最近、政治局決議第09-NQ/TW号「新時代のホーチミン市の建設と開発」では、2030年までに200kmの都市鉄道（地下鉄）を完成させ、2045年までに地下鉄網をほぼ完成させることを目標としています。都市専門家は、今後10年以内に地下鉄システムを完成させるには、ホーチミン市は非常に大きな投資資本が必要だと提言しています。国家予算や政府開発援助（ODA）融資だけに頼ると、開発要件を満たすのに苦労するでしょう。実際、従来の地下鉄投資モデルには多くの限界が露呈しています。外国からの融資に依存するプロジェクトは、多くの場合、長期にわたる交渉、資金の支出、および手続き上の調整を必要とする。投資コストが増加する一方で、公的債務の返済圧力も高まる。

このような状況において、官民連携による社会資源の動員は必然的な方向性であると考えられています。現在、多くの企業がホーチミン市で地下鉄プロジェクトを実施、研究しています。例えば、 Vingroupはベンタイン-カンジオ地下鉄線に投資し、市の南部に大容量の交通軸を形成しています。Thaco Groupは地下鉄2号線ベンタイン-トゥーティエム区間（2026年4月着工）に取り組んでおり、トゥーティエム-ロンタイン鉄道線の調査を完了し、今年7月の建設準備を進めています。他のいくつかの企業は、合併後に新たに形成された都市軸を結び、大容量の公共交通システムを開発することを目的として、地下鉄プロジェクトの調査を提案しています。Sovico Groupは、PPPまたは直接投資を通じて地下鉄4号線（ドンタイン-ヒエップフック工業団地）への投資を提案しています。 Masterise Group は、PPP モデル、具体的には BT 契約の下で、地下鉄 3 号線 (Hiep Binh Phuoc - An Ha 区間) の調査を提案しました。ホーチミン市人民委員会は、Becamex Group に Bau Bang - Cai Mep 国鉄路線の投資オプションの調査を依頼しました。市の鉄道網システム開発運営委員会は、2025～2030 年の間に、地下鉄 2 号線 (Ben Thanh - Tham Luong 区間)、2 号線 (Ben Thanh - Thu Thiem 区間)、Thu Thiem - Long Thanh 線、Binh Duong New City - Suoi Tien 線、6 号線第 1 期 (Tan Son Nhat 空港 - Phu Huu)、Ben Thanh - Can Gio 線を含む 6 つの地下鉄プロジェクトへの投資を優先するよう関係部署および機関に指示しました。これらのプロジェクトを 2030 年までに実施すると決定した場合、市は、約 200 km の都市鉄道を完成させることを目指しており、暫定的な総投資額は 190 億米ドルを超えています。

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魅力と実現可能性を高める。

高速道路のように直接通行料を徴収できるプロジェクトとは異なり、地下鉄は通常、運行を通じて十分な乗客基盤を構築するまでに何年もかかる。主な障害は、切符販売収入が投資、運営、維持管理費を相殺できる可能性が低いことである。もう一つの障壁は、投資回収期間が非常に長いことである。以前ホーチミン市のインフラプロジェクトを調査した投資家は、企業は鉄道切符からの収入に加え、不動産、商業、広告、物流サービス、地下空間の利用といった副次的な収入源にも関心を持っていると述べている。

ホーチミン市の資源環境経済研究所所長であるファム・ヴィエット・トゥアン博士は、ホーチミン市の都市鉄道のPPPモデルを魅力的かつ実現可能なものにするためには、市が3つの主要なボトルネックに徹底的に対処する必要があると考えている。第一に、政府は、初期段階における約束額や運営補助金と比較して収益が不足した場合に、投資家とリスクを共有するメカニズムを設ける必要がある。第二に、投資家が駅周辺の都市部、商業部、オフィスエリアの開発に入札できるように、収益源を多様化する必要がある（TODモデルと連携）。これにより、土地の価値を活用できる。これは、鉄道投資コストを相殺する大きな利益を生み出すための「黄金の鍵」となる。第三に、地下鉄への資本流入を管理するために、投資における標準コストと利益を明確に定義する明確な財務メカニズムが必要である。

最近、国会決議第98/2023/QH15号および第188/2025/QH15号により、ホーチミン市は土地開発やTOD（公共交通指向型開発）に関連する多くの新しいメカニズムを試験的に導入する機会を得ました。これは、都市鉄道部門でより魅力的なPPPモデルを構築するための重要な基盤と考えられています。ホーチミン市人民委員会の副委員長であるブイ・スアン・クオン氏は、建設を開始し着工したすべての地下鉄プロジェクトは、特に都市鉄道開発に関して、特定のメカニズムと政策に従って実施されていると述べました。中央政府、国会、政府からの適切な地方分権政策と強力な権限委譲により、市は高いレベルの自治権を与えられ、実施を組織する上での市政府の明確な責任が伴います。市は、地下鉄システムが2030年までに市民の移動ニーズの20～30％を満たすことを目指しています。

ファム・ヴィエット・トゥアン博士は、土地造成はプロジェクトの進捗を遅らせる可能性があるため、投資家にとって常に「懸念事項」であることから、市は土地造成と建設工事を分離すべきだと提言した。したがって、市は公的投資資金または地方債を用いて補償と土地造成の責任を第一に負い、投資家コンソーシアムに整地済みの土地を引き渡して即時着工できるようにすべきである。同時に、ホーチミン市が条件付きで契約を締結し、「シードキャピタル」パッケージを作成し、投資コストに合わせて利益を最大化できるようにするための具体的な法的枠組みが必要である。

ホーチミン市開発研究所経済応用コンサルティングセンター所長のレ・タイン・ハイ氏は、ホーチミン市は事業運営の仕組みにおいて真のブレークスルーを起こす必要があると提言した。それは、企業が製品から価値を回収する（価値捕捉）官民連携モデルを採用することである。シンガポールや香港（中国）で実施されているこのモデルは、公共交通機関の利便性を確保しつつ、企業の初期費用負担を軽減するのに役立つ。

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