ការពង្រីកផ្លូវហាយវេគឺជារឿងបន្ទាន់។

ការកកស្ទះចរាចរណ៍ធ្ងន់ធ្ងរនៅលើដងផ្លូវដែលនាំទៅកាន់ទីក្រុងហូជីមិញ បន្ទាប់ពីថ្ងៃឈប់សម្រាកថ្ងៃទី 30 ខែមេសា ដល់ថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ថ្មីៗនេះ បានបង្ហាញពីចំណុចខ្វះខាតដ៏ធំមួយនៅក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលមានស្រាប់៖ ផ្លូវល្បឿនលឿនត្រូវបានពង្រីកយ៉ាងឆាប់រហ័ស ប៉ុន្តែនៅពេលចេញទៅលើផ្លូវជាតិ ការកកស្ទះចរាចរណ៍ និងការខូចខាតកើតឡើង។

សុបិន្តអាក្រក់ដែលហៅថាផ្លូវហាយវេ

ពេលត្រឡប់មកពីដំណើរកម្សាន្តរបស់គាត់ក្នុងអំឡុងថ្ងៃ ឈប់សម្រាក ចាប់ពីថ្ងៃទី 30 ខែមេសា ដល់ថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា លោក Pham Minh Tuan Duc អ្នកគ្រប់គ្រងផ្នែកទីផ្សារនៃក្រុមហ៊ុនចែកចាយរថយន្តមួយនៅទីក្រុងហូជីមិញ នៅតែមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងចំពោះបទពិសោធន៍នេះថា “ខ្ញុំទើបតែធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយពីទីក្រុងហូជីមិញទៅអានយ៉ាង ហើយត្រឡប់មកវិញ។ ពេលក្រឡេកមើលផែនទីផ្លូវនៅលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលបង្ហាញពីការកកស្ទះចរាចរណ៍ ខ្ញុំបានប្តូរទៅផ្លូវជាតិលេខ 1A ភ្លាមៗ ប៉ុន្តែស្ថានភាពមិនបានប្រសើរឡើងទេ។ បរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់ពេក ភាគច្រើនជាម៉ូតូ ដែលធ្វើឱ្យកន្លែងសម្រាប់ការធ្វើដំណើរតូចចង្អៀតខ្លាំង។ ការធ្វើដំណើរពីទីក្រុងកាន់ថូទៅទីក្រុងហូជីមិញជាធម្មតាចំណាយពេលអតិបរមា 3 ម៉ោង ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 3 ខែឧសភា វាចំណាយពេលខ្ញុំ 5 ម៉ោង។ ផ្លូវជាតិលេខ 1A នៅតែជាផ្លូវសំខាន់មួយដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងហូជីមិញ និងខេត្តដីសណ្តទន្លេមេគង្គ ប៉ុន្តែវាតែងតែមានការកកស្ទះនៅចុងសប្តាហ៍ ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃឈប់សម្រាក ដែលធ្វើឱ្យមនុស្សអស់កម្លាំងខ្លាំង”។

ស្រដៀងគ្នានេះដែរ លោក ង្វៀន ផុង ដែលជាអ្នករស់នៅក្រុងបេនត្រេ (ឥឡូវជាផ្នែកមួយនៃខេត្ត វិញឡុង ) ក៏បានរងទុក្ខវេទនាផងដែរ ដោយសារតែដំណើររបស់គាត់ចម្ងាយពីរបីគីឡូម៉ែត្រហាក់ដូចជាវែងឆ្ងាយ និងហត់នឿយ។ នៅព្រឹកថ្ងៃទី 30 ខែមេសា លោក ង្វៀន ផុង បានចាកចេញពីទីក្រុងហូជីមិញ ទៅកាន់តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ សម្រាប់ថ្ងៃឈប់សម្រាក។ ដំណើរនេះ ដែលជាធម្មតាចំណាយពេលជាងពីរម៉ោងប៉ុណ្ណោះ ត្រូវបានគាំងស្ទើរតែទាំងស្រុងក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងមមាញឹក។ ពីច្រកទ្វារខាងលិចនៃទីក្រុងហូជីមិញ ជាពិសេសតាមបណ្តោយផ្លូវឡេខាភៀវ យានយន្តបានតម្រង់ជួរជាជួរវែងៗ ដែលជារឿយៗជាប់គាំង។ នៅតំបន់ខ្លះ វាត្រូវចំណាយពេលជិត 30 នាទីដើម្បីធ្វើដំណើរតិចជាង 1 គីឡូម៉ែត្រ។ លោក ផុង បានសន្និដ្ឋានថា "បញ្ហាមិនមែនគ្រាន់តែជាការកើនឡើងភ្លាមៗនៃចរាចរណ៍នោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលបរាជ័យក្នុងការតាមទាន់កំណើននៃយានយន្តផងដែរ។ ផ្លូវប្រសព្វសំខាន់ៗបានក្លាយជា 'ចំណុចកកស្ទះ' ដែលបណ្តាលឱ្យមានការកកស្ទះចរាចរណ៍យូរ"។

