មួយពាន់ឆ្នាំ មួយពាន់ម៉ាយ

ហើយមិនត្រឹមតែមេរៀនណែនាំប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានប្រវត្តិនៃរាជវង្សជាច្រើនជំនាន់ កំណាព្យ តន្ត្រី និងគំនូរដែលចាក់ចេញពីបេះដូងរបស់សិល្បករជាច្រើនជំនាន់បានដើរលើផ្លូវនេះរាប់ពាន់ឆ្នាំមកហើយ។ ផ្លូវជាតិ-ផ្លូវធំ-ផ្លូវព្រះរាជា-ផ្លូវខាងត្បូង-ផ្លូវប្រវត្តិសាស្ត្រវៀតណាម...

យានយន្តធ្វើដំណើរតាមផ្លូវជាតិលេខ១ ឆ្ពោះទៅច្រកទ្វារអន្តរជាតិ Huu Nghi ខេត្ត Lang Son - រូបថត៖ HA QUAN

តេតនេះ យានជំនិះជាច្រើនគ្រឿងធ្វើដំណើរទៅមកលើផ្លូវជាតិលេខ១ ពីជើងទៅត្បូងទៅកណ្តាល ក្នុងអារម្មណ៍នឹកផ្ទះ មិនដឹងថាអ្នកណាឈប់ទៅមើលទេសភាព អ្នកណានឹងមើលផ្លាកសញ្ញាចាស់ ហើយចងចាំរាប់ពាន់ឆ្នាំមុន កងទ័ពច្បាំងតៃវៀត ម្ចាស់ក្សត្រិយ៍ដែលជិះទូកឆ្ងាយពីផ្ទះ ក្រុមជនចំណាកស្រុកវៀតណាមដែលធ្វើដំណើរតាមដីស្រែ ...

ដូច្នេះ ព្រំដែនត្រូវបានបើកទៅភាគខាងត្បូង ដោយមិនមានឈាម និងទឹកភ្នែកទេ ប៉ុន្តែញើសកាន់តែហូរចូលដី ដូច្នេះហើយឥឡូវនេះ ចាប់ពី Mong Cai ដល់ Cape Ca Mau គ្រប់ទីកន្លែងគឺជាស្រុកកំណើតជាទីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាម។

នៅខែតុលា ឆ្នាំ 2024 ផ្លូវមួយខ្សែប្រវែង 1 គីឡូម៉ែត្រធ្វើពីថ្មបុរាណមានទទឹងល្មមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ដើរតាមភ្នំ កាត់ព្រៃឆ្ពោះទៅកំពូល Ngang Pass ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងស្រុក Quang Trach ខេត្ត Quang Binh ។

ទន្ទឹមនឹង Hoanh Son Quan នៅតែឈរនៅទីនោះ “ឈរដោយក្លាហានជាមួយពេលវេលា” ផ្លូវថ្មហាក់ដូចជាសូត្រកំណាព្យរបស់ Ba Huyen Thanh Quan កាលពី 200 ឆ្នាំមុនថា “មកដល់ Ngang Pass នាពេលរសៀល/ ស្មៅ និងដើមឈើលាយឡំនឹងថ្ម ស្លឹកឈើលាយផ្កា/ ក្រោមភ្នំ ជាងឈើពីរបីនាក់/ រាយប៉ាយតាមមាត់ទន្លេ…”។

Hai Van Pass ដែលជាទីតាំងដ៏សំខាន់នៅលើផ្លូវជាតិបុរាណ តែងតែជាគោលដៅទេសចរណ៍ដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់ទាំងទេសភាព និងរឿងរ៉ាវប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់វា។ រូបថត៖ TBD

ចាប់តាំងពីសម័យរាជវង្សត្រាន (សតវត្សទី 13) ថ្វីត្បិតតែតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាជនមិនខ្ពស់ក៏ដោយ ភាគច្រើនប្រើប្រាស់ផ្លូវទឹក ផ្លូវហាយវេដែលតភ្ជាប់ថាាំងឡុងទៅកាន់តំបន់ផ្សេងទៀតត្រូវបានប្រើប្រាស់ និងសាងសង់ឡើងដោយសារតែតម្រូវការផ្នែករដ្ឋបាល យោធា និងទំនាក់ទំនង។ ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតភ្ជាប់ពី Thang Long ទៅតំបន់ព្រំដែន Nghe An។

ក្នុង​រាជវង្ស​ហូ ផ្លូវ​ត្រូវ​បាន​សាង​សង់​ម្ដង​ទៀត​ទៅ​ហូវ​ចូវ (Hue)។ ក្នុងសម័យលោក Nguyen Lords (សតវត្សទី 17 - ទី 18) ផ្លូវបានបន្តវែងដូចដែលវារុលទៅទិសខាងត្បូងរហូតដល់ផ្លូវ Ha Tien និង Ca Mau៖ "តម្រង់ផ្លូវដោយខ្សែពួរ កសាងស្ពានពេលប្រទះនឹងអូរ ហើយសង់ដីនៅកន្លែងភក់ ... " (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc) ។

