តើប្រភពហិរញ្ញប្បទានចម្បងគឺជាអ្វី?
នាយករដ្ឋមន្ត្រី ទើបតែបានស្នើសុំឱ្យមានការពិនិត្យឡើងវិញនូវថ្លៃដើមវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ហើយដោយផ្អែកលើយន្តការពិសេសដែលបានស្នើឡើង ជាពិសេសទាក់ទងនឹងការកៀរគរធនធាន និងនីតិវិធី គោលនយោបាយដីធ្លី ការឈូសឆាយទីតាំង អណ្តូងរ៉ែសម្ភារៈជាដើម។ តាមគំនិតរបស់អ្នក ហេតុអ្វីបានជាគម្រោងនេះត្រូវការគោលនយោបាយពិសេស?
គោលនយោបាយពិសេសមានន័យថាច្បាប់មិនទាន់គ្រប់គ្រងវានៅឡើយទេ ហើយយន្តការនេះស្ថិតនៅក្រោមអំណាចរបស់ រដ្ឋសភា ។ ដូច្នេះ ដើម្បីអនុវត្តវា តើបញ្ហាអ្វីខ្លះដែលមិនទាន់ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយច្បាប់?
លោកបណ្ឌិត ឡេ សួនងៀ សមាជិកក្រុមប្រឹក្សាប្រឹក្សាយោបល់ស្តីពីគោលនយោបាយហិរញ្ញវត្ថុ និងរូបិយវត្ថុ អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មការត្រួតពិនិត្យហិរញ្ញវត្ថុជាតិ។
ដើម្បីបញ្ជាក់សំណួរនេះ ខ្ញុំនឹងត្រលប់ទៅវិភាគរចនាសម្ព័ន្ធមូលធនរបស់គម្រោងវិញ ដែលរួមមាន៖ មូលធនថវិកា; មូលធនចេញមូលបត្រ រដ្ឋាភិបាល - ជាទូទៅក៏ជាមូលធនថវិកាផងដែរ; មូលធនចេញមូលបត្រសំណង់ - ពីអាជ្ញាធរមូលដ្ឋាន; មូលធន ODA; និងមូលធនធនាគារ។
ប្រភពហិរញ្ញប្បទានចំនួនបួនក្នុងចំណោមប្រាំនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធដែលបានរៀបរាប់ខាងលើគឺច្បាស់លាស់រួចហើយ។ ទាក់ទងនឹងការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានមូលបត្រសំណង់ ខេត្តណាដែលយល់ថាវាមានអត្ថប្រយោជន៍នឹងចេញវា ជាចម្បងសម្រាប់ការទិញដី ការវិនិយោគលើការតភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន ប្រព័ន្ធភស្តុភារ។ល។
អាជ្ញាធរមូលដ្ឋានក៏អាចឆ្លៀតឱកាសនេះ ដោយប្រើប្រាស់ដីជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទីក្រុង ឧស្សាហកម្ម និងសេវាកម្ម។
ដូច្នេះតើអាជ្ញាធរមូលដ្ឋាននឹងទទួលបានប្រាក់ពីណាដើម្បីវិនិយោគលើគម្រោងទាំងនេះ? ពួកគេសង្ឃឹមថានឹងដាក់ដេញថ្លៃសិទ្ធិប្រើប្រាស់ដីធ្លីនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងថ្មីទាំងនេះ ពីព្រោះបន្ទាប់ពីការអភិវឌ្ឍ តម្លៃដីធ្លីនឹងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដោយហេតុនេះត្រូវបង់ថ្លៃសម្រាប់មូលបត្រសំណង់ដែលពួកគេចេញ។
ទាក់ទងនឹងប្រាក់កម្ចី ODA ខ្ញុំជឿថាចំនួនទឹកប្រាក់នេះមិនសំខាន់ទេ ត្រឹមតែពីរបីពាន់លានដុល្លារអាមេរិកប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អត្ថប្រយោជន៍នៃ ODA គឺថាមូលនិធិទាំងនេះអាចរកបានយ៉ាងងាយស្រួល ហើយអាចប្រើជាប្រាក់កក់សម្រាប់ថ្លៃដើមបច្ចេកវិទ្យា ឬកិច្ចសន្យារចនា ឬត្រួតពិនិត្យ។
ដូច្នេះ ស្នូលនៅតែជាមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាល។ មូលបត្របំណុលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគឺជាប្រភពធំទីពីរ។ ទាក់ទងនឹងដើមទុនធនាគារ បញ្ហាចម្បងគឺរបៀបធ្វើឱ្យធនាគារកណ្តាលចូលរួមក្នុងការកសាងទីផ្សារមូលបត្របំណុល។
ហើយដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានៃការកៀរគរ ការប្រើប្រាស់ និងការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃដើមទុនសម្រាប់គម្រោងដូចដែលបានវិភាគខាងលើ មានគោលនយោបាយចំនួនប្រាំដែលតម្រូវឱ្យមានយន្តការជាក់លាក់។
យន្តការជាក់លាក់ចំនួន ៥
តើយន្តការជាក់លាក់ទាំងប្រាំនោះមានអ្វីខ្លះលោក?