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ផ្លូវជាតិលេខ ១ តែងតែមានការកកស្ទះចរាចរណ៍ជាញឹកញាប់ និងបង្កហានិភ័យខ្ពស់នៃគ្រោះថ្នាក់ដោយសារតែទទឹងតូចចង្អៀតរបស់វា។ (នៅក្នុងរូបថត៖ ការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវជាតិលេខ ១ ឆ្ពោះទៅកាន់ទីក្រុងហូជីមិញ ទៅកាន់តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ)

រូបថត៖ ញ៉ាត់ ធីញ

នៅភាគខាងកើតនៃទីក្រុងហូជីមិញ ផ្លូវជាតិលេខ ៥១ (QL51) ក៏ជាសុបិន្តអាក្រក់សម្រាប់អ្នកបើកបរ និងអ្នកធ្វើដំណើរផងដែរ។ ទោះបីជាផ្លូវល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ - ឡុងថាញ់ - ដូវយ៉ាយ បានកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍ក៏ដោយ QL51 នៅតែជាផ្លូវសំខាន់សម្រាប់យានយន្តជាច្រើនដែលធ្វើដំណើរទៅកាន់ ដុងណៃ និងបារីយ៉ា-វុងតាវ (ពីមុន)។ ជាពិសេស នៅពេលណាដែលផ្លូវល្បឿនលឿនជួបប្រទះបញ្ហា ចរាចរណ៍ត្រូវបានបង្វែរទៅ QL51 ភ្លាមៗ ដែលបង្កើតសម្ពាធខ្លាំង និងកកស្ទះចរាចរណ៍ញឹកញាប់។

លោក ង្វៀន ថាញ់ ផុង នាយកក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមួយនៅសង្កាត់ភូមី (ទីក្រុងហូជីមិញ) បានមានប្រសាសន៍ថា “ផ្លូវជាតិលេខ ៥១ គឺជាផ្លូវធ្វើដំណើរប្រចាំថ្ងៃរបស់ខ្ញុំ។ ផ្លូវនេះស្ថិតក្នុងស្ថានភាពមិនល្អ មានផ្នែករដិបរដុប និងរណ្ដៅជាច្រើន។ លើសពីនេះ ផ្លូវនេះតែងតែជួបប្រទះការកកស្ទះចរាចរណ៍យូរ ដែលបណ្តាលឱ្យខាតបង់ពេលវេលា សុខភាព និងការចំណាយសម្រាប់មនុស្ស។ លើសពីនេះ វាបង្កហានិភ័យនៃគ្រោះថ្នាក់”។

យោងតាមលោក Phong នៅក្នុងដំណើរការដឹកជញ្ជូនរបស់អាជីវកម្ម ការប្រើប្រាស់ផ្លូវល្បឿនលឿននឹងត្រូវបានផ្តល់អាទិភាព ពីព្រោះវាចាំបាច់ក្នុងការបំពេញតម្រូវការពេលវេលារបស់អតិថិជន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវល្បឿនលឿនមិនទាន់អាចគ្របដណ្តប់ផ្លូវទាំងមូលនៅឡើយទេ។ ផ្លូវសាខាជាច្រើននៅតែត្រូវធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ផ្លូវជាតិ ហើយត្រូវការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងពង្រីកដើម្បីសម្របទៅនឹងបរិមាណចរាចរណ៍ដែលកំពុងកើនឡើង។

