時速350kmの速度に関する技術要件を満たしています。
11月13日、 国民議会は政府による南北軸高速鉄道計画のプレゼンテーションを聞く予定だ。
事前実現可能性調査報告書に関して、路線配置と駅の設置場所が最適かどうかについて、依然として懸念事項がいくつか残っています。
交通新聞の取材に対し、鉄道プロジェクト管理委員会の委員長は、高速鉄道ルートは、国および地方のセクター計画との整合性、制御ポイントに関する要件への適合、駅間の最短ルート長、乗客のスムーズな乗り心地を確保するための技術的要件（最大勾配15‰）への適合、およびルートが通過する地域の地形条件への適合性といった原則に基づいて、コンサルタントによって調査、比較、選定されたと述べた。
同時に、環境的・社会的に敏感な地域、史跡、景勝地、国防用地を通る通行を制限し、伐採する土地の面積を制限し、人口密集地域を避け、既存の建造物への影響を最小限に抑え、東西回廊と中国、ラオス、カンボジアを結ぶ鉄道網の接続性を確保する。
南北高速鉄道ルートは、時速350kmに相当する経済的および技術的要件を満たす「可能な限り直線的な」案に基づいて検討されている（画像：イラスト）。
2018年、 運輸省は国際コンサルタントの支援を受け、3つのルート案を作成し、分析、評価、そして地方自治体との合意形成を図った。その結果に基づき、高速鉄道が通過する20の省・市すべてが、可能な限り直線的なルートを選択するという原則に従って、最終的にルート案に合意した。
最近、国家鑑定委員会の勧告を受け、投資家とコンサルタントは地方自治体と協力して、当該地域を通るルート全体の見直しを行った。運輸省は意見を募るための文書を送付し、提案されたルートに関して各省・市の人民委員会と会合を開いた。その結果、20の地方自治体のうち18の自治体から、実現可能性調査報告書に示されたルートを変更することを求める文書が提出された。
国家技術報告書に示されたルートと比較して、特定の場所について調整を提案した地域はわずか2か所だった。
具体的には、クアンビン省は2018年の路線計画に基づき、一部の場所で局地的な調整を行い、駅の位置を変更することを提案した。
トゥアティエン・フエ省は、ルートを東側に変更することを提案したが、2018年に提案されたルートは西側だった。
両州からの提言に関して、投資家はコンサルタントに対し、それらをプロジェクト文書に盛り込むよう指示しました。この見直しの結果、ルートの全長は1,545kmから1,541kmに短縮されました。
ナムディン市を通る高速鉄道のルートに関して、鉄道プロジェクト管理委員会の幹部は、国の部門別計画、地域計画、省計画との整合性を確保するために調査が行われたと述べた。北部沿岸地域の南部中心地であるナムディン市は、2040年までに人口60万人を目標としており、タイビン省やフンイエン省など紅河デルタの近隣地域も引き付けており、これらの地域を合わせた人口は約400万人である。ここは交通需要の高い主要な交通拠点であり、2050年までにナムディン駅への往復の需要は年間約300万人に達すると予測されている。
ナムディン市内を通過する12km区間の30年間の投資および運営コストを考慮すると、推定コストは約16億6000万米ドル、便益は約20億6000万米ドルとなります。したがって、ナムディン市を通過する高速鉄道を運行することで、この地域を迂回する直線型の高速鉄道と比較して、30年間で約4億米ドルの便益が得られると推定されます。
一方、世界的な経験から、日本、韓国、中国などのように、高速鉄道が直線ではなく主要都市を経由して迂回することで乗客を誘致する事例が数多くあることが分かっている。
「このプロジェクトのルートは、地方自治体によって省の計画に反映され、計画投資省による評価を経て、首相によって承認されました。このように、ルートは『可能な限り直線的』な選択肢に基づいて綿密に検討され、設計速度レベルに応じた経済的・技術的要件を満たし、運行中の乗客の快適な乗り心地を確保しています。次の段階では、運輸省が投資家に対し、ルートを可能な限り直線的に最適化するよう指示する予定です」と、鉄道プロジェクト管理委員会の責任者は述べました。