ទីមួយ មានគោលនយោបាយជាក់លាក់ទាក់ទងនឹងការប្រើប្រាស់ថវិកា។ បទប្បញ្ញត្តិបច្ចុប្បន្នមិនអនុញ្ញាតឱ្យមានការផ្ទេរមូលនិធិពីប្រភេទមួយទៅប្រភេទមួយទៀតទេ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់គម្រោងនេះ ចាំបាច់ត្រូវស្នើសុំរដ្ឋសភា ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យរដ្ឋាភិបាលផ្តល់សិទ្ធិអំណាចដល់នាយករដ្ឋមន្ត្រី ក្នុងការបែងចែកថវិកាប្រកបដោយភាពបត់បែនរវាងគណនីផ្សេងៗគ្នា ក៏ដូចជារវាងធាតុផ្សេងៗគ្នាផងដែរ។
ឧទាហរណ៍ គម្រោងមួយអាចរួមបញ្ចូលសមាសធាតុជាច្រើនដូចជា សំណងដីធ្លី និងការតាំងទីលំនៅថ្មី ការផ្គត់ផ្គង់បច្ចេកវិទ្យា ការប្រឹក្សាយោបល់ផ្នែករចនា ការសាងសង់ជាដើម។ ក្នុងអំឡុងពេលអនុវត្ត សមាសធាតុមួយចំនួននឹងត្រូវធ្វើមុនគេ និងសមាសធាតុផ្សេងទៀតនឹងត្រូវធ្វើនៅពេលក្រោយ។
ដូច្នេះ នៅពេលណាមួយ គម្រោងមួយចំនួនអាចមិនត្រូវការដើមទុនច្រើន ឬគ្មានដើមទុនទាល់តែសោះ ហើយផ្ទុយទៅវិញ។ ក្នុងករណីនោះ មូលនិធិពីគម្រោងដែលមិនត្រូវការត្រូវតែប្រគល់ជូនអ្នកដែលខ្វះខាតវិញ ដើម្បីធានាថាមិនមានកង្វះខាតដើមទុនឡើយ។ ឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនសំណង់ដែលខ្វះថវិកា ហើយមិនអាចជួលកម្មករបាននឹងប្រឈមមុខនឹងការពន្យារពេលគម្រោងភ្លាមៗ។
យន្តការជាក់លាក់ទីពីរទាក់ទងនឹងការកៀរគរ និងការប្រើប្រាស់ដើមទុនមូលបត្ររដ្ឋាភិបាល។ រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន ក្របខ័ណ្ឌច្បាប់សម្រាប់ការចេញ យន្តការទូទាត់ និងអត្រាការប្រាក់សម្រាប់មូលបត្ររដ្ឋាភិបាលត្រូវបានបញ្ចប់។ អ្វីដែលនៅសល់គឺយន្តការមួយដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការបែងចែកដើមទុននេះឡើងវិញរវាងប្រភេទផ្សេងៗគ្នា។
ឧទាហរណ៍ មូលបត្របំណុលដែលដើមឡើយមានបំណងសម្រាប់ការសាងសង់ស្ពានអាចត្រូវបានបង្វែរទៅការសាងសង់ផ្លូវមុនពេលការរចនាស្ពានត្រូវបានបញ្ចប់។ គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមានទំហំធំ និងស្មុគស្មាញខាងបច្ចេកទេស ដូច្នេះសេណារីយ៉ូជាច្រើនអាចកើតឡើង។
យន្តការជាក់លាក់ទីបីទាក់ទងនឹងការចេញមូលបត្របំណុលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ពីមុន ច្បាប់អនុញ្ញាតឱ្យតែតំបន់ដែលមានធនធានហិរញ្ញវត្ថុគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីចេញមូលបត្របំណុលទាំងនោះ មានន័យថាមានតែទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញប៉ុណ្ណោះដែលបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តម្រូវការសម្រាប់មូលបត្របំណុលទាំងនេះនៅក្នុងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញអាចនឹងមិនខ្ពស់ទេ ព្រោះតំបន់នីមួយៗមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងតែមួយប៉ុណ្ណោះ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់តំបន់ផ្សេងទៀត ជាពិសេសតំបន់ដែលមានកន្លែងទាក់ទាញភ្ញៀវទេសចរច្រើន ស្ថានីយ៍រថភ្លើងតំណាងឱ្យឱកាសអភិវឌ្ឍន៍ដ៏អស្ចារ្យ។ ដូច្នេះ ខេត្តទាំងអស់គួរតែត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចេញមូលបត្រសំណង់នៅពេលចាំបាច់ និងផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដល់ការនេះតាមរយៈការដេញថ្លៃសិទ្ធិប្រើប្រាស់ដីធ្លី។ ហើយពួកគេគួរតែទទួលខុសត្រូវចំពោះប្រតិបត្តិការនោះ។