Cai quan - Quan lo - Thien ly... ឈ្មោះ​ពេញ​នៃ​សេចក្តី​ប្រាថ្នា​រយ​ឆ្នាំ​សម្រាប់​ផ្លូវ​តូច ភក់ និង​ថ្ម​ដែល​បាន​បន្ត​ក្នុង​ប្រវត្តិសាស្ត្រ។ "ផ្លូវត្រលប់មកផ្ទះវិញគឺវែង ហើយមានខ្យល់បក់ / ភ្នំនិងភ្នំដ៏ចោតជាច្រើន / ដើមឈើនិងព្រៃឈើ / ផ្លូវ Van Xuyen ផ្លូវ Co Luy / ទំនាក់ទំនងភ្នំនិងទន្លេនៅតែចុះសម្រុងគ្នា / សាឡាង Van Ly ស្រឡាង Ai Quan / ស្រឡាងព្រៃដោយស្លឹកឈើនិងទឹកថ្លា ត្រីជាច្រើនហែលក្នុងសាលារៀន / Co Loa citadel ប្រាសាទ Van Kiep / ជាច្រើនខែនិងឆ្នាំមិនបានកត់សម្គាល់ទេ ... "។

ផ្លូវជាតិលេខ១ បានទៅដល់ Dat Mui, Ca Mau - រូបភាព៖ Quang Dinh

អ្នកច្បាំងបានទៅមុន អ្នកតាំងលំនៅតាម បង្កើតភូមិឃុំ ហើយមានដីកាចេញពីរាជធានីដើម្បីគ្រប់គ្រង។

មាតុភូមិថ្មីមានកន្លែងខ្លះមានពន្លឺថ្ងៃក្តៅ និងដីស្ងួតដូចជា Thuan Quang កន្លែងខ្លះមានទន្លេ និងស្ទឹងមានជីជាតិដូចជា Gia Dinh និង Ha Tien ប៉ុន្តែគ្រប់កន្លែងត្រូវបានបង្កប់ដោយក្តីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាមចំពោះភាគខាងជើង និងចង់បានភាគខាងត្បូង។ "ផ្លូវគោក និងផ្លូវទឹករាប់ពាន់ម៉ាយ / ទោះផ្លូវឆ្ងាយ / ទោះស្នេហា និងហេតុផលនៅឆ្ងាយ / នៅតែមិនយូរដូចក្តីស្រលាញ់ចំពោះនរណាម្នាក់..." (ផ្លូវអធិរាជ - ផាម ឌុយ) ។

ក្រឡេកមើលពីវាលស្រែ ផ្លូវហាយវេតភ្ជាប់ជនបទ នៅតែបំភ្លឺក្តីស្រមៃ ធ្វើដំណើរទៅមកតាមផ្លូវ ស្វែងរកដីល្អសម្រាប់តាំងទីលំនៅ បង្កើតមុខរបរ ដើរលេងស្រុកកំណើត និងផ្នូរដូនតា...

នៅពេលនោះ ប្រជាជនវៀតណាមភាគច្រើនមានតែជើងទទេរ និងស្ទះឈើប៉ុណ្ណោះ ហើយផ្លូវធំៗគ្រាន់តែជាដីឥដ្ឋ និងថ្មប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពួកគេនៅតែមានឆន្ទៈខ្ពស់ក្នុងការជម្នះឧបសគ្គរាប់ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

រឿងរ៉ាវរបស់កសិករវ័យចំណាស់បីនាក់មកពី Ba Tri (Ben Tre) ដែលបានវេចខ្ចប់អង្ករ ហើយដើរដោយជើងទទេរក្នុងសម្លៀកបំពាក់វែងប្រពៃណីពេញផ្លូវទៅកាន់ទីក្រុង Hue ដើម្បីដាក់ញត្តិទៅព្រះមហាក្សត្រដើម្បីទាមទារយុត្តិធម៌ដល់ប្រជាជនភូមិ An Binh Dong នៅតែត្រូវបានប្រាប់រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

ជើងទទេររបស់បុរសទាំងបីដើរតាមផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយ កាត់វាលស្រែ ព្រៃឈើ ទន្លេ និងភ្នំទាំងទិសទាំងសងខាង បន្សល់ទុកនូវជំនឿ និងយុត្តិធម៌ បន្សល់ទុកនូវកេរ្តិ៍ឈ្មោះ “លោកតា បាត្រ” យ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួន និងប្តេជ្ញាចិត្តត្រឹមត្រូវ។

ជើង​អ្នក​ប្រាជ្ញ​គឺ​មិន​ត្រូវ​បាន​ហួស​ពី​ការ​។ រឿងរ៉ាវជីវិតរបស់កវី ង្វៀន ឌិញចៀវ ប្រាប់មនុស្សជំនាន់ក្រោយថា គាត់បានចាកចេញពី Gia Dinh ទៅ Hue ពីរដង៖ ម្តងនៅអាយុ 12 ឆ្នាំដើម្បីស្នាក់នៅ និងសិក្សា ហើយម្តងនៅអាយុ 21 ឆ្នាំដើម្បីប្រឡង Hoi ។