លោក ឡេ វ៉ាន់ ក្វៀន ដែលជាអ្នកបើកបររថយន្តដឹកទំនិញយូរមកហើយនៅទីក្រុងហូជីមិញ ក៏បានទទួលស្គាល់ផងដែរថា ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នបង្ហាញថា ផ្លូវជាតិជុំវិញទីក្រុងហូជីមិញ ដូចជាផ្លូវជាតិលេខ ១៣ ផ្លូវជាតិលេខ ១K ផ្លូវជាតិលេខ ២២ ជាដើម សុទ្ធតែផ្ទុកលើសទម្ងន់ ដែលមានផ្លូវតូចចង្អៀត ខណៈដែលបរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់ខ្លាំង។

ផ្លូវជាតិលេខ១ តែងតែមានការកកស្ទះចរាចរណ៍ និងបង្កហានិភ័យនៃគ្រោះថ្នាក់ដោយសារតែផ្ទៃផ្លូវតូចចង្អៀតរបស់វា។ (ក្នុងរូបថត៖ ការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវជាតិលេខ១ ឆ្ពោះទៅកាន់តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ ឆ្ពោះទៅកាន់ទីក្រុងហូជីមិញ)

រូបថត៖ ញ៉ាត់ ធីញ

«មានផ្លូវមួយចំនួនដែលមានប្រវែងត្រឹមតែពីរបីគីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែវាត្រូវការពេលវេលាច្រើនក្នុងការធ្វើដំណើរ។ ឧទាហរណ៍ ផ្លូវជាតិលេខ ២២ និង ១៣ មានផ្លូវប្រសព្វជាច្រើន ហើយមានការឈប់ឥតឈប់ឈរនៅភ្លើងស្តុបក្រហម។ ផ្លូវជាតិលេខ ១៣ ទោះបីជាត្រូវបានពង្រីកនៅផ្នែកខ្លះនៅប៊ិញឌឿង (ពីមុន) ក៏ដោយ ក៏វាបានក្លាយជាចំណុចកកស្ទះនៅច្រកទ្វារទៅកាន់ទីក្រុងហូជីមិញ ដែលជារឿយៗមានការកកស្ទះដោយសារតែចំនួនយានយន្តច្រើនដែលធ្វើដំណើរទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុងជារៀងរាល់ថ្ងៃ។ ឬការធ្វើដំណើរពីតៃនិញទៅទីក្រុងហូជីមិញ ដែលមានចម្ងាយត្រឹមតែប្រហែល ៦០ គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ជួនកាលអាចចំណាយពេលរហូតដល់ ៤ ម៉ោង» លោក ក្វៀន បានត្អូញត្អែរ។

ស៊េរីនៃគម្រោងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងពង្រីកកំពុងដំណើរការទៅយឺតៗ។

តាមពិតទៅ ផ្លូវជាតិដែលផ្ទុកលើសទម្ងន់ខ្លាំងមានគម្រោងពង្រីក និងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងរួចហើយ ប៉ុន្តែភាគច្រើនកំពុងជួបប្រទះនឹងការពន្យារពេល។ ឧទាហរណ៍ “គម្រោងធំៗ” ចំនួនបួន ដើម្បីពង្រីកផ្លូវជាតិក្រោមគំរូ BOT (សាងសង់-ដំណើរការ-ផ្ទេរ) លើផ្លូវដែលមានស្រាប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ ទោះបីជាត្រូវបានផ្តល់យន្តការចាំបាច់ដោយសេចក្តីសម្រេចលេខ 98 ក៏ដោយ ក៏កំពុងប្រឈមមុខនឹងឧបសគ្គជាច្រើនក្នុងការអនុវត្តរបស់ពួកគេ។

ក្នុងចំណោមទាំងនេះ គម្រោងពង្រីកផ្លូវជាតិលេខ១៣ ត្រូវបានចាត់ទុកថាជា «សុបិន្តអាក្រក់» រ៉ាំរ៉ៃសម្រាប់ច្រកទ្វារភាគឦសាន ប៉ុន្តែផែនការពង្រីកនៅតែជាប់គាំងនៅលើក្រដាសអស់រយៈពេលជាងពីរទសវត្សរ៍មកហើយ។ បន្ទាប់ពីយន្តការនេះត្រូវបានបើក ផ្លូវជាតិលេខ១៣ ត្រូវបានគ្រោងនឹងពង្រីកដល់ ៦០ ម៉ែត្រ ស្មើនឹង ១០-១២ គន្លង ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបប្រមាណជិត ២១.០០០ ពាន់លានដុង ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅដើមឆ្នាំ ២០២៦។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមរបាយការណ៍ចុងក្រោយបំផុតពីនាយកដ្ឋានសំណង់ទីក្រុងហូជីមិញ គម្រោងនេះត្រូវបានបែងចែកជាពីរផ្នែក៖ សំណង ការគាំទ្រ និងការតាំងទីលំនៅថ្មីនៅក្នុងសង្កាត់ហៀបប៊ិញ និងការវិនិយោគលើការសាងសង់ផ្លូវធំ ដែលទាំងពីរនេះយឺតយ៉ាវ។ ដោយសារស្ថានភាពអនុវត្តជាក់ស្តែង នាយកដ្ឋានសំណង់ស្នើឱ្យកែសម្រួលកាលវិភាគគម្រោង ដោយពន្យារពេលការចាប់ផ្តើមសាងសង់រហូតដល់ដើមឆ្នាំក្រោយ។ គម្រោងបីដែលនៅសល់រួមមាន ការពង្រីកផ្លូវជាតិលេខ១ (ផ្នែកពីផ្លូវគីញយឿងវឿងដល់ព្រំដែនខេត្តតៃនិញ)។ ផ្លូវជាតិលេខ២២; គម្រោងផ្លូវហាយវេជើង-ត្បូងក៏កំពុងប្រឈមមុខនឹងការលំបាកផងដែរ។ ប្រសិនបើអ្វីៗដំណើរការទៅដោយរលូន ការសាងសង់អាចនឹងចាប់ផ្តើមជាផ្លូវការនៅចុងឆ្នាំនេះ។

ប្រជាជនបានកកកុញនៅតាមដងផ្លូវជាតិលេខ ១ ដើម្បីត្រឡប់ទៅទីក្រុងហូជីមិញវិញបន្ទាប់ពីថ្ងៃឈប់សម្រាក។

រូបថត៖ ញ៉ាត់ ធីញ

នៅតាមតំបន់ជិតខាងដូចជាទីក្រុងដុងណៃ ស្ថានភាពមិនសូវល្អប្រសើរប៉ុន្មានទេ ដោយសារផ្លូវជាតិជាច្រើនដូចជាផ្លូវជាតិលេខ ៥១ ផ្លូវជាតិលេខ ១អា និងផ្លូវជាតិលេខ ២០ ទោះបីជាបានប្រគល់ឱ្យថ្នាក់គ្រប់គ្រងក្នុងស្រុកតាំងពីពាក់កណ្តាលឆ្នាំ ២០២៥ ក៏ដោយ ក៏នៅតែស្ថិតក្នុងស្ថានភាពទ្រុឌទ្រោមយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ជាមួយនឹងស្នាមប្រេះជ្រៅៗ។ ហើយផែនការជួសជុលទ្រង់ទ្រាយធំភាគច្រើននឹងមិនត្រូវបានអនុវត្តជាផ្លូវការរហូតដល់ត្រីមាសទីបីនៃឆ្នាំ ២០២៦។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំមុនមក ប្រអប់សំបុត្ររបស់ក្រសួងសំណង់បានពេញទៅដោយញត្តិពីអ្នកបោះឆ្នោតក្នុងស្រុក ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីភាពផ្ទុយគ្នានៃផ្លូវល្បឿនលឿនដែលត្រូវបានពង្រីក ប៉ុន្តែផ្លូវជាតិកាន់តែមានការកកស្ទះ និងទ្រុឌទ្រោម។ ឧទាហរណ៍ អ្នកបោះឆ្នោតនៅខេត្តថាញ់ហ័របានរាយការណ៍ពីការខូចខាតយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៃផ្លូវជាតិលេខ ១៦ និង ២១៧ ដែលជាផ្នែកឆ្លងកាត់ឃុំហាលិញ ដែលជាចំណុចប្រសព្វដ៏សំខាន់មួយដែលតភ្ជាប់ទៅផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ប៉ុន្តែនៅតែមានស្តង់ដារថ្នាក់ទី V ដែលហួសសម័យ។ អ្នកបោះឆ្នោតនៅខេត្តអានយ៉ាង និងវិញឡុងបានស្នើសុំឱ្យមានការពង្រីកផ្លូវជាតិលេខ ៩១ ឱ្យបានឆាប់ និងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវខេត្តទៅជាផ្លូវជាតិ ដើម្បីធ្វើសមកាលកម្មហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ។ នៅតំបន់ភាគនិរតី គម្រោងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវជាតិសំខាន់ៗចំនួនបី (លេខ ៥៣, ៦២ និង ៩១B) ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅដើមឆ្នាំនេះ ប៉ុន្តែដោយសារតែបញ្ហាការទិញយកដីធ្លី វានៅតែត្រូវបានផ្អាក...