យន្តការជាក់លាក់ទីបួនទាក់ទងនឹងការចេញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល។ ច្បាប់ថវិកាបច្ចុប្បន្នមិនអនុញ្ញាតឱ្យធនាគារកណ្តាលដើរតួជាភ្នាក់ងារចេញមូលបត្រទេ ទោះបីជានេះជាការអនុវត្តជាទូទៅទូទាំងពិភពលោកក៏ដោយ។
ដោយមានធនាគារកណ្តាល «ឈរនៅក្បែរ» ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុអាចចេញមូលបត្ររដ្ឋាភិបាលបានច្រើនតាមដែលខ្លួនចង់បាន ហើយធនាគារកណ្តាលក៏មានឧបករណ៍ភ្លាមៗដើម្បីគ្រប់គ្រងគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុផងដែរ។
ទន្ទឹមនឹងនេះ ធនាគារកណ្តាលមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន។ ទីមួយ វាអាចសម្របសម្រួលគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុ និងសារពើពន្ធបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងមានប្រសិទ្ធភាព៖ ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុចេញមូលបត្របំណុល ហើយធនាគារកណ្តាលធានាវា។ ប្រសិនបើក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុចេញមូលបត្របំណុលចំនួន 100 ពាន់លានដុល្លារ ហើយលក់បានត្រឹមតែ 50 ពាន់លានដុល្លារ ធនាគារនឹងទិញមូលបត្របំណុលដែលនៅសល់ចំនួន 50 ពាន់លានដុល្លារ ហើយបន្ទាប់មកមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលនឹងក្លាយជាឧបករណ៍មួយដើម្បីកែសម្រួលគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុ។ ឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអតិផរណាកើនឡើង ហើយធនាគារកណ្តាលចង់ដកប្រាក់ ខ្លួននឹងលក់មូលបត្របំណុលទាំងនោះ។ ផ្ទុយទៅវិញ នៅពេលដែលអតិផរណាទាប ខ្លួននឹងទិញមូលបត្របំណុលទាំងនោះមកវិញ។
ម្យ៉ាងទៀត ដោយមានធនាគារកណ្តាលឈរមើល ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុអាចចេញប្រាក់បានច្រើនតាមដែលខ្លួនចង់បានដោយមិនខ្លាចការផ្គត់ផ្គង់លើសកម្រិត។ ធនាគារកណ្តាលក៏មានឧបករណ៍ភ្លាមៗដើម្បីគ្រប់គ្រងការផ្គត់ផ្គង់ប្រាក់ដែរ៖ «ការចាក់បញ្ចូល» និង «ការដកប្រាក់»។
យន្តការពិសេសទីប្រាំអនុញ្ញាតឱ្យអាជីវកម្មទាំងអស់ដែលឈ្នះការដេញថ្លៃចូលរួមក្នុងគម្រោងនេះខ្ចីដើមទុនរយៈពេលមធ្យម និងរយៈពេលវែងពីធនាគារដោយមិនចាំបាច់មានទ្រព្យបញ្ចាំ។ ឬយ៉ាងហោចណាស់ ពួកគេអាចខ្ចីដើមទុនបង្វិលរយៈពេលខ្លីដោយមិនចាំបាច់មានទ្រព្យបញ្ចាំ។ ផ្ទុយទៅវិញ អាជីវកម្មត្រូវបានធានាដោយសិទ្ធិប្រមូលបំណុល ឬធនាគារគ្រប់គ្រងលំហូរសាច់ប្រាក់របស់អតិថិជននៅក្នុងគម្រោងនេះ។
«ហេតុផលមួយក្នុងចំណោមហេតុផលដែលប្រព័ន្ធធនាគារមិនបើកចំហសម្រាប់ការផ្តល់ប្រាក់កម្ចីសម្រាប់គម្រោងដឹកជញ្ជូនគឺថាកាលពីអតីតកាល ការផ្តល់មូលនិធិថវិកាដល់អ្នកម៉ៅការគឺស្មុគស្មាញណាស់។ ក្នុងករណីខ្លះ សូម្បីតែបន្ទាប់ពីបញ្ចប់គម្រោងក៏ដោយ អ្នកម៉ៅការនៅតែមិនទាន់ទទួលបានប្រាក់ប្រាំឆ្នាំក្រោយមក ពីព្រោះពួកគេបានខ្ចីប្រាក់ដើម្បីបញ្ចប់វាជាមុនសិន ដោយរង់ចាំថវិកាចែកចាយមូលនិធិនៅពេលក្រោយ»។