ផ្លូវវែងមួយពាន់ម៉ាយ តែជិតដល់ក្រោមគន្លងរបស់យុវជនម្នាក់ដែលពោរពេញដោយក្តីសុបិន៖ "ដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ / ខ្យល់ខាងត្បូងបាននាំនិទាឃរដូវដល់រដូវក្តៅ / ក្រឡេកមើលដើមស្វាយ និងដើមកណ្តូប / សំឡេងសត្វឃ្មុំ និងសត្វកន្ទ្រាក់កំពុងថ្លង់ / រីករាយណាស់ដែលបានឃើញប្រទេសនេះ និងភ្នំនោះ / ទឹកកំពុងរសាត់ ភ្នំខ្ពស់ៗគ្របដណ្ដប់ដោយថ្ម / បក្សីនៅលើមេឃ ស្រះ ត្រីសើច...” (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu) ។

ការ​ស្លាប់​របស់​ម្តាយ​គាត់​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ង្វៀន ឌិញ​ចៀវ ត្រឡប់​មក​ផ្ទះ​វិញ ដោយ​បាត់​បង់​អាជីព​របស់​គាត់។ ការឈឺចាប់បានធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរជាឧបសគ្គដែលមិនងាយនឹងយកឈ្នះបាន ទោះបីជាវានៅតែជាផ្លូវចាស់ក៏ដោយ៖ "ខណៈពេលដែលខ្យល់ និងភ្លៀងកំពុងបក់បោក / មនុស្សក្រៀមក្រំជួបនឹងទិដ្ឋភាពដ៏សោកសៅ គួរអោយអាណិតណាស់ / មនុស្សជាច្រើនបានស៊ីព្រិល និងដេកក្នុងទឹកសន្សើម / ក្រោមមេឃ ដេកលើដី តស៊ូក្នុងការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ... "។

ធ្លាក់ខ្លួនឈឺតាមផ្លូវ បាត់បង់ពន្លឺភ្នែក ប៉ុន្តែចម្ងាយដ៏វែងអន្លាយក្នុងចិត្តរបស់ ង្វៀន ឌិញចៀវ អំពីភ្នំ និងទន្លេដ៏ស្រស់ស្អាតនៃប្រទេសវៀតណាម ផ្តល់ការបំផុសគំនិតឱ្យគាត់សរសេរខគម្ពីរដ៏ក្ដៅគគុក និងក្រៀមក្រំពេញបេះដូង មុនពេលកន្លែងកើតហេតុប្រទេសត្រូវបានបំផ្លាញ នៅពេលដែលកងទ័ពបារាំងបើកការបាញ់ប្រហារលើបន្ទាយ Gia Dinh ។

មហាវិថី - ចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយក្នុងក្រសែភ្នែកជនជាតិវៀតណាមបុរាណគឺបែបនោះ តែងតែជាទេសភាពដ៏ស្រស់ស្អាត សូម្បីតែមនុស្សសម្លឹងមើលគឺស្តេច៖ "ផ្លូវស្អាតបំផុតគឺអក្សរពីចម្ងាយ / Hai Van ឆ្លងកាត់មេឃវៀតណាម / នាឡិកាបីពេលយប់ ព្រះច័ន្ទ Dong Long ស្ងាត់ / ខ្យល់ច្បាស់ក្នុងសម័យបុរាណ ទូក Hac ស្ថិតនៅលើផ្លូវ" (Hai Van Thanh Tong Traveler) ។

ហើយនៅពេលដែលបារាំងបានមកដល់ ភ្នែកអ្នកបច្ចេកទេសនៃអ្នកដែលមានភារកិច្ចប្រើគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកេងចំណេញពីអាណានិគមមានទស្សនៈខុសគ្នាខ្លាំង។

ផ្លូវបុរាណ - ប័ណ្ណសាររូបថត

អ្នកនិពន្ធ Eugène Navelle បានសរសេរនៅក្នុងទស្សនាវដ្ដី Exploration and Survey ក្នុងឆ្នាំ 1886 ថា "ទោះបីជាសារៈសំខាន់ដ៏សំខាន់របស់វាក្នុងការតភ្ជាប់រាជធានីជាមួយខេត្តរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃតុងកឹង និងកូសាំងស៊ីនក៏ដោយ ផ្លូវអធិរាជមិនអាចធ្វើដំណើរបានសម្រាប់យានយន្ត។

នៅទូទាំងតំបន់កណ្តាល មានកន្លែងរាប់មិនអស់ ដែលភ្នំកាត់ឆ្នេរសមុទ្រចូលទៅក្នុងទីជ្រៅជ្រៅ ហើយផ្លូវនោះក្លាយជាបណ្តើរថ្មដ៏គ្រោះថ្នាក់ដែលនាំមនុស្សឡើងដល់ផ្លូវខ្ពស់បំផុត រួចចុះទៅវាលទំនាប។ ផ្នែកខ្លះនៃផ្លូវដើរតាមឆ្នេរសមុទ្រ ហើយអាចជន់លិចដោយជំនោរ ជួនកាលផ្លូវត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយដើមឈើ ផ្កា និងស្មៅ ហើយផ្នែកផ្សេងទៀតត្រូវបានជន់លិចដោយភក់។