អ្នកបោះឆ្នោតទូទាំងប្រទេសបានស្នើថា ក្រសួងសំណង់ផ្តោតលើការដាក់បញ្ចូលគម្រោងផ្លូវហាយវេជាតិទៅក្នុងផែនការវិនិយោគសាធារណៈរយៈពេលមធ្យមសម្រាប់រយៈពេល 2026-2030 ប៉ុន្តែការឆ្លើយតបជាទូទៅនៅតែថា មូលដ្ឋានគួរតែ "ពិនិត្យឡើងវិញដោយខ្លួនឯង និងផ្តល់អាទិភាព" ដោយសារតែធនធានរបស់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាលមានកំណត់។

យោងតាមលោក ឡេ ទ្រុងទីញ ប្រធានសមាគមដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើររថយន្តក្រុងហូជីមិញ ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនទាមទារឱ្យមានការសម្របសម្រួលប្រកបដោយភាពសុខដុមរមនា និងជាយុទ្ធសាស្ត្ររវាងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកប្រភេទផ្សេងៗគ្នា។ ខណៈពេលដែលផ្លូវល្បឿនលឿនកំពុងទទួលបានការវិនិយោគយ៉ាងច្រើន ប្រព័ន្ធផ្លូវហាយវេជាតិនៅតែជា «ឆ្អឹងខ្នង» ដ៏សំខាន់ ដែលធានាបាននូវលំហូរចរាចរណ៍រលូន និងការតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់រវាងខេត្ត និងទីក្រុងទូទាំងប្រទេស។

លោក ទិញ បានបញ្ជាក់ថា ផ្លូវល្បឿនលឿន និងផ្លូវជាតិ បម្រើមុខងារបំពេញបន្ថែមគ្នា មិនមែនជាការជំនួសគ្នាទៅវិញទៅមកទេ។ ជាពិសេស ទាក់ទងនឹងតម្រូវការដឹកជញ្ជូន ផ្លូវល្បឿនលឿនផ្តល់អាទិភាពដល់ល្បឿន និងភាពងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដែលត្រូវការធ្វើដំណើរយ៉ាងលឿន។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ផ្លូវជាតិគឺជាជម្រើសសន្សំសំចៃជាងសម្រាប់ទំនិញដែលមិនតម្រូវឱ្យមានការរឹតបន្តឹងពេលវេលាយ៉ាងតឹងរ៉ឹង ដែលជួយអាជីវកម្មបង្កើនប្រសិទ្ធភាពថ្លៃដើម ព្រោះការបង់ថ្លៃផ្លូវល្បឿនលឿន (ជាពិសេសសម្រាប់គម្រោង BOT) ជារឿយៗខ្ពស់។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ផ្លូវជាតិផ្តល់ឱ្យប្រជាជន និងអាជីវកម្មនូវជម្រើសកាន់តែច្រើន៖ ទាំងបង់ថ្លៃផ្លូវសម្រាប់ការធ្វើដំណើរលឿនជាងមុននៅលើផ្លូវល្បឿនលឿន ឬប្រើប្រាស់ផ្លូវជាតិស្របគ្នា។

