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| ハノイ・ハイフォン鉄道線の列車がハノイ駅で乗客を乗せている（写真：PV） |
ハノイの鉄道システムの「心臓部」。
ベトナム鉄道公社が最近建設省に送付した公式書簡第772/DS-KHKD号では、ハノイにおける複数の国家鉄道プロジェクトの実施案についてコメントしており、ハノイ鉄道ハブへのすべての列車の運行を完全に停止する計画が盛り込まれている。
ベトナム鉄道公社のグエン・チン・ナム副総裁によると、同社は国の鉄道システムを直接管理、運営、活用する唯一の組織として、常に国の全体的な発展と繁栄に貢献することを目指しており、同時にハノイの都市再生政策も明確に理解しているとのことです。
こうした趣旨に基づき、当公社は、関係当局に対し、首都の政治的・外交的役割を確固たるものにするため、国鉄網との放射状の接続を確保することを検討するよう提案する。
鉄道サービス、特にハノイ中心部から出発する国際列車の運行を維持することは、交通面での意義だけでなく、ベトナムの国際的な地位と接続能力を示すことにもなる。
「ハノイ駅での列車運行を停止する決定を下す際には、あらゆるレベルと部門が歴史的要因を慎重に考慮し、同時に、新設のトゥオンティン駅からハノイ・ハイフォン線に接続する計画されている1000mm軌間の東部環状鉄道を速やかに建設することを提案します」とグエン・チン・ナム氏は述べた。
以前、建設省はベトナム鉄道公社に対し、ハノイ人民委員会が提案したハノイ南部地域における国家鉄道プロジェクトの実施に関する包括的な評価を実施し、解決策とロードマップを提案するよう要請していた。
2026年3月6日付の公式書簡第937/UBND-ĐT号において、ハノイ人民委員会は建設省に対し、イェンビエンからゴックホイまでの既存の鉄道路線全体を、国道1A号線空間軸、オリンピックスポーツ都市エリア、都市鉄道1号線および6号線などの南部地域の都市改修および再建プロジェクトに利用するために移管する選択肢を検討するよう、他の省庁や機関と連携して調査するよう要請した。
同時に、ハノイ人民委員会は、フー・スエン～ゴック・ホイ間の移設線、ゴック・ホイ駅複合施設、新トゥオン・ティン駅、ゴック・ホイからキム・ソンまでの東部環状鉄道区間など、主要な鉄道プロジェクトを2028年の完成を目指して速やかに実施し、ハノイ鉄道ハブ地域の計画を完了するよう建設省に提案した。
ベトナム鉄道公社によると、ハノイ駅は現在、国内鉄道網において中心的な役割を担っており、北部、中部、南部を結ぶ路線を包括的かつシームレスなシステムへと接続している。この立地条件から、ハノイ駅はシステム全体の「心臓部」とみなされ、ネットワークの運行能力と接続性を決定づける重要な拠点となっている。
ハノイ駅は、ハノイ市内および全国各地への旅客・貨物輸送を担うだけでなく、治安維持や国防に関する特別な任務も遂行している。駅舎やプラットフォームから物流エリア、機関車や客車の点検・整備を行う作業場、管制センターに至るまで、鉄道網全体を支える技術インフラの完全なシステムがここに集約されている。
運営組織の観点から見ると、ハノイ駅は南北軸の起点であり、また「星型」構成で旅客の流れを分散させる拠点としての役割も果たし、地域間および国際貨物の流れを結びつけ、システム全体の円滑な運営を確保している。
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システム障害のリスク
ベトナム鉄道公社によると、イェンビエン～ゴックホイ線が直ちにハノイ人民委員会に引き渡された場合、南北軸を含むハノイ鉄道ハブ内のすべての路線はゴックホイ駅で列車の運行を停止し、イェンビエン駅で乗り換えを行う必要がある。これは、代替インフラが整備されるまで、ハノイ中心部での列車の運行が完全に停止することを意味する。
これは人々の移動ニーズに直接影響を与えるだけでなく、経済的な問題も引き起こします。輸送サプライチェーンが混乱すると、輸送される貨物、特にばら積み貨物、大型貨物、重量超過貨物、そして乗客の輸送量全体が道路輸送に移行し、交通渋滞のリスクが高まります。
輸送手段の変化に伴い、物流コストも急激に上昇している。一方、長距離輸送においては鉄道輸送がコスト面で優位性を持っている。道路輸送への移行に伴い、輸送コストの上昇は商品価格の上昇につながる。同時に、石油、液化天然ガス、肥料、化学薬品の輸送、国際複合輸送など、多くの輸送契約やビジネスパートナーシップが、混乱や破綻の危機に瀕している。
最も理想的なシナリオであっても、新しいトゥオンティン駅からゴックホイ、キムソンを経由してイェンビエン・ハイフォン線に接続する東部環状鉄道の完成、約19kmに及ぶフーシュエン・トゥオンティン区間の改良、運行センターを含む統合インフラを備えた新しいトゥオンティンハブ駅の建設など、代替プロジェクトが段階的に実施されるとしても、輸送の組織化には依然として多くの課題が残ります。
具体的には、南北を結ぶ旅客列車は新設のトゥオンティン駅に停車する予定であり、貨物列車は東部環状道路沿いに運行され、イェンビエン駅と接続する予定である。
しかし、新設のトゥオンティン駅に旅客列車を停車させると、ハノイ中心部までの距離が大幅に長くなります（20km以上）。ゴックホイ駅と都市鉄道1号線はまだ完成していないため、乗客は何度も乗り換えなければならず、不便が生じるだけでなく、既に過負荷状態にある道路交通システムにさらなる負担がかかります。
この選択肢は、鉄道業界の約5,000人の労働者の雇用に直接的な影響を与え、22,000人以上の関連労働者にも間接的に影響を与えるとともに、将来の鉄道プロジェクトに必要な労働力を枯渇させる。物流コストも大幅に増加し、年間約100万トンの貨物が積み替えを必要とし、180万人の乗客が駅への追加アクセス料金を支払うことになる。
特に、ベトナム鉄道公社の輸送収入は約1兆9000億ベトナムドン減少すると推定されており、旅客輸送収入は約40％、貨物輸送収入は約20％減少する見込みです。
政令第15/2025/ND-CP号第15条第1項では、ベトナム鉄道公社は国有資本の維持・発展義務を負うと規定されていることを強調しておく必要がある。ハノイ地域への列車運行が停止された場合、長期にわたる損失や財政不均衡のリスクにより、同社はこの義務を履行できなくなる可能性がある。
出典：https://baodautu.vn/tim-giai-phap-cho-tuyen-duong-sat-qua-ha-noi-d547158.html
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