ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ជិតដល់ពេលវេលាប្រវត្តិសាស្ត្រមួយ។

ការដាក់ស្នើរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពលើខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងទៅកាន់ ការិយាល័យនយោបាយ សម្រាប់បទបង្ហាញទៅរដ្ឋសភានៅក្នុងសម័យប្រជុំលើកទី 8 របស់ខ្លួននៅក្នុងខែតុលានឹងជា "ពេលវេលាប្រវត្តិសាស្ត្រ" ដែលនឹងកំណត់ថាតើវៀតណាមអាចចូលជាធរមាននៃទសវត្សរ៍ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជាផ្លូវការបានឬអត់។

ការជជែកវែកញែកបានឈានដល់ទីបញ្ចប់ហើយ។

គណៈកម្មាធិការកណ្តាលទី១៣ នៃបក្សកុម្មុយនិស្តវៀតណាម ទើបតែបានឯកភាពលើផែនការវិនិយោគសម្រាប់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងទាំងមូល។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន កំពុងបញ្ចប់របាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាព ដោយរៀបចំឯកសារ និងនីតិវិធីចាំបាច់សម្រាប់ដាក់ជូនរដ្ឋសភាសម្រាប់ការពិចារណា និងផ្តល់យោបល់នៅក្នុងសម័យប្រជុំខែតុលា ឆ្នាំ២០២៤។ ជាពិសេស ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ នៅស្ថានីយ៍ង៉ុកហយ និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ នៅស្ថានីយ៍ធូធៀម។ គម្រោងនេះនឹងឆ្លងកាត់ខេត្ត និងក្រុងចំនួន២០។ របាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពស្នើឱ្យមានការសាងសង់ផ្លូវដែកពីរផ្លូវថ្មី ដែលមានរង្វាស់ ១.៤៣៥ មីលីម៉ែត្រ ដំណើរការដោយអគ្គិសនី ល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងសមត្ថភាពផ្ទុក ២២.៥ តោនក្នុងមួយអ័ក្ស មានប្រវែងប្រហែល ១.៥៤១ គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរចំនួន ២៣ និងស្ថានីយ៍ដឹកទំនិញចំនួន ៥។ ផ្លូវដែកល្បឿនលឿននឹងដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ បំពេញតាមតម្រូវការប្រើប្រាស់ពីរយ៉ាងសម្រាប់ការពារជាតិ និងសន្តិសុខ និងអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។ ផ្លូវដែកខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងភ្ញៀវទេសចរលើផ្លូវខ្លីៗ។ ការវិនិយោគសរុបមានចំនួនប្រហែល 70 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ចាប់តាំងពីត្រូវបានចាប់ផ្តើមឡើងវិញបន្ទាប់ពី "ការបដិសេធ" នៅក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ 2010 គម្រោងធំបំផុតនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាមនេះបានឆ្លងកាត់ "ការឡើងចុះ" ជាងមួយទសវត្សរ៍ដោយសារតែការជជែកវែកញែកគ្មានទីបញ្ចប់អំពីបច្ចេកវិទ្យាសំណង់ដែលត្រូវគ្នានឹងល្បឿន។ តាមពិតទៅ ការសិក្សាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើកដំបូង ដែលរៀបចំដោយទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិកូរ៉េ (KOICA) រវាងឆ្នាំ 2005 និង 2008 បានស្នើឡើងនូវផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (ល្បឿនប្រតិបត្តិការជាក់ស្តែង 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបជិត 56 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គម្រោងនេះមិនបានទទួលការយល់ព្រមភាគច្រើនពីតំណាងរដ្ឋសភាទេ ដោយសារតែការព្រួយបារម្ភអំពីការវិនិយោគសរុបច្រើនហួសហេតុ និងបន្ទុកបំណុលសាធារណៈដែលកើតឡើង នៅក្នុងបរិបទនៃគម្រោងអាទិភាពជាច្រើនទៀតនៅក្នុងប្រទេស។