ផ្លូវ​កាត់​ទន្លេ និង​អូរ​ច្រើន​កន្លែង កន្លែង​ខ្លះ​ត្រូវ​ឆ្លងកាត់​ដោយ​ក្បូន​ឫស្សី កន្លែង​ខ្លះ​មាន​ស្ពាន​ឈើ ឬ​ថ្ម…»។

អគ្គទេសាភិបាលលោក Paul Doumer បានសរសេរនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍ឥណ្ឌូចិនថា “បើនិយាយពីផ្លូវវិញ មានតែផ្លូវតូច វែងមួយ ស្ទើរតែជាផ្លូវលំ ដែលមនុស្សហៅថាផ្លូវផ្លូវការ តភ្ជាប់ពីខាងត្បូងទៅខាងជើង ជាទូទៅជិតឆ្នេរសមុទ្រ។

ផ្នែកនៃផ្លូវតភ្ជាប់ Hue ទៅ Da Nang ដែលយើងបានឃើញមានជណ្តើរឡើងលើភ្នំ ដែលផ្តល់រូបភាពត្រឹមត្រូវនៃរូបរាងទូទៅនៃផ្លូវនេះ។ អ្នកដំណើរដែលភាគច្រើនជាមន្ត្រីត្រូវបានដឹកតាមរទេះរុញ ហើយទំនិញត្រូវបានដឹកដោយអ្នកដឹកជញ្ជូន

ផ្លូវលំឆ្លងកាត់ Hai Van Pass - ចំណុចទាបបំផុតនៅតែ 500 ម៉ែត្រពីលើនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ។ ផ្លូវនេះរត់ដោយផ្ទាល់នៅលើជម្រាលភ្នំដ៏ចោតបំផុតដូចជាជណ្ដើរដែលគ្មានកាំជណ្តើរ។

វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការជិះរទេះភ្លើង ឬសូម្បីតែរទេះសេះទៅទីនោះ ហើយជិតបីភាគបួននៃផ្លូវពីផ្លូវនេះទៅក្រុង Hue ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានតែព្រៃ ឬវាលខ្សាច់ គ្មានអ្វីបរិភោគ ផឹក ឬទីជម្រកពី…

វិថីបុរាណ Gia Dinh (ផ្លូវ Nguyen Thi Minh Khai) ឥឡូវនេះតភ្ជាប់ទៅខាងក្រៅទីក្រុង តាមរយៈផ្លូវប្រសព្វ Hang Xanh ដ៏អ៊ូអរ - រូបថត៖ Q. DINH

ចម្ងាយត្រឹមតែ 30 គីឡូម៉ែត្រភាគឦសាននៃទីក្រុងសៃហ្គន មនុស្សម្នាក់អាចស្វែងរកតំបន់ដែលមិនអាចរុករកបាន និងមិនអាចចូលទៅដល់បាន ដោយបោះបង់ចោលសត្វព្រៃ និងកុលសម្ព័ន្ធភ្នំមួយចំនួន។ មិនមានផ្លូវគ្រប់ប្រភេទទេ។ ទីក្រុង Bien Hoa តាមដងទន្លេ Dong Nai ប្រៀបបាននឹងអវសាននៃពិភពលោក...

ក្នុងនាមជាប្រទេសមួយដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវទឹកវែងជាងគេ និងល្អបំផុត កូសាំងស៊ីននឹងមិនប្រគល់តួនាទីនេះទៅឱ្យប្រទេសណាមួយក្នុងពិភពលោកនោះទេ ប៉ុន្តែប្រទេសនេះនៅតែត្រូវការផ្លូវ។ កាលណាទន្លេ និងប្រឡាយមានកាន់តែច្រើន ផ្លូវកាន់តែច្រើនគឺត្រូវការជាចាំបាច់ដើម្បីភ្ជាប់ពួកវា បង្កើតការចូលទៅកាន់តំបន់ជ្រៅខាងក្នុង។

កំពង់ផែ Da Nang នៅតែមានលក្ខណៈដើម។ ចរាចរណ៍ដែលតភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រជាមួយដីគោក ដែលផលិតផលអាចដឹកជញ្ជូនទៅកាន់កំពង់ផែនោះ ត្រូវបានបិទដោយជួរភ្នំដ៏ធំ ដែលធ្វើឲ្យការដោះដូរមានការពិបាក។

តើត្រូវអភិវឌ្ឍកំពង់ផែសមុទ្រនេះដោយរបៀបណា? តើ​វា​អាច​រីកចម្រើន​ដោយ​របៀបណា​នៅពេល​ដែល​គ្មាន​ផ្លូវ​ដែល​នាំទៅដល់​កន្លែង​ផលិត​និង​ប្រើប្រាស់ និង​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​សម្រាប់​ផ្ទុក​និង​ដឹកជញ្ជូន​ទំនិញ​នៅលើ​និង​ក្រៅ​កប៉ាល់​?