គំនូរព្រាងផ្លូវហាយវេ ៦ គន្លង តាមបណ្តោយផ្លូវជាតិលេខ ៥១ ដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងហូជីមិញ ជាមួយទីក្រុងដុងណៃ ដែលនឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់ក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

រូបថត៖ CII

បច្ចុប្បន្ននេះ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវជាតិជួនកាលមិនត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់គ្រប់គ្រាន់ទេ ដែលភាគច្រើនដោយសារតែមិនមានថវិកាគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីអនុវត្តប្រព័ន្ធទាំងពីរក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លោក Le Trung Tinh បានអះអាងថា នៅពេលដែលផ្លូវល្បឿនលឿនបានទាក់ទាញដើមទុនសង្គមនិយមពីអាជីវកម្មនានា ដោយកាត់បន្ថយបន្ទុកលើថវិកាជាតិ ថវិកាគួរតែផ្តោតលើធនធានលើការបង្កើនល្បឿននៃការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងពង្រីកផ្លូវជាតិ។

នៅពេលដែលផ្លូវជាតិមានការកកស្ទះ ផ្លូវល្បឿនលឿនពិបាកនឹងសម្រេចបានសក្តានុពលពេញលេញរបស់វា។

ខណៈពេលដែលលោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហ៊ូវ ង្វៀន អ្នកជំនាញផ្នែកផែនការទីក្រុងមកពីសមាគមផែនការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងហូជីមិញ បានកោតសរសើរយ៉ាងខ្លាំងចំពោះកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់រដ្ឋាភិបាល និងឧស្សាហកម្មសំណង់ក្នុងរយៈពេលកន្លងមកក្នុងការតភ្ជាប់បណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងយ៉ាងឆាប់រហ័ស លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហ៊ូវ ង្វៀន អ្នកជំនាញផ្នែកផែនការទីក្រុងមកពីសមាគមផែនការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងហូជីមិញ បានអះអាងថា ផ្លូវល្បឿនលឿនមិនមែនជា «ដំបងវេទមន្ត» ដែលអាចដោះស្រាយបញ្ហានៃការតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូន និងពាណិជ្ជកម្មអន្តរតំបន់នោះទេ។ តាមពិតទៅ ប្រសិនបើការដឹកជញ្ជូនត្រូវបានប្រដូចទៅនឹងចរន្តឈាមនៃសេដ្ឋកិច្ច នោះផ្លូវល្បឿនលឿនគឺជាសរសៃឈាមសំខាន់ ខណៈដែលបណ្តាញផ្លូវហាយវេជាតិគឺដូចជាសរសៃឈាម។ ប្រសិនបើសរសៃឈាមនោះស្អាត ប៉ុន្តែសរសៃឈាមនោះមានការកកស្ទះ «រាងកាយ» សេដ្ឋកិច្ចក៏នឹងធ្លាក់ចូលទៅក្នុងស្ថានភាពជាប់គាំងផងដែរ។ ដើម្បីឱ្យ «សរសៃឈាមសំខាន់» នៃផ្លូវល្បឿនលឿននៅតែមិនមានការកកស្ទះ «សរសៃឈាម» នៃផ្លូវហាយវេជាតិក៏ត្រូវតែរឹងមាំគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីដឹកជញ្ជូនចរាចរណ៍ផងដែរ។ មានតែនៅពេលដែលប្រព័ន្ធទាំងពីរនេះដំណើរការដោយសុខដុមរមនាប៉ុណ្ណោះ ទើបដើមទុនវិនិយោគពិតជាហូរចូលទៅក្នុងតំបន់សេដ្ឋកិច្ច ដោយបង្កើតតម្លៃលើសពិតប្រាកដ។