ការិយាល័យស្ថិតិទូទៅប៉ាន់ប្រមាណថា ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងអាចរួមចំណែកប្រហែល 1 ភាគរយដល់កំណើនផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបជារៀងរាល់ឆ្នាំក្នុងអំឡុងពេលឆ្នាំ 2025-2037។

រូបថត៖ ង៉ុក ថាង

ពេញមួយរយៈពេលពីឆ្នាំ ២០១១ ដល់ឆ្នាំ ២០១៩ មិនថាគម្រោងនេះនៅតែបន្តសិក្សាក្រោមការដឹកនាំរបស់ JICA ឬសម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់ Tedi-Tricc-Tedi South ក៏ដោយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានរក្សាជំហររបស់ខ្លួនលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនដែលរត់ក្នុងល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានដាក់លទ្ធផលសិក្សាមុនលទ្ធភាពរបស់សម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់ទៅរដ្ឋាភិបាលនៅដើមឆ្នាំ ២០១៩ ក្រសួងផែនការ និងវិនិយោគបានផ្តល់អំណះអំណាងប្រឆាំងជាច្រើន ដោយបង្ហាញថាការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងដែលមានល្បឿន ២០០-២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (រួមបញ្ចូលគ្នារវាងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ) នឹងសន្សំប្រាក់ជាង ៣០ ពាន់លានដុល្លារលើការចំណាយវិនិយោគ សមស្របជាងទៅនឹងលក្ខខណ្ឌរបស់ប្រទេស និងសម្រេចបានប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការខ្ពស់ជាងជម្រើសរថភ្លើងដែលរត់ក្នុងល្បឿន ៣០០-៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក រាល់ពេលដែលក្រសួងដឹកជញ្ជូនរាយការណ៍ទៅរដ្ឋាភិបាលអំពីវឌ្ឍនភាពនៃគម្រោងនេះ វាបង្កឱ្យមានការជជែកវែកញែកយ៉ាងក្តៅគគុកក្នុងចំណោមភ្នាក់ងារឯកទេស អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ និងសូម្បីតែសាធារណជនអំពីល្បឿនរថភ្លើង ថាតើត្រូវដឹកជញ្ជូនតែអ្នកដំណើរ ឬទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញ។ ក្រោយមក ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបង្កើតសេណារីយ៉ូទីបី៖ ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ ប៉ុន្តែមានសក្តានុពលក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។ ស្ថានភាពនៅតែមិនទាន់ដោះស្រាយបានរហូតដល់ការិយាល័យនយោបាយបានចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ 49-KL/TW ស្តីពីទិសដៅសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមរហូតដល់ឆ្នាំ 2030 ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ 2045 ដោយបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថា នៅឆ្នាំ 2025 ផែនការវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវតែត្រូវបានអនុម័ត។ ផ្នែកអាទិភាពត្រូវតែចាប់ផ្តើមនៅក្នុងរយៈពេល 2026-2030។ ហើយគម្រោងទាំងមូលត្រូវតែបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2035។ សម្ពាធពេលវេលាមិនបានអនុញ្ញាតឱ្យរដ្ឋាភិបាលពន្យារពេលការស្រាវជ្រាវបន្ថែមទៀតទេ។ ដូច្នេះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានពន្លឿនកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ខ្លួន ដោយធ្វើការជាមួយក្រសួង និងស្ថាប័នផ្សេងទៀត ដើម្បីសិក្សាយ៉ាងសកម្មអំពីបទពិសោធន៍ និងគំរូពីប្រទេស និងដែនដីចំនួន ២២ និងរៀបចំដំណើរទស្សនកិច្ចសិក្សាទៅកាន់ប្រទេសចំនួន ៦ ដែលមាន និងជាម្ចាស់បច្ចេកវិទ្យាផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ដើម្បីបញ្ចប់សេណារីយ៉ូទី ៣។ យោងតាមអង្គភាពប្រឹក្សាយោបល់ ល្បឿនរថភ្លើង ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺសមរម្យសម្រាប់ផ្លូវដែលមានប្រវែងលើសពី ៨០០ គីឡូម៉ែត្រ ដោយប្រមូលផ្តុំតំបន់ទីក្រុងជាច្រើនដែលមានដង់ស៊ីតេប្រជាជនខ្ពស់ ដូចជាច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូងនៃប្រទេសយើង។ លើសពីនេះ នៅលើផ្លូវហាណូយ - ទីក្រុងហូជីមិញ ល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មានសក្តានុពលទាក់ទាញអ្នកដំណើរច្រើនជាងប្រហែល ១២,៥% ជាងល្បឿន ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ តម្លៃវិនិយោគសម្រាប់ល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺខ្ពស់ជាងប្រហែល ៨-៩% ជាងល្បឿន ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើការវិនិយោគគឺផ្អែកលើល្បឿន ២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដល់ល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺជាការលំបាក និងគ្មានប្រសិទ្ធភាព។

