この会議には、12の州と市の指導者も出席し、全国22か所からオンラインで接続された。
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この会議は、グローバル化と国際経済統合の進展を背景に開催されました。こうした状況下では、複合一貫輸送と物流が経済の競争力と成長において極めて重要な役割を果たしています。現代の輸送システムにおける主要なトレンドの一つは、複合一貫輸送の発展です。これは、道路、鉄道、内陸水路、海上、航空といった様々な輸送手段を調和的に組み合わせ、相互接続された統一的で効率的な輸送チェーンを構築することで、貨物輸送を組織化することを意味します。
ベトナムを地域および世界の貨物積み替え拠点にする。
会議の開会挨拶で、トラン・ホン・ミン建設大臣は次のように述べました。「近年、ベトナムは力強い経済成長を遂げてきました。2025年までに、輸出入総額は9300億米ドル近くに達し、貨物輸送量は30億トンを超え、前年同期比14.1%増となる見込みです。その内訳を見ると、道路輸送量が最も高い成長率を示し、22億トンを超え、14.7%増となります。港湾におけるコンテナ取扱量は約3430万TEUに達し、12%増となります。これらの成果は、ベトナムのGDP成長率8.02%（2011～2025年の期間で最高）に大きく貢献しています。」
トラン・ホン・ミン大臣は、複合一貫輸送の開発は、単に輸送インフラを接続する問題としてだけでなく、国家競争力、経済安全保障、そして新時代におけるベトナムを地域および世界の貨物輸送ハブにするという目標にとっても重要であることを強調し、会議に出席した代表者に対し、複合一貫輸送の発展に影響を与える現状と要因を分析・評価し、障壁、困難、障害の除去に注力するよう求めました。また、各機関や企業からの実践的な経験、国際的な経験、そしてベトナムにおける制度改善、計画策定、輸送インフラの接続、複合一貫輸送の開発、デジタル変革、輸送活動におけるグリーン変革に関する提言を共有するよう要請しました。
同時に、この提案は、輸送モード間の連携を促進するための解決策を提案しており、政策、計画、インフラ、デジタル変革、グリーン変革、複合一貫輸送企業の発展における同期を確保することで、各輸送モードがそれぞれの役割に応じて機能するようにしています。道路輸送は、始点と終点を結ぶ接続点、中継地点、リンクとしての役割を果たし、鉄道輸送は大量かつ長距離の輸送を担い、海上輸送は輸出入貨物を扱い、内陸水路輸送は低コストで大量輸送を担い、航空輸送は高付加価値商品の迅速な輸送を担います。
同会議において、運輸交通安全局のドー・コン・トゥイ副局長は、複合一貫輸送は現在、輸送される貨物総量のわずか2～3％を占めるに過ぎず、道路輸送が依然として主流であり、鉄道、水路、海上輸送は、効率的な集荷拠点、積み替え駅、内陸コンテナデポ（ICD）の不足により、その潜在能力を十分に活用できていないと述べた。
現在、輸送システム全体の効率を最大化するための様々な輸送モード間の連携は十分ではなく、輸送構造の不均衡を招いている。内陸水路や鉄道への移行は遅れており、道路輸送部門への圧力が高まっている。港湾に接続する技術インフラ（アクセス水路、物流ルート）への投資は遅れることが多く、主要港湾地域ではボトルネックや深刻な混雑が発生している。
ハイフォン市建設局のファム・ヴァン・フイ副局長は、現地での経験に基づき、次のように語った。「ハイフォン市は北部諸省・市にとって世界への玄関口であり、5種類の交通手段すべてを備えています。これは、ハイフォン市の開発戦略において喫緊の課題となっています。すなわち、独自の地理的位置と北部最大の港湾を擁する利点を最大限に活用し、国内外の市場とつながる商品・サービスの輸出入貿易の玄関口としての役割を果たすことです。これは、ハイフォン市が地域内の他の地域と比べて持つ優れた比較優位性です。」
しかし、ハイフォン市建設局のファム・ヴァン・フイ副局長によると、同市の海上インフラは現在、20万DWTを超える大型船舶に対応できる十分な水深と最新の専門設備が不足しており、積み替え能力が低下し、欧米への直行航路の誘致に失敗している。複合一貫輸送の接続性はまだ同期しておらず、統合物流システムにはなっていない。港湾と道路、内陸水路、鉄道輸送との連携は限定的で、データ共有が不足しているため、物流コストが高くなっている。また、物流センターと港湾サービスを支えるエコシステムもまだ同期していない…。
これに基づき、ハイフォン市建設局副局長は、運輸省に対し、中央政府の予算資金を海上輸送インフラ、特にラックフエン地区とナムドソン地区への投資に優先的に配分・支援するよう提案した。また、港湾計画を速やかに更新・調整し、ラックフエン港とナムドソン港を通過する貨物の需要と成長率を再計算して、2030年までに直ちに実施すべき港湾施設を追加し、調査と投資誘致の基礎とする。さらに、国際貨物積み替えターミナルと20万DWTを超える船舶専用ターミナルの計画を補完し、ハイフォン－ベトチー内陸水路とクアンニン－ハイフォン－タイビン－ナムディン－ニンビンルートを改良して、コンテナ貨物とばら積み貨物の輸送能力を向上させ、道路輸送への負担を軽減するよう提案した。
各輸送手段を個別に開発するという考え方から、相互に連結された連鎖に基づいた統合的な輸送システムを構築するという考え方へと転換する。
会議に出席した様々な機関の代表者は、複合一貫輸送と現代的な物流チェーンを効果的に発展させるためには、企業、国家管理機関、研究・研修機関間の連携が不可欠であると主張した。
具体的には、制度改革、インフラ整備、事業支援、デジタル変革、グリーン物流開発に焦点を当てた包括的なソリューションを実施する必要がある。これらのソリューションは、具体的なロードマップに基づき、国の新たな時代に向けた社会経済開発戦略と整合させながら、同時並行的に実施されなければならない。
さらに、さまざまな輸送手段をつなぐインフラ整備への投資は特に重要な役割を果たします。これには、港湾、空港、工業地帯、物流センターを結ぶ輸送ルートへの投資を重点的に行うことが含まれ、南北および東西の複合輸送回廊の開発は、輸送効率の向上と物流コストの削減に貢献します。
ベトナム海事公社（VIMC）のグエン・ゴック・アイン副総裁は、港湾と道路、鉄道、内陸水路輸送との連携を強化することは、港湾システムの運営効率の向上と複合一貫輸送の発展促進に貢献すると強調した。
ワークショップで発表された報告書や意見に基づき、トラン・ホン・ミン建設大臣は閉会の挨拶で、様々な輸送モード間の連携は進展しているものの、依然として多くの制約があり、輸送構造は依然として不均衡で道路輸送に大きく依存している一方、鉄道や水路などコストと輸送量に優位性のある輸送モードは十分に活用されておらず、一部地域ではインフラ利用の効率が最適化されていないと評価した。
したがって、喫緊の課題は、省レベルの計画策定と専門的な交通計画の見直しと調整を行い、連携性、同期性、均一性、効率性、持続可能性を確保した上で、交通インフラ開発のための投資計画を調整し、東西・南北経済回廊の発展を促進し、北部地域と南部地域を複合交通拠点へと変革することである。同時に、地域間および地方間の交通接続性を強化するために、優先投資プロジェクトを明確に特定し、集中的な実施が必要である。
トラン・ホン・ミン大臣はまた、専門機関に対し、2035年までの運輸サービス開発戦略計画（2050年までの展望を含む）に調査結果を盛り込むこと、および運輸分野における5つの専門分野の計画を策定することを指示した。
建設省は、関係省庁と連携して、運輸に関する法令を見直し、重複または不適切な仕組みや政策の改正・追加を提案し、大型高速コンテナ船や内陸水路船舶の船隊開発のための投資奨励策を調査・提案し、国際輸送サービスを提供するための最新鋭航空機群を開発する。
各省庁、各分野、地方自治体、協会、企業は、建設省と緊密に連携し、制度や政策の改善を継続するとともに、国際的な経験を取り入れ、個々の輸送手段の開発から相互接続された連鎖に沿った統合輸送システムの組織化へと包括的かつ効果的な転換を実現すること、孤立したインフラへの投資から高度に接続された複合一貫輸送回廊に沿った同期的な近代的インフラの開発に重点を置くことへと転換すること、そして分散型管理モデルからデータ駆動型でデジタルベースの輸送システムガバナンスへと移行することを目指すべきである。
出典: https://daibieunhandan.vn/thuc-day-ket-noi-phat-trien-van-tai-da-phuong-thuc-10417687.html
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