ជាពិសេសនៅក្នុងបរិបទដែលប្រទេសវៀតណាមបានបញ្ចប់ការរៀបចំឡើងវិញនូវអង្គភាពរដ្ឋបាល ដូចជាតំបន់ទីប្រជុំជនទីក្រុងហូជីមិញ ដែលឥឡូវនេះមានមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗចំនួនបួនគឺ ទីក្រុងហូជីមិញ ប៊ិញយឿង បាយ៉ា-វុងតាវ និងដុងណៃ តួនាទីរបស់បណ្តាញផ្លូវហាយវេជាតិកាន់តែមានសារៈសំខាន់។ លំហអភិវឌ្ឍន៍ធំជាងនេះបង្កបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំសម្បើមទាក់ទងនឹងការគ្រប់គ្រង និងការតភ្ជាប់។

យោងតាមលោក Nguyen នៅពេលដែលស្រុក និងឃុំបញ្ចូលគ្នា ផ្លូវជាតិគឺជាតំណភ្ជាប់ដែលធានានូវឯកភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។ ប្រសិនបើបណ្តាញផ្លូវជាតិមិនត្រូវបានធានាថារលូនទេ ពាណិជ្ជកម្មក្នុងតំបន់នឹងនៅតែត្រូវបានបំបែកដោយផ្លូវតូចចង្អៀត និងទ្រុឌទ្រោម ដែលធ្វើឱ្យប្រសិទ្ធភាពនៃព្រំប្រទល់រដ្ឋបាលថ្មីថយចុះ។

លើសពីនេះ ផ្លូវជាតិក៏បម្រើជាអ័ក្សអភិវឌ្ឍន៍សម្រាប់ទីក្រុងរណបដែលទើបបង្កើតថ្មីបន្ទាប់ពីការរួមបញ្ចូលគ្នា។ បើគ្មានប្រព័ន្ធផ្លូវចូល និងខ្សែសាខាដ៏រឹងមាំពីផ្លូវជាតិទេ តំបន់ដាច់ស្រយាល និងជនបទបន្ទាប់ពីការរួមបញ្ចូលគ្នានឹងកាន់តែពិបាកក្នុងការចូលទៅកាន់លំហូរសេដ្ឋកិច្ចនៃមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗ។ មិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណោះ យានយន្តនៅលើផ្លូវហាយវេភាគច្រើនជារថយន្ត ឡានដឹកទំនិញធំៗ យានយន្តឯកជន និងឡានក្រុងផ្លូវឆ្ងាយ ខណៈដែលផ្លូវជាតិបម្រើយានយន្តជាច្រើនប្រភេទ ចាប់ពីកង់ និងម៉ូតូ រហូតដល់រថយន្ត និងសូម្បីតែអ្នកថ្មើរជើង។ នេះមានន័យថា គុណភាពនៃប្រព័ន្ធផ្លូវជាតិប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ដល់ជីវិតរបស់ប្រជាជន។

លោក ង្វៀន ហ៊ូ ង្វៀន បានសង្កត់ធ្ងន់ថា «នេះបង្ហាញថា ប្រសិនបើផ្លូវជាតិមានការកកស្ទះ ផ្លូវល្បឿនលឿនមិនអាចប្រើប្រាស់សក្តានុពលរបស់វាបានពេញលេញនោះទេ។ ផ្លូវល្បឿនលឿនជួយឱ្យយានយន្តធ្វើដំណើរបានលឿន និងសន្សំសំចៃពេលវេលា ប៉ុន្តែមានតែផ្លូវល្បឿនលឿនប៉ុណ្ណោះដែលអាចសម្រួលដល់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពីរោងចក្រទៅកំពង់ផែ និងពីផ្លូវធំៗទៅកាន់ឃុំ និងសង្កាត់នីមួយៗ»។