南北高速鉄道のルートはダナン市を通過する。
各州には少なくとも1つの旅客駅が設置される。
駅の位置と数に関して、鉄道事業管理委員会の委員長は、高速鉄道の路線は全長1541kmで、20の省・市を通過し、旅客駅が23駅、貨物駅が5駅あると述べた。
駅の立地は、以下の原則に基づいて決定される。すなわち、当該地域の現状および開発計画に適合していること、そして、各州の経済・政治の中心地に位置し、都市中心部や開発の可能性のある計画地域へのアクセスが容易であることである。
同時に、国の交通システムや公共交通機関との良好な接続性を確保し、新たな開発空間を創出するための適切な距離を確保し、土地資源を効果的に活用し、インフラや車両の効率的な利用を確保する（加速と減速のための適切な距離を確保する）。
上記の原則に基づき、各省には旅客駅が1つずつ割り当てられ、駅あたりの平均距離は約67kmです。ただし、ハティン省、ビンディン省、ビントゥアン省は、計画されている都市部が広いため、2つの駅が割り当てられています。現在までに、すべての駅の位置は、省の計画において首相の承認を得ています。
さらに、国家経済技術報告書は、計画に基づき、ギーソン、チャンマイ、ラジー、カムラムなど、いくつかの候補駅を提案した。地方自治体が十分な人口と交通需要を持つ都市部を開発し、駅間の距離が技術的要件を満たした場合、首相は地方自治体に実施の主導権を与える。しかし、この段階では交通需要は高くなく、投資が非効率的な運営につながる可能性がある。
路線と駅の位置については、高速鉄道への投資用地の割り当てを含め、既に地方計画が合意され、統合されている。ハノイとホーチミン市の計画はまだ承認されていないものの、提案されている路線と駅の位置（ハノイの始発駅であるゴックホイ駅とトゥオンティン駅、ホーチミン市の終点駅であるトゥーティエム駅とロンチュオン車両基地）は両市で合意され、計画案に組み込まれ、政治局によって大部分が承認されている。
最近、国会経済委員会は作業部会を率いて、ハノイからナムディン省、カインホア省からホーチミン市に至る南北軸の高速鉄道プロジェクトの現地調査を実施した。
会議では、全ての省・市が高速鉄道の投資計画とルート案に満場一致で同意した。一部の省は、駅の設置予定数を増やしたり、駅の敷地面積を拡大したりすることを提案した。
ハノイの代表者は、これがハノイにとって最適なルートであると強調した。ハノイは、旅客と貨物の両方において、南部における交通拠点に対する需要が非常に高い。そのため、貨物駅を複合施設内に設置することを提案していた従来の研究とは異なり、トゥオンティン貨物駅を環状4号線の外側に移設するという新たな計画は、混雑を回避し、他の鉄道路線との接続性を高めることになる。
ハノイ市は計画ルート用地も確保している。さらに、このような機能的なエリアを備えた高速鉄道への投資は、ハノイ市に都市景観の刷新、雇用の創出、そして新たな開発空間の創出という機会をもたらすだろう。
国家技術報告書によると、南北高速鉄道プロジェクトは、軌間1,435mmの電化複線鉄道の新設を伴うもので、設計速度は時速350km、軸重は1軸あたり22.5トンである。本線の長さは約1,541kmで、旅客輸送に加え、国防・安全保障の軍民両用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能である。
このプロジェクトはハノイのゴックホイ駅から始まり、ホーチミン市のトゥーティエム駅で終了します。
このルートは、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、トゥアティエンフエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンを含む20の省と都市を経由します。ナイ、ホーチミン。
提案されているルート建設では、主に3種類の構造物が利用される予定です。橋梁構造物（ルート全長のおよそ60%）、トンネル構造物（およそ10%）、および土留め構造物（およそ30%）です。
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