តើគោលដៅរយៈពេល ១០ ឆ្នាំអាចសម្រេចបានទេ?

លោកវេជ្ជបណ្ឌិត ង្វៀន អាញ ទួន អ្នកជំនាញផ្នែកផ្លូវដែក បានបញ្ជាក់ថា តាមយុទ្ធសាស្ត្រ ការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យរយៈពេលវែងពី ៥០-១០០ ឆ្នាំ គឺសមហេតុផលទាំងស្រុង។ បរិបទបច្ចុប្បន្នក៏អនុញ្ញាតឱ្យជម្រើសនេះអាចធ្វើទៅបានផងដែរ។ យោងតាមលោកវេជ្ជបណ្ឌិត ង្វៀន អាញ ទួន ពីមុន ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកអាស្រ័យទាំងស្រុងលើថវិការដ្ឋ។ ផ្លូវដែកមានការវិនិយោគសរុបច្រើន ហើយតម្រូវការបច្ចេកទេសតម្រូវឱ្យមានការសាងសង់ពេញលេញនៃផ្នែកនីមួយៗ ដែលធ្វើឱ្យការវិនិយោគជាដំណាក់កាលដូចជាការសាងសង់ផ្លូវស្ទើរតែមិនអាចទៅរួចទេ។ ដូច្នេះ វាស្ទើរតែមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការទាក់ទាញដើមទុនឯកជន ឬ មូលធនសង្គម ។

អ្នកប្រឹក្សាយោបល់ដែលរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពបានធ្វើការគណនាបឋមដោយប៉ាន់ប្រមាណការវិនិយោគសរុបសម្រាប់គម្រោងនេះថាមានចំនួនប្រហែល 67.34 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

ប្រភព៖ DVTV

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វិស័យផ្លូវដែកបច្ចុប្បន្នកំពុងទាក់ទាញការចាប់អារម្មណ៍កាន់តែខ្លាំងឡើងពីវិនិយោគិនក្នុងស្រុក និងអន្តរជាតិដ៏មានឥទ្ធិពល ដែលជួយកាត់បន្ថយបន្ទុកលើថវិកា និងដោះស្រាយបញ្ហាទាក់ទងនឹងដើមទុន បច្ចេកវិទ្យា និងធនធានមនុស្ស។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ទីផ្សារអាកាសចរណ៍ក៏បានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ ដោយតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះកើនឡើងជាលំដាប់។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើផ្លូវដែកដំណើរការរថភ្លើងក្នុងល្បឿនលឿនពី 300-350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងផ្តល់ជូនតម្លៃសំបុត្រសមរម្យ វាពិតជាអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសបាន។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ដើម្បីបម្រើការដឹកជញ្ជូនទំនិញគឺចាំបាច់។ នៅឆ្នាំ 2030 ការបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងក៏នឹងដោះស្រាយបញ្ហានេះផងដែរ។ ទាក់ទងនឹងកាលវិភាគអនុវត្ត ក្រសួងដឹកជញ្ជូនរំពឹងថា បន្ទាប់ពីការយល់ព្រមពីអាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ច ក្រសួងនឹងដេញថ្លៃសម្រាប់ការជ្រើសរើសអ្នកប្រឹក្សាអន្តរជាតិ ធ្វើការស្ទង់មតិ និងរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពនៅឆ្នាំ 2025-2026។ ការឈូសឆាយដី ការដេញថ្លៃសម្រាប់ការជ្រើសរើសអ្នកម៉ៅការ និងការចាប់ផ្តើមនៃផ្នែកហាណូយ-វិញ និងញ៉ាត្រាង-ហូជីមិញ នឹងចាប់ផ្តើមនៅចុងឆ្នាំ 2027។ ផ្នែក​វិញ-ញ៉ាត្រាង នឹងចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ ២០២៨-២០២៩ ហើយខ្សែរថភ្លើងទាំងមូលនឹងត្រូវបញ្ចប់នៅឆ្នាំ ២០៣៥។ ជាពិសេស ប្រទេសមហាអំណាចជាច្រើន រួមទាំងក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកយក្សដូចជា ចិន ជប៉ុន និងកូរ៉េខាងត្បូង បានបង្ហាញចំណាប់អារម្មណ៍ក្នុងការសហការ និងគាំទ្រវៀតណាមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះ។ ពីសហរដ្ឋអាមេរិក អ្នកសេដ្ឋកិច្ច និងអ្នកជំនាញផ្នែកគ្រប់គ្រងទីក្រុង លោក ហ៊ុយញ ធឺឌូ បានសង្កត់ធ្ងន់ទៅកាន់កាសែតថាញនៀនថា ដើម្បីបញ្ចប់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលតភ្ជាប់វៀតណាមខាងជើង និងខាងត្បូងក្នុងរយៈពេល ១០ ឆ្នាំ ក្នុងតម្លៃ ៧០ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក កិច្ចសហប្រតិបត្តិការ និងការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាចិន គឺជាជម្រើសដែលអាចធ្វើទៅបានបំផុត។ ទោះបីជាទើបតែចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅដើមសតវត្សរ៍ទី ២១ ដោយយឺតយ៉ាវជាងជប៉ុន និងកូរ៉េខាងត្បូងក៏ដោយ ប្រទេសចិនបានសម្រេចបាននូវភាពជឿនលឿនយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ នៅឆ្នាំ ២០២៤ ប្រទេសចិនមានផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជាង ៤៥.០០០ គីឡូម៉ែត្រ ដោយប្រើប្រាស់រថភ្លើងដូចជា Fuxing ដែលមានល្បឿនរហូតដល់ ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ខណៈពេលដែលនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ប្រទេសចិនបានពឹងផ្អែកលើក្រុមហ៊ុនបរទេសដូចជា Alstom និង Siemens សម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី វិស្វករចិនអាចបង្កើតដំណោះស្រាយក្នុងស្រុកទំនើបៗដែលសមស្របសម្រាប់ស្ថានភាពភូមិសាស្ត្រ និងទ្រង់ទ្រាយធំរបស់ប្រទេស។ ជាពិសេស ថ្លៃដើមនៃការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅក្នុងប្រទេសចិនគឺទាបណាស់ ត្រឹមតែប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃថ្លៃដើមនៃការសាងសង់នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនប៉ុណ្ណោះ។ ដីរបស់ប្រទេសនេះក៏រួមបញ្ចូលទាំងតំបន់ភ្នំ និងព្រៃឈើផងដែរ ស្រដៀងនឹងប្រទេសវៀតណាម។

បច្ចេកវិទ្យារបស់ប្រទេសចិនសម្រាប់កសាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនគឺមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ លឿន និងចំណាយតិច។ បញ្ហាធំបំផុតគឺសមត្ថភាពគ្រប់គ្រង និងត្រួតពិនិត្យរបស់ប្រទេសវៀតណាម។ ប្រសិនបើយើងមានសមត្ថភាពធ្វើការស្រាវជ្រាវ និងសិក្សាយ៉ាងហ្មត់ចត់ ត្រួតពិនិត្យប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងធានាថាការខាតបង់ត្រូវបានការពារ នោះគោលដៅនៃការបញ្ចប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងក្នុងរយៈពេល 10 ឆ្នាំគឺអាចធ្វើទៅបានទាំងស្រុង។ (លោកវេជ្ជបណ្ឌិត ហ៊ុយញ ធឺឌូ)

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm