イエメンのフーシ派武装勢力による貨物船への攻撃は、紅海航路の安定とコンテナ輸送料金に影響を与えている。この路線の安全上のリスクは他の路線にも波及し、連鎖反応を起こし、世界の輸送に混乱が生じている。米国と西側諸国がフーシ派の標的を攻撃し、紅海周辺に海空軍を追加配備する中、フーシ派も戦略を調整しており、紅海危機をより長期的な方向に展開させている。
送料が高騰した
スエズ紅海運河はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な航路であり、世界の海上貿易のほぼ 14% が通過しています。 2023 年には、世界のコンテナの 22%、自動車運搬船の 20%、製品船の 15%、乾貨物船の 5% がこの運河を通過しました。フーシ派勢力がバブ・エル・マンデブ海峡を通過する貨物船を攻撃して以来、大多数の海運会社はスエズ運河と紅海の航路を避けることを選択した。
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| 紅海での貨物船に対するフーチ派の攻撃は、世界で最も重要な貿易ルートの一つを混乱させた。図 |
1年2024月末までに、紅海ではコンテナ船を中心とした輸送船に対する攻撃が35件以上発生した。マースク、ハパック・ロイド、ロビンソン・グローバル、韓新海運、華潤ウィルソン、陽明海運、エバーグリーン海運などの世界的な海運大手はいずれも、紅海地域とドンナイ島での貨物の受け入れを停止すると発表した。アフリカの喜望峰。
世界貿易の90％以上は海上で行われており、輸送混雑は世界のサプライチェーンの不均衡に直結し、連鎖反応を引き起こします。コンテナ輸送市場の場合、喜望峰を迂回すると、1隻当たりの燃料費が2万ドルから10万ドル追加され、さらにXNUMX日以上の時間コストがかかり、到着予定時間が短縮されることになる。 。また、貨物船の迂回が多い場合には、港湾の混雑が深刻化し、中継コンテナの増加につながり、空コンテナの返却が遅れ、さらなるコンテナ不足が発生するなどの問題が発生します。
12年2023月の週半ばを基準にすると、紅海地域を通過するコンテナ船の数は70％以上減少した。東アジアからヨーロッパへ、東アジアから地中海への推定輸送時間は、それぞれ26%と51%増加し、黒海から東アジアへ、および米国東海岸から東アジアへの穀物と石炭の輸送時間は増加しました。それぞれ52%から77%に増加しました。
日経新聞によると、東アジア－欧州航路ではおもちゃの出荷の約47％、家電製品や衣料品の約40％が運賃の上昇と時間延長の影響を受けているという。工業用原材料に関しては、化学品の24％、自動車用鋼板の22％、絶縁電線や電池の22％が影響を受けており、一部の原材料は納品が困難で、大手企業の部品工場ではテスラやボルボなど一部の場所でベルギーでは生産の一時停止を余儀なくされた。スペインのバルセロナ港によると、海上交通に１０─１５日遅れが生じた。
さらに、輸送コスト、保険コスト、時間コスト、安全上のリスクの蓄積により、国際輸送料金は上昇し続けています。上海海運取引所のデータによると、紅海危機以来、上海のコンテナ輸出輸送指数は9週連続で上昇し、東アジア・欧州間の運賃は前年同期比350％以上上昇した。東アジアと地中海の貿易は前年同期比で250％以上増加した。
西側諸国のインフレ
紅海危機が石油、ガス、食料などの主要商品の貿易に及ぼす影響はまだ比較的限定的だが、その後の変化は大きな懸念となっている。石油・ガス部門では、米国エネルギー情報局のデータによると、紅海航路とそれに沿ったパイプラインは、世界の天然ガス液化のうち、海洋石油貿易総額の 12%、ガス貿易総額の 8% を輸送しています。 2023 年前半には、日量約 7 万バレルがスエズ運河を通ってバブ・エル・マンデブ海峡に流れます。
西側諸国は、フーシ派による石油タンカーの標的化が石油輸送に影響を与え、西側諸国でインフレを引き起こすことを懸念している。バイデン大統領でさえ、インフレを最優先に考慮してフーシ派に対する軍事攻撃を開始する決定の理由を公に説明した。
専門家らによると、米国の石油輸出の増加が続いていることや世界的な需要の鈍化、米国の対イラン石油輸出禁止措置の継続緩和などの要因により、紅海危機による石油市場の保険料リスクは予想よりも低いとのこと。 。
食料分野では、2024年の世界全体の小麦の供給量は十分であり、紅海危機による食料価格への影響は現時点では比較的限定的であるが、小麦の輸送時間が長いため運賃が上昇する可能性があり、輸送費の増加により輸入圧力がさらに悪化するだろう。東アフリカ、中東、アジアなどの地域の食糧不安諸国について。