លោក ឡេ សួន ង៉ៀ បានមានប្រសាសន៍ថា «ប៉ុន្តែថ្មីៗនេះ ការចំណាយលើការវិនិយោគសាធារណៈត្រូវបានពន្លឿន។ ជាពិសេសជាមួយនឹងគម្រោងសំខាន់ៗដូចនេះ ខ្ញុំជឿថាល្បឿននៃការចំណាយនឹងកាន់តែលឿន»។
គោលនយោបាយជាក់លាក់នេះមិនស្ថិតនៅក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋសភាទេ ប៉ុន្តែជាគោលនយោបាយជាក់លាក់ចំពោះវិស័យធនាគារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ធនាគាររដ្ឋវៀតណាមគ្រាន់តែយកយោបល់របស់រដ្ឋសភាមកណែនាំធនាគារពាណិជ្ជកម្មឱ្យផ្តល់ប្រាក់កម្ចី។ ធនាគាររដ្ឋវៀតណាមមានសមត្ថភាពពេញលេញក្នុងការគាំទ្រធនាគារពាណិជ្ជកម្មនៅពេលចាំបាច់។
ឧទាហរណ៍ ធនាគាររដ្ឋវៀតណាមអាចកាត់បន្ថយតម្រូវការបម្រុងជាកាតព្វកិច្ចពី 3% មកត្រឹម 2% ដើម្បីបង្កើតប្រាក់មួយចំនួនធំសម្រាប់អាជីវកម្មខ្ចី។ ឬនៅក្នុងទីផ្សារអន្តរធនាគារ ដែលអត្រាការប្រាក់គឺ 4% អាជីវកម្មអាចខ្ចីប្រាក់ក្នុងអត្រា 3%។
ឧទាហរណ៍ ធនាគារខ្នាតតូច ឬមធ្យមដែលមានដើមទុនប្រហែល 500 ពាន់ពាន់លានដុង ប្រសិនបើតម្រូវការបម្រុងរបស់ខ្លួនត្រូវបានកាត់បន្ថយពី 3% មកត្រឹម 2% អាចមានអតិរេកចំនួន 5 ពាន់ពាន់លានដុង ដែលច្រើនជាងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដែលមិនមានទ្រព្យបញ្ចាំ។
ប្រសិនបើយើងពិចារណាលើប្រព័ន្ធធនាគារទាំងមូល ដែលបច្ចុប្បន្នមានប្រាក់បញ្ញើសរុបប្រមាណ ១៣ លានពាន់លានដុង នោះការកាត់បន្ថយ ១% នៃទុនបម្រុងកាតព្វកិច្ចនឹងផ្តល់ឱ្យយើងនូវថវិកាចំនួន ១៣០,០០០ ពាន់លានដុងសម្រាប់ផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដល់សេដ្ឋកិច្ច។
«គ្មានអ្នកណាខ្ចីប្រាក់ ៦០ ពាន់លានដុល្លារ ហើយបន្ទាប់មកគ្រាន់តែរក្សាទុកវានៅក្នុងឃ្លាំងនោះទេ»។
ប្រសិនបើគោលនយោបាយជាក់លាក់ទាំងប្រាំដែលបានរៀបរាប់ខាងលើត្រូវបានអនុវត្ត តើអ្នកវាយតម្លៃសមត្ថភាពរបស់គម្រោងក្នុងការរៃអង្គាសដើមទុនដោយរបៀបណា?
អ្នកជំនាញខ្លះកំពុងប្រៀបធៀបទំហំនៃគម្រោងទៅនឹងផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP)។ នោះអាចយល់បាន ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថាវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។
អស់រយៈពេលយូរមកហើយ អ្នកទិញមូលបត្ររដ្ឋាភិបាលតែមួយគត់គឺប្រព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុ រួមទាំងធនាគារ និងក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រង។ ពួកគេទិញវាសម្រាប់គោលបំណងអាជីវកម្ម ព្រោះវាត្រូវបានចាត់ទុកថាជាផលិតផលវិនិយោគដែលមានសុវត្ថិភាព និងមានសាច់ប្រាក់ងាយស្រួលបំផុត ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការលក់ដែលរកប្រាក់ចំណេញនៅពេលណាក៏បាន។ សម្រាប់ហេតុផលទាំងពីរនេះ ធនាគារពាណិជ្ជកម្មបែងចែក 2-5% នៃទ្រព្យសកម្មសរុបរបស់ពួកគេដើម្បីទិញមូលបត្ររដ្ឋាភិបាល។