ទាក់ទងនឹងការពន្យារពេលជាញឹកញាប់ និងការសាងសង់ផ្លូវជាតិរយៈពេលយូរ លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហ៊ូវ ង្វៀន ជឿជាក់ថា ហេតុផលធំបំផុតគឺកង្វះខាតថវិកា និងដីសម្រាប់ដឹកជញ្ជូន។ មិនដូចផ្លូវល្បឿនលឿន ដែលជារឿយៗឆ្លងកាត់ដីកសិកម្ម ឬតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅតិចតួចទេ ផ្លូវជាតិជាធម្មតាត្រូវបានពង្រីកលើផ្លូវដែលមានស្រាប់នៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន ដែលធ្វើឱ្យការទិញដីមានការលំបាក និងត្រូវការដើមទុនច្រើន។

ទន្ទឹមនឹងនេះ បណ្តាញផ្លូវហាយវេដែលទើបសាងសង់ថ្មីត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យទាក់ទាញដើមទុនពីសហគ្រាសឯកជន ខណៈពេលដែលការពង្រីក និងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវហាយវេជាតិដែលមានស្រាប់អាចទទួលបានហិរញ្ញប្បទានដោយថវិការដ្ឋតែប៉ុណ្ណោះ។ ទោះបីជាការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ប្រទេសវៀតណាមឥឡូវនេះត្រូវបានគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងដោយវិស័យឯកជនក៏ដោយ ថវិកាដែលបានបែងចែកសម្រាប់ការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតែមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់តម្រូវការ។ ដូច្នេះ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវហាយវេជាតិច្រើនតែពិបាកជាងការសាងសង់ផ្លូវហាយវេថ្មី។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្នកជំនាញរូបនេះនៅតែសង្កត់ធ្ងន់ថា តម្រូវការសម្រាប់បណ្តាញផ្លូវជាតិឥឡូវនេះគឺជារឿងបន្ទាន់។ ក្រសួងសំណង់ និងអាជ្ញាធរមូលដ្ឋានត្រូវធ្វើការពិនិត្យឡើងវិញយ៉ាងទូលំទូលាយ ដោយប្រៀបធៀបការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលកើតឡើងដោយសារតែការពន្យារពេល ហើយបន្ទាប់មកកំណត់អាទិភាពសម្រាប់បណ្តាញផ្លូវជាតិ ផ្លូវរង្វង់ និងផ្លូវតភ្ជាប់អន្តរតំបន់។

ការវិនិយោគលើផ្លូវជាតិមិនគួរត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យក្លាយទៅជាគ្មានតុល្យភាពនោះទេ។

ផ្លូវល្បឿនលឿនជួយកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរ ប៉ុន្តែផ្លូវជាតិភាគច្រើនផ្ទុកទំនិញសំខាន់ៗ និងចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃ។ ប្រសិនបើការវិនិយោគលើផ្លូវជាតិនៅតែមិនមានតុល្យភាពក្នុងរយៈពេលយូរពេក វានឹងបង្កើនថ្លៃដើមប្រតិបត្តិការ ធ្វើឱ្យខូចដល់ភាពប្រកួតប្រជែងរបស់អាជីវកម្មដោយផ្ទាល់ និងរារាំងដល់កំណើនផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបក្នុងស្រុក។

លោកវេជ្ជបណ្ឌិត ង្វៀន ហ៊ូវ ង្វៀន សមាគមផែនការ និងអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងហូជីមិញ

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​ដែល​ធ្វើ​សមកាលកម្ម​គឺជា​មូលដ្ឋានគ្រឹះ​សម្រាប់​ការអភិវឌ្ឍ​សេដ្ឋកិច្ច​ប្រកបដោយ​ចីរភាព។

ការពន្យារពេលក្នុងការជួសជុលផ្លូវហាយវេនឹងបង្កើតភាពខុសគ្នានៅក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ការវិនិយោគគ្រប់គ្រាន់លើផ្លូវហាយវេមិនត្រឹមតែធានាសិទ្ធិរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវថ្នល់ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងផ្តល់នូវមូលដ្ឋានគ្រឹះរឹងមាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់ប្រកបដោយចីរភាពផងដែរ។

លោក ឡេ ទ្រុងទីញ ប្រធានសមាគមដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើររថយន្តក្រុងហូជីមិញ

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm