ដោយសារថវិកា និងមូលនិធិរបស់រដ្ឋមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការទាំងអស់ ការបើកទ្វារឱ្យវិស័យឯកជនចូលរួមនៅក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងតាមរយៈភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន (PPP) ត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាដំណោះស្រាយមួយដើម្បីកាត់បន្ថយសម្ពាធលើថវិការដ្ឋក្នុងការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដើម្បីបម្រើគោលដៅអភិវឌ្ឍន៍ សេដ្ឋកិច្ច -សង្គមរបស់ប្រទេសនៅក្នុងយុគសម័យថ្មី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីឱ្យដើមទុនឯកជនហូរចូលទៅក្នុងវិស័យផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងបានយ៉ាងពិតប្រាកដ ទីក្រុងហូជីមិញត្រូវការការទម្លាយដ៏រឹងមាំនៅក្នុងយន្តការ គោលនយោបាយ និងវិធីសាស្ត្រចែករំលែកអត្ថប្រយោជន៍។
ពន្លឿនការកៀរគរធនធានសង្គម។
បន្ទាប់ពីការអនុវត្តអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ទីក្រុងហូជីមិញបានដាក់ឱ្យដំណើរការតែខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 គឺ Ben Thanh-Suoi Tien ប៉ុណ្ណោះ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ យោងតាមផែនការអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង ទីក្រុងនេះមានគោលបំណងសាងសង់បណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងប្រវែង 355 គីឡូម៉ែត្រចាប់ពីពេលនេះរហូតដល់ឆ្នាំ 2035 ដើម្បីបំពេញតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាជន និងរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធលំហទីក្រុងឡើងវិញស្របតាមទិសដៅដឹកជញ្ជូនដើម្បីអភិវឌ្ឍន៍ (TOD)។ ថ្មីៗនេះ សេចក្តីសម្រេចលេខ 09-NQ/TW របស់ ការិយាល័យនយោបាយ ស្តីពីការកសាង និងអភិវឌ្ឍទីក្រុងហូជីមិញក្នុងយុគសម័យថ្មី បានកំណត់គោលដៅបញ្ចប់ផ្លូវដែកទីក្រុងប្រវែង 200 គីឡូម៉ែត្រ (រថភ្លើងក្រោមដី) នៅឆ្នាំ 2030 ដោយមានគោលបំណងបញ្ចប់បណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីនៅឆ្នាំ 2045។ អ្នកជំនាញទីក្រុងបានណែនាំថា ដើម្បីបញ្ចប់ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីក្នុងរយៈពេល 10 ឆ្នាំខាងមុខ ទីក្រុងហូជីមិញត្រូវការដើមទុនវិនិយោគយ៉ាងច្រើន។ ប្រសិនបើពឹងផ្អែកតែលើថវិការដ្ឋ ឬប្រាក់កម្ចីជំនួយអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវការ (ODA) វឌ្ឍនភាពនឹងពិបាកក្នុងការបំពេញតាមតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍។ តាមពិតទៅ គំរូវិនិយោគរថភ្លើងក្រោមដីបែបប្រពៃណីកំពុងបង្ហាញពីដែនកំណត់ជាច្រើន។ គម្រោងដែលពឹងផ្អែកលើប្រាក់កម្ចីបរទេសជារឿយៗតម្រូវឱ្យមានការចរចា ការចំណាយ និងការកែតម្រូវនីតិវិធីយ៉ាងយូរ។ ថ្លៃដើមវិនិយោគកើនឡើង ខណៈពេលដែលសម្ពាធក្នុងការសងបំណុលសាធារណៈកើនឡើង។
នៅក្នុងបរិបទនេះ ការកៀរគរធនធានសង្គមតាមរយៈភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាទិសដៅដែលជៀសមិនរួច។ បច្ចុប្បន្ននេះ អាជីវកម្មជាច្រើនបាន និងកំពុងអនុវត្ត និងស្រាវជ្រាវគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងហូជីមិញ។ ឧទាហរណ៍ Vingroup កំពុងវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី Ben Thanh-Can Gio ដោយហេតុនេះបង្កើតជាអ័ក្សដឹកជញ្ជូនដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់នៅភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុង។ Thaco Group កំពុងធ្វើការលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 2 ផ្នែក Ben Thanh-Thu Thiem (ការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅខែមេសា ឆ្នាំ 2026) ហើយបានបញ្ចប់ការស្រាវជ្រាវលើខ្សែរថភ្លើង Thu Thiem-Long Thanh ដោយរៀបចំសម្រាប់ការសាងសង់នៅខែកក្កដា ឆ្នាំនេះ ។ អាជីវកម្មជាច្រើនទៀតបានស្នើឱ្យស្រាវជ្រាវគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីដើម្បីភ្ជាប់អ័ក្សទីក្រុងដែលទើបបង្កើតថ្មីបន្ទាប់ពីការរួមបញ្ចូលគ្នា ដោយមានគោលបំណងអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់។ Sovico Group បានស្នើឱ្យវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 4 (សួនឧស្សាហកម្ម Dong Thanh-Hiep Phuoc) តាមរយៈ PPP ឬការវិនិយោគដោយផ្ទាល់។ Masterise Group បានស្នើឱ្យសិក្សាខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 3 (ផ្នែក Hiep Binh Phuoc-An Ha) ក្រោមគំរូ PPP ជាពិសេសកិច្ចសន្យា BT។ គណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហូជីមិញបានចាត់តាំងក្រុមហ៊ុន Becamex Group ឱ្យសិក្សាជម្រើសវិនិយោគសម្រាប់ខ្សែរថភ្លើងជាតិ Bau Bang-Cai Mep... គណៈកម្មាធិការដឹកនាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធបណ្តាញផ្លូវដែករបស់ទីក្រុងបានដឹកនាំនាយកដ្ឋាន និងស្ថាប័នពាក់ព័ន្ធឱ្យផ្តល់អាទិភាពដល់ការវិនិយោគលើគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីចំនួនប្រាំមួយក្នុងអំឡុងពេលឆ្នាំ 2025-2030 រួមមានខ្សែទី 2 (ផ្នែក Ben Thanh-Tham Luong); ខ្សែទី 2 (ផ្នែក Ben Thanh-Thu Thiem); ខ្សែ Thu Thiem-Long Thanh; ខ្សែទីក្រុងថ្មី Binh Duong-Suoi Tien; ខ្សែទី 6 ដំណាក់កាលទី 1 (អាកាសយានដ្ឋាន Tan Son Nhat-Phu Huu); និងខ្សែ Ben Thanh-Can Gio។ ប្រសិនបើប្តេជ្ញាអនុវត្តគម្រោងទាំងនេះនៅឆ្នាំ 2030 ទីក្រុងមានគោលបំណងបញ្ចប់ផ្លូវដែកទីក្រុងប្រហែល 200 គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបបឋមជាង 19 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។
បង្កើនភាពទាក់ទាញ និងលទ្ធភាព។
មិនដូចគម្រោងផ្លូវហាយវេដែលអាចប្រមូលប្រាក់ដោយផ្ទាល់ទេ ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីជាធម្មតាត្រូវការពេលច្រើនឆ្នាំដើម្បីសាងសង់មូលដ្ឋានអ្នកដំណើរគ្រប់គ្រាន់តាមរយៈប្រតិបត្តិការ។ ឧបសគ្គចម្បងគឺថាប្រាក់ចំណូលពីការលក់សំបុត្រទំនងជាមិនអាចទូទាត់សងសម្រាប់ការចំណាយលើការវិនិយោគ ប្រតិបត្តិការ និងការថែទាំបានទេ។ ឧបសគ្គមួយទៀតគឺរយៈពេលសងត្រលប់យូរពេក។ វិនិយោគិនម្នាក់ដែលធ្លាប់ស្រាវជ្រាវគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅទីក្រុងហូជីមិញបាននិយាយថា អាជីវកម្មនានាចាប់អារម្មណ៍លើប្រាក់ចំណូលពីសំបុត្ររថភ្លើង និងប្រភពចំណូលបន្ថែមដូចជាអចលនទ្រព្យ ពាណិជ្ជកម្ម ការផ្សាយពាណិជ្ជកម្ម សេវាភស្តុភារ និងការកេងប្រវ័ញ្ចអវកាសក្រោមដី...
លោកបណ្ឌិត ផាម វៀត ធួន នាយកវិទ្យាស្ថានសេដ្ឋកិច្ចធនធាន និងបរិស្ថាននៅទីក្រុងហូជីមិញ ជឿជាក់ថា ទីក្រុងត្រូវដោះស្រាយយ៉ាងហ្មត់ចត់នូវបញ្ហាកកស្ទះស្នូលចំនួនបី ដើម្បីធ្វើឱ្យគំរូ PPP សម្រាប់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងហូជីមិញមានភាពទាក់ទាញ និងអាចធ្វើទៅបាន។ ទីមួយ រដ្ឋត្រូវការយន្តការចែករំលែកហានិភ័យជាមួយវិនិយោគិន ដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះខាតប្រាក់ចំណូល បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្តេជ្ញាចិត្ត ឬការឧបត្ថម្ភធនប្រតិបត្តិការនៅក្នុងឆ្នាំដំបូងៗ។ ទីពីរ ធ្វើពិពិធកម្មប្រភពចំណូល (ភ្ជាប់ទៅនឹងគំរូ TOD) ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកវិនិយោគដេញថ្លៃលើការអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុង ពាណិជ្ជកម្ម និងការិយាល័យនៅជុំវិញស្ថានីយ៍ ដោយហេតុនេះទាញយកតម្លៃដី។ នេះគឺជា "គន្លឹះមាស" ដើម្បីបង្កើតប្រាក់ចំណេញយ៉ាងច្រើន ដើម្បីទូទាត់សងថ្លៃដើមវិនិយោគផ្លូវដែក។ ទីបី យន្តការហិរញ្ញវត្ថុច្បាស់លាស់មួយគឺត្រូវការ ដោយកំណត់ថ្លៃដើមស្តង់ដារ និងប្រាក់ចំណេញក្នុងការវិនិយោគ ដើម្បីគ្រប់គ្រងលំហូរដើមទុនចូលទៅក្នុងរថភ្លើងក្រោមដី។
ថ្មីៗនេះ សេចក្តីសម្រេចលេខ 98/2023/QH15 និងសេចក្តីសម្រេចលេខ 188/2025/QH15 របស់រដ្ឋសភាបានបើកឱកាសសម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញក្នុងការសាកល្បងយន្តការថ្មីៗជាច្រើនទាក់ទងនឹងការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លី និង TOD (ការអភិវឌ្ឍផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន)។ នេះត្រូវបានចាត់ទុកថាជាមូលដ្ឋានគ្រឹះដ៏សំខាន់សម្រាប់ការកសាងគំរូ PPP ដ៏ទាក់ទាញជាងមុននៅក្នុងវិស័យផ្លូវដែកទីក្រុង។ អនុប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហូជីមិញ លោក Bui Xuan Cuong បានបញ្ជាក់ថា៖ គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីទាំងអស់ដែលបានចាប់ផ្តើមសាងសង់ និងបើកការដ្ឋានកំពុងត្រូវបានអនុវត្តតាមយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ ជាពិសេសទាក់ទងនឹងការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកទីក្រុង។ គោលនយោបាយត្រឹមត្រូវនៃការធ្វើវិមជ្ឈការ និងការផ្ទេរអំណាចយ៉ាងរឹងមាំពីរដ្ឋាភិបាលកណ្តាល រដ្ឋសភា និងរដ្ឋាភិបាល ដោយផ្តល់ស្វ័យភាពកម្រិតខ្ពស់ដល់ទីក្រុង រួមផ្សំជាមួយនឹងការទទួលខុសត្រូវច្បាស់លាស់របស់រដ្ឋាភិបាលទីក្រុងក្នុងការរៀបចំការអនុវត្ត។ ទីក្រុងមានគោលបំណងឱ្យប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីបំពេញតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាជនចំនួន 20-30% នៅឆ្នាំ 2030។
លោកបណ្ឌិត ផាម វៀត ធួន បានផ្ដល់យោបល់ថា ក្រុងគួរតែបំបែកការងារឈូសឆាយដី និងការងារសំណង់ ពីព្រោះការឈូសឆាយដីតែងតែជា «ការភ័យខ្លាច» សម្រាប់វិនិយោគិន ដោយសារតែសក្តានុពលរបស់វាក្នុងការពន្យារពេលដំណើរការគម្រោង។ ដូច្នេះ ក្រុងគួរតែទទួលខុសត្រូវចម្បងចំពោះសំណង និងការឈូសឆាយដីដោយប្រើប្រាស់មូលនិធិវិនិយោគសាធារណៈ ឬមូលបត្រក្រុង ដោយហេតុនេះប្រគល់ដីស្អាតទៅឱ្យសម្ព័ន្ធវិនិយោគិនសម្រាប់ការអនុវត្តភ្លាមៗ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ក្របខ័ណ្ឌច្បាប់ជាក់លាក់មួយគឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យក្រុងហូជីមិញផ្តល់កិច្ចសន្យាតាមលក្ខខណ្ឌ បង្កើតកញ្ចប់ «ដើមទុនដំបូង» និងបង្កើនប្រាក់ចំណេញឱ្យស្របតាមថ្លៃដើមវិនិយោគ។
លោក ឡេ ថាញ់ហៃ នាយកមជ្ឈមណ្ឌលប្រឹក្សាយោបល់ផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច (វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងហូជីមិញ) បានលើកឡើងថា ទីក្រុងត្រូវតែធ្វើការទម្លាយការពិតមួយនៅក្នុងយន្តការរបស់ខ្លួន ពោលគឺការទទួលយកគំរូភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន ដែលរួមបញ្ចូលគ្នានូវអាជីវកម្មនានា ដើម្បីទាញយកតម្លៃពីផលិតផល (ការចាប់យកតម្លៃ)។ គំរូនេះ ដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងប្រទេសសិង្ហបុរី និងហុងកុង (ប្រទេសចិន) ជួយកាត់បន្ថយបន្ទុកហិរញ្ញវត្ថុដំបូងលើអាជីវកម្ម ខណៈពេលដែលធានាបាននូវអត្ថប្រយោជន៍នៃការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។
ដូច្នេះ ដោយមានយន្តការត្រឹមត្រូវ វិស័យឯកជនពិតជាអាចក្លាយជាធនធានដ៏សំខាន់មួយក្នុងការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនទ្រង់ទ្រាយធំ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ជាច្រើននៅអាស៊ី។ លើសពីនេះ ទីក្រុងហូជីមិញកំពុងប្រឈមមុខនឹងឱកាសប្រវត្តិសាស្ត្រមួយ ដោយសាររដ្ឋសភាបានផ្តល់យន្តការពិសេសជាច្រើនដល់ខ្លួន ដើម្បីអនុវត្តយុទ្ធសាស្ត្រនៃការអភិវឌ្ឍបណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងធំបំផុតនៅក្នុងប្រទេស។
ប្រភព៖ https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