ទន្ទឹមនឹងនេះ ដោយមានទ្រព្យសកម្មសរុបនៃប្រព័ន្ធធនាគារ និងធានារ៉ាប់រងទាំងមូលមានចំនួនប្រហែល ៦០០ ពាន់លានដុល្លារ (មួយដងកន្លះនៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបដែលបានប៉ាន់ប្រមាណចំនួន ៤៤០ ពាន់លានដុល្លារ) ប្រសិនបើពួកគេចំណាយត្រឹមតែប្រហែល ១% ជារៀងរាល់ឆ្នាំលើមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល យើងនឹងមាន ៦ ពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំ។
តាមពិតទៅ បរិមាណសរុបនៃមូលបត្ររដ្ឋាភិបាលដែលបច្ចុប្បន្នមានប្រមាណ ៣៥០ ពាន់ពាន់លានដុង ភាគច្រើនត្រូវបានទិញដោយប្រព័ន្ធធនាគារ។ ហើយការចេញមូលបត្ររដ្ឋាភិបាលបន្ថែមចំនួន ១៥០ ពាន់ពាន់លានដុងសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមិនមែនជាបញ្ហានោះទេ។
លើសពីនេះ ដោយអនុញ្ញាតឱ្យធនាគាររដ្ឋវៀតណាមដើរតួជាភ្នាក់ងារ ដូចដែលបានវិភាគខាងលើ ធនាគារពាណិជ្ជកម្មអាចជួញដូរមូលបត្របំណុលទាំងនេះជាមួយធនាគាររដ្ឋវៀតណាមនៅពេលក្រោយ ដោយប្រើប្រាស់វាជាឧបករណ៍ដើម្បីគ្រប់គ្រងទីផ្សារ ដែលនឹងកាន់តែមានសុវត្ថិភាព។
លើសពីនេះ ខ្ញុំយល់ថា វិនិយោគិនអន្តរជាតិជាច្រើនក៏កំពុងសម្លឹងមើលការចេញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលនាពេលខាងមុខផងដែរ ដោយសារតែអត្រាការប្រាក់ដ៏ទាក់ទាញ។
បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រព័ន្ធធនាគារកាន់កាប់មូលបត្ររដ្ឋាភិបាលប្រមាណ ៣៥០ ពាន់ពាន់លានដុង។
ដូចដែលគាត់បានវិភាគ យើងអាចមានការជឿជាក់ខ្លះៗអំពីធនធានសម្រាប់គម្រោងនេះ។ ឥឡូវនេះដល់ពេលដែលត្រូវពិភាក្សាអំពីអត្រាការប្រាក់ហើយ។ តើយើងអាចកាត់បន្ថយបន្ទុកនេះដោយរបៀបណា?
មានការគណនាមួយដែលបង្ហាញថា ប្រាក់កម្ចីសរុបចំនួន ៦០ ពាន់លានដុល្លារគុណនឹងអត្រាការប្រាក់ ៣% ស្មើនឹង ១,៨ ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ ហើយក្នុងរយៈពេល ១០ ឆ្នាំ វាមានចំនួន ១៨ ពាន់លានដុល្លារ។ ដោយផ្អែកលើប្រាក់ចំណូលរបស់គម្រោងប្រហែល ២០០-៣០០ លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ តើវាអាចគ្របដណ្តប់ការប្រាក់នោះដោយរបៀបណា?
ប៉ុន្តែពួកគេបានគណនាខុស ពីព្រោះគ្មាននរណាម្នាក់ល្ងង់ខ្លៅគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីខ្ចីប្រាក់ ៦០ ពាន់លានដុល្លារក្នុងពេលតែមួយ ហើយបន្ទាប់មកគ្រាន់តែអង្គុយនៅទីនោះ ដកប្រាក់ពីរបីពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំសម្រាប់ប្រើប្រាស់នោះទេ។ ផ្ទុយទៅវិញ យើងនឹងចេញមូលនិធិជាដំណាក់កាល ដោយផ្អែកលើតម្រូវការជាក់ស្តែងរបស់គម្រោង ឧទាហរណ៍ ៦ ពាន់លានដុល្លារនៅឆ្នាំនេះ កើនឡើងដល់ ១០ ពាន់លានដុល្លារនៅឆ្នាំក្រោយ និង ១៨ ពាន់លានដុល្លារនៅឆ្នាំបន្ទាប់...
ហើយដោយសារតែវិធីសាស្រ្តជាដំណាក់កាលនេះ ការកៀរគរមូលនិធិតែនៅពេលដែលត្រូវការ អត្រាការប្រាក់មិនខ្ពស់ដូចការរំពឹងទុកនោះទេ។
នេះត្រូវបានគណនាលម្អិតដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូននៅក្នុងរបាយការណ៍មុនលទ្ធភាព រួមទាំងភាពរសើបនៃគម្រោង និងសូចនាករដូចជា៖ អត្រាប្រាក់ចំណេញផ្ទៃក្នុង (IRR) គឺខ្ពស់ជាងអត្រាការប្រាក់ប្រាក់បញ្ញើធនាគារ។ តម្លៃបច្ចុប្បន្នសុទ្ធ (NPV) គឺវិជ្ជមាន។
នោះជាការប្រាក់; យើងនៅតែត្រូវសងប្រាក់ដើមវិញ មែនទេលោក?
ដើម្បីវាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុ និងសេដ្ឋកិច្ចរបស់គម្រោងឲ្យបានពេញលេញ ចាំបាច់ត្រូវមានទស្សនៈរួម។ ទីមួយ ប្រាក់ចំណូលរបស់គម្រោងនឹងកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ទីពីរ ផលប៉ះពាល់ដែលបង្កឡើងដោយគម្រោងគឺមានសារៈសំខាន់។
រហូតមកដល់ពេលនេះ យើងបានពិចារណាតែប្រាក់ចំណូលពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ ដែលមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ព្រោះវាមិនគិតគូរពីផលប៉ះពាល់លើឧស្សាហកម្មគាំទ្រទាំងមូល ដូចជាក្បាលរថភ្លើង និងរទេះសេះ និងសូម្បីតែការអភិវឌ្ឍទីផ្សារអចលនទ្រព្យ។
ទីបី វានឹងជំរុញវិស័យទេសចរណ៍។ ទីបួន នាពេលអនាគត យើងនឹង «ទទួលបានប្រាក់ចំណេញ» ពីពន្ធកាបូន…
យោងតាមការគណនារបស់យើង ពន្ធលើកាបូនអាចកើនឡើង 2-3% នៃប្រាក់ចំណូលសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និង 4-5% សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក មានន័យថាប្រាក់ចំណេញទាំងអស់នឹងត្រូវបាត់បង់ ប្រសិនបើយើងមិនប្តូរទៅប្រើប្រាស់បរិស្ថានបៃតង។ នេះគឺផ្អែកលើតម្លៃកាបូនឥណ្ឌូនេស៊ី ដែលត្រូវបានព្យាករថានឹងមានប្រហែល 60 ដុល្លារ/តោន នៅឆ្នាំ 2030។ ប្រសិនបើគណនាដោយប្រើតម្លៃអឺរ៉ុប តួលេខនឹងកាន់តែខ្ពស់ជាងនេះ។
ដោយអនុវត្តគម្រោងនេះទៅក្នុងទីផ្សារ ប្រសិនបើយើងសម្រេចបានប្រាក់ចំណូលដែលបានព្យាករណ៍ចំនួន 200 លានដុល្លារ និងពន្ធកាបូនចំនួន 3% យើងអាចទទួលបានប្រាក់ចំណេញចំនួន 6 លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំ ដើម្បីទូទាត់ថ្លៃដើមផ្សេងទៀត។
តម្លៃបន្ថែមមួយទៀតគឺការទាក់ទាញកម្លាំងពលកម្ម ការដោះស្រាយបញ្ហាការងារ និងជាពិសេសការបង្កើត "ទីលានបណ្តុះបណ្តាល" នៅនឹងកន្លែងសម្រាប់ធនធានមនុស្សដែលមានគុណភាពខ្ពស់ ចាប់ពីវិស្វកម្មមេកានិច សំណង់ទំនើប ការគ្រប់គ្រងសញ្ញារហូតដល់ការគ្រប់គ្រង...
បទពិសោធន៍បង្ហាញថា ការបណ្តុះបណ្តាលនៅសាលាវិជ្ជាជីវៈតែមួយមុខមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ វាត្រូវតែភ្ជាប់ទៅនឹងវិស័យ និងរោងចក្រ។ ដូច្នេះ យើងត្រូវតែមានយុទ្ធសាស្ត្រមួយដើម្បីប្រើប្រាស់គម្រោងជាកន្លែងបណ្តុះបណ្តាលជាក់ស្តែង ដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលវិស្វករ និងកម្មករដែលមានជំនាញខ្ពស់ ដោយបង្កើតមូលដ្ឋានគ្រឹះមួយដើម្បីបម្រើដល់ការអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មការពារជាតិ និងឧស្សាហូបនីយកម្ម។
តើវានឹងត្រូវបានគ្រប់គ្រង ដំណើរការ និងកេងប្រវ័ញ្ចយ៉ាងដូចម្តេច?
យើងរំពឹងថា គម្រោងនេះ នឹង បង្កើន ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ចំនួន 1% ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ដែលស្មើនឹង 4 ពាន់លានដុល្លារ ។ ដើម្បីសម្រេចបាន ឬលើសពីគោលដៅនោះ តើវិធីសាស្រ្តរៀបចំ ការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការអ្វីខ្លះដែលគួរត្រូវពិចារណា ?
ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសជប៉ុន គម្រោងនេះដំបូងឡើយត្រូវបានអនុវត្តដោយរដ្ឋ បន្ទាប់មកបានធ្វើឯកជនភាវូបនីយកម្ម និងគ្រប់គ្រងដោយសាជីវកម្មឯកជនចំនួនបីដែលដំណើរការខ្សែរថភ្លើងនីមួយៗ។
ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍ពីប្រទេសដទៃទៀត បញ្ញាសិប្បនិម្មិត (AI) ជួយក្នុងការគណនា និងគ្រប់គ្រងប្រព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនទាំងមូល។
តាមគំនិតខ្ញុំ យើងក៏គួរតែរៀបចំអ្វីៗតាមរបៀបស្រដៀងគ្នានេះដែរ។ ដំបូងឡើយ វាគួរតែជាសហគ្រាសដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ ប៉ុន្តែបន្តិចម្តងៗ វាគួរតែត្រូវបានប្រគល់ទៅឱ្យក្រុមហ៊ុនឯកជនដើម្បីដំណើរការ។ នេះនឹងកាន់តែសន្សំសំចៃ មានតម្លាភាព និងមានគោលបំណងច្រើន ហើយដូច្នេះកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។ ប្រសិនបើយើងផ្តោតតែលើ "របស់របរ" មួយគឺសេវាកម្មដឹកជញ្ជូន ហានិភ័យនៃការខាតបង់គឺខ្ពស់។
ជំហានសំខាន់បន្ទាប់គឺការបណ្តុះបណ្តាលក្រុមបុគ្គលិកយ៉ាងឆាប់រហ័ស ដើម្បីគ្រប់គ្រង និងដំណើរការប្រព័ន្ធ អនុវត្តបច្ចេកវិទ្យាទំនើប និងធ្វើឌីជីថលូបនីយកម្មប្រព័ន្ធទាំងមូល... នៅពេលដែលឌីជីថលូបនីយកម្មហើយ ប្រតិបត្តិការនឹងសាមញ្ញណាស់។
បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រព័ន្ធ AI អាចជួយក្នុងការគណនា និងគ្រប់គ្រងខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងមូល។ ឧទាហរណ៍ នៅប្រទេសជប៉ុន ប្រសិនបើគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិដូចជាព្យុះ ឬទឹកជំនន់កើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ AI អាចវិភាគស្ថានភាពបានយ៉ាងត្រឹមត្រូវ និងបញ្ឈប់ខ្សែរថភ្លើងទាំងមូលនៅពេលវេលាសមស្រប ដោយការពាររថភ្លើងរាប់រយដែលកំពុងដំណើរការពីការប៉ះទង្គិចគ្នា។ មានតែឌីជីថលូបនីយកម្មទេ ទើបអាចសម្រេចបាននូវភាពជាក់លាក់ដាច់ខាតបែបនេះ។
មនុស្សជាច្រើនមានការព្រួយបារម្ភអំពីថាតើយើងមានជំនាញក្នុងការសាងសង់ គ្រប់គ្រង និងដំណើរការគម្រោងដ៏ធំបែបនេះឬអត់។ ការព្រួយបារម្ភនោះគ្មានមូលដ្ឋានទេ។
កាលពីមុន យើងត្រូវពឹងផ្អែកលើសហភាពសូវៀតដើម្បីសាងសង់ស្ពានថាងឡុង។ ក្រោយមក យើងបានសាងសង់ស្ពានទាំងអស់នៅក្នុងប្រទេសវៀតណាមដោយខ្លួនឯង។ យើងក៏បានពឹងផ្អែកលើសហភាពសូវៀតដើម្បីសាងសង់រោងចក្រវារីអគ្គិសនីហ័រប៊ិញ ប៉ុន្តែក្រោយមកយើងបានសាងសង់រោងចក្រវារីអគ្គិសនីសឺនឡា ដែលមានទំហំធំជាងច្រើនដង។ យើងត្រូវតែមានជំនឿលើក្រុមវិស្វកររបស់យើង។ ហើយសំខាន់បំផុត យើងត្រូវតែប្រើប្រាស់បទពិសោធន៍នៅនឹងកន្លែងនោះដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលពួកគេ ដូចដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ។
លើសពីនេះ ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវតែក្លាយជា «ឆ្អឹងខ្នង» នៃសេដ្ឋកិច្ច ដោយភ្ជាប់ទំនាក់ទំនងក្នុងស្រុកមិនត្រឹមតែផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងផ្នែកសង្គម និងវប្បធម៌ផងដែរ។
ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅនេះ តំបន់នីមួយៗនៅជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងត្រូវតែផ្លាស់ប្តូរទៅជាមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងថ្មីមួយ ជាកន្លែងដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងភស្តុភារកម្មទំនើប និងរួមបញ្ចូលគ្នា លាតសន្ធឹងចេញទៅក្រៅទៅកាន់តំបន់ឧស្សាហកម្ម សេវាកម្ម និងទេសចរណ៍ ដោយតំបន់នីមួយៗទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីចំណុចខ្លាំងនៃតំបន់រៀងៗខ្លួន។
វៀតណាមមានបទពិសោធន៍ក្នុងការអនុវត្តគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទ្រង់ទ្រាយធំជាច្រើនដោយជោគជ័យ។
មេរៀនដែលទទួលបានពីការឈូសឆាយដី
យើងធ្លាប់បានអនុវត្តគម្រោងធំៗជាច្រើនពីមុនមក ចាប់ពីផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង រហូតដល់អាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ់... ប៉ុន្តែនេះជាលើកដំបូងដែលយើងបានធ្វើគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ហើយវាស្ថិតក្នុងទ្រង់ទ្រាយធំណាស់។ តាមគំនិតរបស់អ្នក តើយើងគួរអនុវត្តបទពិសោធន៍ដែលទទួលបានពីគម្រោងមុនៗយ៉ាងដូចម្តេច?
ចំពោះគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានស្នើសមាមាត្រផ្លូវដែកខ្ពស់ 60% ផ្លូវដែកក្រោមដី 30% និងផ្លូវរូងក្រោមដី និងស្ពាន 10%។ នេះក៏ជាមេរៀនមួយដែលបានរៀនពីការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនជើង-ត្បូងផងដែរ។ ការផ្តល់អាទិភាពដល់ផ្លូវដែកខ្ពស់ជួយជៀសវាងការរាំងស្ទះចរាចរណ៍ ជីវិតប្រជាជន និងប្រព័ន្ធធារាសាស្រ្ត ខណៈពេលដែលក៏ជួយសន្សំសំចៃដីដែលប្រើប្រាស់សម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវ ការធ្វើកសិកម្ម ឬផលិតកម្មអាជីវកម្មផងដែរ។
មានតែផ្នែកខ្លះនៃផ្លូវដែលឆ្លងកាត់ព្រៃឈើ ដែលនឹងប៉ះពាល់ដល់ប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីជៀសមិនរួច ដែលត្រូវពិចារណា។ ស្រដៀងគ្នានេះដែរ រឿងនេះអនុវត្តចំពោះតំបន់ដីការពារជាតិ ហើយរឿងនេះអាចតម្រូវឱ្យមានយន្តការពិសេសមួយពីរដ្ឋសភា។ ពីមុន ប្រជាជនមានការភ័យខ្លាចថា ផ្លូវខ្ពស់ៗនឹងមានតម្លៃថ្លៃពេក ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ បច្ចេកវិទ្យាថ្មីមានតម្លៃថោកជាងការសាងសង់ផ្លូវនៅលើដី។
ដូច្នេះ ខ្ញុំជឿជាក់ថា សម្រាប់ផ្នែកខាងលើដីនៃគម្រោងនេះ យើងគួរតែសិក្សាពីលទ្ធភាពនៃការបង្កើនការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាថ្មី - បច្ចេកវិទ្យាស្ពានអាកាស។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យានេះ ផ្លូវនឹងមិនស្រកទេ ប្រព័ន្ធបង្ហូរទឹកនឹងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ហើយនឹងមិនចាំបាច់ព្រួយបារម្ភអំពីការងារដីដែលមានតម្លៃថ្លៃខ្លាំងសម្រាប់ធ្វើជញ្ជាំងផ្លូវនោះទេ...
លោកទើបតែ បានចែករំលែកថា រថភ្លើង ល្បឿនលឿន ភាគច្រើនរត់លើផ្លូវរថភ្លើងខ្ពស់ ប៉ុន្តែនៅមានផ្នែករថភ្លើងក្រោមដីមួយចំនួន។ ដូច្នេះ តើ ការទិញយកដីធ្លីគួរត្រូវបានអនុវត្ត យ៉ាងដូចម្តេច ? តើមេរៀនអ្វីខ្លះពីគម្រោងមុនៗដែលគួរត្រូវបានយកមកពិចារណា?
នេះគឺជាគម្រោងដែលផ្តល់មូលនិធិដោយរដ្ឋ ហើយច្បាប់នេះចែងពីជំហានបី៖ ការចល័តកម្លាំង និងយុទ្ធនាការផ្សព្វផ្សាយដល់សាធារណជន; ការចរចា និងការព្រមព្រៀងលើតម្លៃសំណង; និងការអនុវត្តប្រសិនបើចាំបាច់។ ការឈូសឆាយដីធ្លីទាមទារឱ្យថ្នាក់ដឹកនាំរដ្ឋាភិបាលមូលដ្ឋានមានការតាំងចិត្ត សកម្ម និងទទួលខុសត្រូវ ដែលទាំងអស់នេះគឺសម្រាប់ផលប្រយោជន៍រួម។
នេះក៏ជាបទពិសោធន៍ជោគជ័យមួយពីតំបន់ជាច្រើនផងដែរ ដូចជាខេត្តហ៊ុងអៀនថ្មីៗនេះ និងមុននោះ ខេត្តក្វាងនិញ នៅពេលដែលនាយករដ្ឋមន្ត្រីនៅតែជាលេខាបក្សខេត្ត។ មេរៀនដែលបានរៀនគឺថា លេខាបក្សខេត្តខ្លួនឯងត្រូវតែដឹកនាំគណៈកម្មាធិការបោសសម្អាតដីធ្លី។
សម្រាប់គម្រោងនេះ យន្តការពិសេសមួយក៏អាចត្រូវការផងដែរ ពោលគឺរដ្ឋសភាអនុញ្ញាតឱ្យអនុវត្តក្នុងករណីចាំបាច់។
អរគុណលោក!
Kommentar (0)