មួយរយៈក្រោយមក នៅពេលដែលខ្ញុំសម្រេចចិត្តលើផែនការសាងសង់ ផ្លូវដែក ខ្ញុំបានទៅលេងខេត្តភាគកណ្តាលខាងជើងវៀតណាមជាលើកដំបូង។ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍ល្អប្រសើរ និងសុវត្ថិភាពជាងមុនអំពីអនាគតនៃទឹកដីនោះ ហើយខ្ញុំនឹងត្រូវធ្វើការដើម្បីធ្វើឱ្យអនាគតនោះក្លាយជាការពិតក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ នៅពេលដែលការដឹកជញ្ជូនដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងភាពរុងរឿងរបស់ប្រទេសទាំងមូល»។

ចាប់តាំងពីដើមសតវត្សទី 20 មក បារាំងបានផ្តោតលើការកសាងផ្លូវដែកបន្តបន្ទាប់គ្នាដែលតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង ក្នុងពេលដំណាលគ្នាការកសាង និងជួសជុលផ្នែកផ្លូវតាមគន្លងអធិរាជៈ ការពង្រីក ក្រាលកៅស៊ូ ផ្លូវកៅស៊ូ ការសាងសង់ស្ពាន សាឡាង និងផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេ ...

ផ្លូវតភ្ជាប់ខេត្តកាន់តែបើកចំហ មិនត្រឹមតែមនុស្ស និងសេះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងយានយន្តទៀតផង។ ផ្លូវ​នេះ​ចាប់​ផ្តើម​ចេញ​ជា​ផ្លូវជាតិ។

នៅក្នុងកំណត់ត្រារបស់គាត់ A Month in the South បានសរសេរនៅឆ្នាំ 1918 អ្នកកាសែត Pham Quynh បាននិយាយថា “ពីហាណូយទៅ Saigon អ្នកអាចធ្វើដំណើរតាមទឹក ឬតាមផ្លូវ។

ប៉ុន្តែ​ការធ្វើដំណើរ​តាម​ផ្លូវ​ដោយ​រថយន្ត​បាន​កើតឡើង​ក្នុង​រយៈពេល​ខ្លី​ប៉ុណ្ណោះ ហើយ​មាន​ទាំង​លំបាក និង​ពេលខ្លះ​គ្រោះថ្នាក់​។ ដោយសារតែផ្លូវផ្លូវការទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ជាពិសេសពីក្រុង Hue តទៅ នៅតែអាក្រក់ខ្លាំង ហើយនៅកន្លែងជាច្រើនមានទន្លេ និងភ្នំ វាពិតជាពិបាកសម្រាប់យានយន្តក្នុងការធ្វើដំណើរ។

ឬមានមនុស្សចង់ដឹងចង់ឃើញដែលធ្វើដំណើរតាមរថយន្តពីហាណូយទៅសៃហ្គនដូចនោះ ដើម្បីភាពថ្មីថ្មោង ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាមធ្យោបាយងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរខាងជើង-ខាងត្បូងនោះទេ។

សព្វថ្ងៃ​គេ​ប្រើ​ឡាន​ដឹក​កំណាព្យ​ច្រើន​ជាង​អ្នក​ដំណើរ។ ក្រោយមក នៅពេលដែលផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ឥណ្ឌូចិនត្រូវបានបញ្ចប់ នោះការដឹកជញ្ជូនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងដោយផ្លូវនឹងពិតជាមានភាពងាយស្រួល។ បច្ចុប្បន្នមានតែផ្លូវសមុទ្រទេដែលប្រសើរជាង។

ដូច​នេះ​ដែរ ឆ្លងកាត់​សម័យ​ប្រវត្តិសាស្ត្រ​ជា​ច្រើន ផ្លូវ​រាជវង្ស - ផ្លូវ​ផ្លូវការ - ផ្លូវជាតិ​តែងតែ​ជា​កង្វល់​កំពូល​របស់​អ្នក​គ្រប់​គ្រង។ ការកសាង និងជួសជុលផ្លូវជាតិ គឺជាកិច្ចការដែលរដ្ឋាភិបាលគ្រប់រូបត្រូវតែដាក់ជាអាទិភាពមួយក្នុងចំណោមអាទិភាពចម្បងរបស់ខ្លួន។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2000 ការពង្រីកផ្លូវជាតិគឺជាកិច្ចការសំខាន់សម្រាប់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងមូលដ្ឋាន។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ភាគច្រើននៃចម្ងាយ 2,500 គីឡូម៉ែត្រពី Lang Son ទៅ Ca Mau ឆ្លងកាត់ 31 ខេត្ត-ក្រុងនៃផ្លូវជាតិលេខ 1 - ផ្លូវហាយវេចាស់ - គឺជាផ្លូវដែលមានយ៉ាងហោចណាស់បួនគន្លង។

ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា ផ្លូវ​នៅ​តែ​មិន​អាច​បំពេញ​តម្រូវ​ការ​ចរាចរណ៍​ទាំង​អស់​របស់​សង្គម។ ផ្លូវទំនើបហូជីមិញ - ផ្លូវឆ្នេរ - ផ្លូវល្បឿនលឿន - ផ្លូវដែកខាងជើង - ខាងត្បូង និងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (នឹងមកដល់ឆាប់ៗនេះ) បានរួមដៃគ្នាអនុវត្តបេសកកម្មនាំឱកាសទៅគ្រប់ទិសទី។

ផ្លូវជាតិលេខ ១ ពីសមុទ្រទៅភ្នំ - រូបថត៖ TBD - HA QUAN

ក្នុងដំណើររាប់ពាន់ម៉ាយនៃផ្លូវ Truong Son ដែលតភ្ជាប់ពីជើងទៅត្បូង ទីក្រុង Ben Giang នៅស្រុក Hien (Nam Giang នាបច្ចុប្បន្នកាល ខេត្ត Quang Nam) គឺជាទីតាំងសំខាន់មួយ។ នៅពេលដែល "សំរបសំរួលភ្លើង" ដែលស៊ូទ្រាំនឹងគ្រាប់បែករាប់រយតោននោះ ផ្លូវ Truong Son ឆ្លងកាត់ Ben Giang (បច្ចុប្បន្ន Nam Giang, Quang Nam) ឥឡូវនេះបានផ្លាស់ប្តូរហួសពីការជឿ។

បច្ចុប្បន្ន Ben Gieng ត្រូវបានប្រជាជន Kinh និង Thuong ចាត់ទុកជានិមិត្តរូបនៃសន្តិភាព។

ទោះបីជាលោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ (ឈ្មោះពិត Zo Ram Phao) មានអាយុ ៨៧ ឆ្នាំ មកពីភូមិមួយចម្ងាយជិត ១០០ គីឡូម៉ែត្រពីភូមិ Dung ក្រុង Thanh My (Nam Giang) សព្វថ្ងៃនៅតែចងចាំរូបរាងផ្លូវ Truong Son និងផ្លូវជាតិលេខ ១៤ ចាស់ឆ្លងកាត់កណ្តាលស្រុក Nam Giang ។

ដើម្បីនាំយកគ្រាប់រំសេវ និងទំនិញទៅកាន់ភាគខាងត្បូង កងទ័ព និងប្រជាជនខេត្ត Quang Nam បានលះបង់គ្រប់បែបយ៉ាងដើម្បីការពារផ្លូវឆ្អឹងខ្នងឆ្ពោះទៅថ្ងៃរំដោះ។ ដោយសារតែវាមានទីតាំងនៅប្រសព្វទន្លេ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពី Da Nang និង Tam Ky រួមជាមួយនឹងទំនិញពីភាគខាងជើង Ben Giang គឺជាតំណភ្ជាប់ដ៏សំខាន់បំផុត។

ផ្លូវហូជីមិញកាត់តាមជ្រោះកណ្តាលស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបភាព៖ TBD

"យន្តហោះអាមេរិកទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកំពង់ផែ។ ខ្មាំងសត្រូវវាយប្រហារយ៉ាងសាហាវ ប្រជាជន និងទាហានរបស់យើងជាច្រើនបានស្លាប់នៅ Ben Giang នៅពេលនោះ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីយន្តហោះបានដកថយ យើងបានហៅគ្នាទៅវិញទៅមកដើម្បីជួសជុលស្ពាន កម្រិតភ្នំ ជីកដី និងជួសជុលផ្លូវសម្រាប់យានជំនិះឆ្លងកាត់" - លោក Phao និយាយ។

ពីសង្គ្រាមមករកសន្តិភាព លោក ផៅ ជាមន្ត្រីសហជីពដែលមិនអាចអាន ឬសរសេរបានល្អ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សាវគ្គបំប៉នវប្បធម៌ បន្ទាប់មកត្រូវបានចាត់តាំងបន្តទៅការងារផ្សេងទៀត ដូចជាលេខាធិការសហជីព ប្រធានគណៈកម្មាធិការរៀបចំគណបក្សស្រុក ប្រធានគណៈកម្មាធិការឃោសនា...

គាត់ថាគាត់មានសំណាងណាស់ដែលរស់នៅរហូតដល់ថ្ងៃផ្លូវលំហូជីមិញកាត់តាមភ្នំ និងព្រៃឈើត្រូវបានពង្រីក ហើយអ្នកភូមិមកពីតំបន់ខ្ពង់រាបបានយកប៉ែល ផើង ក្របី និងគោមកកណ្តាលក្រុងដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម កសាងមណ្ឌលស្រុកទៅជាទីក្រុងដ៏អ៊ូអរ។

ផ្លូវប្រសព្វ Ben Giang ដែលជាបង្គោលភ្លើងនៅលើផ្លូវហូជីមិញ ឥឡូវនេះជាផ្លូវដ៏មមាញឹកមួយតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង - រូបថត៖ TBD

ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang លោក A Viet Son បានឲ្យដឹងថា ក្រោយថ្ងៃរំដោះ គោលនយោបាយរបស់ស្រុកគឺនាំប្រជាជនពីតំបន់ខ្ពង់រាបមកឃុំកណ្តាល ដើម្បីរៀបចំ និងរក្សាស្ថិរភាពជីវភាពរស់នៅ។

មណ្ឌលស្រុក Nam Giang គឺជាចំណុចសំខាន់នៃការរៀបចំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារតែភាពដាច់ស្រយាល និងទីតាំងមិនអំណោយផលសម្រាប់ការកាប់បំផ្លាញ និងព្រៃឈើ បន្ទាប់ពីការបញ្ចុះបញ្ចូលជាច្រើនឆ្នាំមក ប្រជាពលរដ្ឋនៅតែមិនយល់ស្រប។

ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ និងបំភ្លឺភូមិ Co Tu ស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបថត៖ TBD

អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលរដ្ឋាភិបាលអនុវត្តគោលនយោបាយពង្រីក ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងការវិនិយោគលើផ្លូវហូជីមិញ។ ជាង 150km កាត់ Quang Nam 50km ក្នុងតំបន់ Nam Giang ។

បេសកកម្មបង្ហូរឈាមក្នុងសម័យសង្រ្គាមមិនទាន់រលត់ទេ ផ្លូវគឺដូចជាចរន្តអគ្គីសនីដែលដាស់ភូមិដែលសោកសៅ និងអាប់អួរអស់ជាច្រើនជំនាន់។ កន្លែងណាដែលផ្លូវបើក ​​ភ្នំ និងព្រៃភ្ញាក់។ មានភូមិដែលសូម្បីតែ "អ្នកស្រុក" ដែលឆ្លងកាត់ឥឡូវនេះក៏មានជំនឿពាក់កណ្តាលមិនប្រាកដថាពួកគេជាអ្នកក្រីក្រដូចគ្នា តំបន់អាប់អួរកាលពីអតីតកាល។

"ភូមិពីរដែលបានផ្លាស់ប្តូរដោយអព្ភូតហេតុបំផុតគឺប៉ាដាវទី 1 និងប៉ាដា 2 ។ មុនពេលមានផ្លូវមួយ ប៉ាដាវ 2 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយស្រុកទៅកណ្តាលស្រុកដែលមានចម្ងាយ 20 គីឡូម៉ែត្រដើម្បីសាងសង់ភូមិថ្មី។

ក្រោយឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលផ្លូវហូជីមិញពីខាងជើងឆ្លងកាត់ Dong Giang កាត់តាមតំបន់ភូមិចាស់ ប្រជាជនបាននាំគ្នាត្រលប់មកវិញ។ ឥឡូវនេះអ្វីៗបានផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុង។ លោក A Viet Son បាននិយាយថា “ផ្ទះត្រូវបានសាងសង់ ផ្លូវបេតុង ហើយមានភ្លើងបំភ្លឺពេញ”។

អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានឃោសនាស្រុក Nam Giang លោក Nguyen Van Phao បានអះអាងថា ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ Nam Giang មានផ្នែកជាច្រើនដែលមិនស្របគ្នានឹងផ្លូវ Truong Son ចាស់។ ផ្នែកឆ្លងកាត់កណ្តាលទីក្រុង Thanh My ប្រវែងប្រហែល 10 គីឡូម៉ែត្រពីដើមស្រុកដល់ផ្លូវបំបែក Ben Giang ត្រូវបានពង្រីកនៅលើផ្លូវជាតិលេខ 14 ចាស់ដែលបានសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង។

ផ្លាកសញ្ញានៅប្រសព្វផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

លោក Pha បាននិយាយថា “គេហៅថាផ្លូវជាតិ ប៉ុន្តែផ្លូវចង្អៀត ក្រាលកៅស៊ូ និងថ្មមិនខុសពីផ្លូវភូមិទេ។ ក្រោយសន្តិភាព ផ្លូវត្រូវបានពង្រីក ប៉ុន្តែមិនទាន់បានក្រាលកៅស៊ូ មិនទាន់ដល់ផ្លូវហាយវេហូជីមិញ ត្រូវបានសាងសង់យ៉ាងធំសម្បើម ទើប Nam Giang និងភូមិដូចជា Pa Dau ភូមិ Dung និងភូមិ Muc បានផ្លាស់ប្តូរជីវិត”។

លោក A Lang Truop ប្រធានការិយាល័យគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បាននិយាយថា ប្រជាជន Thanh My បច្ចុប្បន្នភាគច្រើនជា “អ្នករួមចំណែក” មកពីឃុំព្រំដែន និងឃុំខ្ពស់ៗដែលត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលចល័តដើម្បីផ្លាស់ប្តូរ និងផ្លាស់ប្តូរដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅកណ្តាលស្រុកចាប់តាំងពីផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

"មុនពេលផ្លូវត្រូវបានបើក ស្រុក Nam Giang មានប្រជាជនតិចតួចណាស់។ មជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាលមានទីតាំងនៅ Ben Giang ព័ទ្ធជុំវិញដោយផ្ទះពីរបីខ្នង។ ពេលផ្លូវហូជីមិញឆ្លងកាត់ វាបង្កើតចន្លោះប្រហោងទាំងសងខាង ។

ធ្វើដំណើរតាមដងផ្លូវហូជីមិញ កាត់តាមភូមិ Nam Giang ដូចជា ភូមិ Muc ភូមិ Pa Dau ភូមិ Dung ដល់កណ្តាលស្រុក គ្រប់ទីកន្លែងមានមនុស្សកកកុញ ផ្ទះនៅកៀកគ្នា សកម្មភាពអ៊ូអរ។

អ្នកស្រី Bui Thi Minh Huong អាយុ 65 ឆ្នាំ ម្ចាស់ហាងកាហ្វេនៅភូមិ Muc (ទីរួមខេត្ត Thanh My) បាននិយាយថា "កាលពីអតីតកាល ភូមិ Dung និង Muc ត្រូវបានហ៊ុំព័ទ្ធដោយព្រៃស្រោង។ កណ្តាលស្រុកមានតែផ្លូវមួយខ្សែដែលសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង ហើយអ្នកភូមិភាគច្រើនរស់នៅលើភ្នំខ្ពស់ៗ។ លុះផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានបើក ចំណតរថយន្តធំពីរអាចរត់បាន ហើយបច្ចុប្បន្នសង្កាត់គឺអាចដំណើរការបាន។ ទីតាំង​បាន​ផ្លាស់​ប្តូរ​គ្រប់​យ៉ាង»។

លោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ ជាមួយ​នឹង​អនុស្សាវរីយ៍​ដ៏​ស្រស់​ស្អាត​នៃ​ថ្ងៃ​បើក​ផ្លូវ​ហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

ជីវិតគ្រួសាររបស់លោកស្រី Huong មានទំនាក់ទំនងយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ស្រុក។ នាងកើតនៅ Hoa Vang (Da Nang) រៀបការហើយផ្លាស់ទៅ Nam Giang ក្នុងឆ្នាំ ១៩៨២។

មុនពេលសាងសង់ផ្លូវ ហើយមណ្ឌលស្រុកមិនរើចេញ នាងនិងប្តីបានធ្វើការនៅឃុំកាឌី ដោយមានប្រាក់ខែនៅតំបន់ដាច់ស្រយាល និងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចលំបាកខ្លាំង។ ផ្លូវធំបានបើកហើយ ទើបប្តីប្រពន្ធមួយគូនេះ យល់ព្រមទិញដីទល់មុខផ្លូវ ដើម្បីប្រកបអាជីវកម្ម និងកសាងជីវភាពរស់នៅរុងរឿងរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន។

អ្នកស្រី Vo Thi Hoa ភូមិ K'Lai ឃុំ Ca Dy មានដើមកំណើតនៅ Hue ដែលមករស់នៅ Nam Giang ក៏បាននិយាយដែរថា នាងមិនដែលគិតថាថ្ងៃណាមួយកន្លែងដែលនាងរស់នៅនឹងបើកចំហរ និងផ្លាស់ប្តូរបែបនេះទេ។

អ្នកស្រី Hoa បាននិយាយថា "កាលពីមុន កន្លែងនេះសម្បូរទៅដោយព្រៃឈើ ផ្លូវចាស់តូច ហើយពេលខ្លះមានឡានឆ្លងកាត់។ តាំងពីផ្លូវធំបានបើក ប្រជាជនក៏រើផ្ទះឡើង យានយន្តក៏ឈប់ហូបចុក ប្រជាជនចាប់ផ្តើមរកស៊ី ហើយតំបន់នេះក៏រីកចម្រើនដូចសព្វថ្ងៃ"។

លោកប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បានបន្ថែមថា៖ ដោយសារផ្លូវនេះ ប្រជាជនស្រុកត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញ សាលារៀន មន្ទីរពេទ្យ និងសម្ភារៈសំខាន់ៗត្រូវបានវិនិយោគ ប្រជាជនមកពីគ្រប់ទិសទីបានមកធ្វើអាជីវកម្ម ហើយចរាចរណ៍ក៏មានភាពអ៊ូអរ នាំឲ្យមានការអភិវឌ្ឈន៍សេវាកម្ម។​ អ្នកស្រុកដែលធ្លាប់ធ្វើស្រែចំការ ហូបចុក ពេលនេះបានរៀនធ្វើអាជីវកម្ម។

ដោយ​មាន​ផ្លូវ​ថ្នល់ មនុស្ស​ដាំ​ព្រៃ​ដើម្បី​លក់​ឈើ ដាំ​អាកាស្យា និង​កសិផល​ដែល​មាន​តម្លៃ​ខ្ពស់​ផ្សេង​ទៀត។ យានជំនិះចូលមកភូមិជួយឱ្យមនុស្សលក់ទំនិញបានស្រួល មនុស្សជាច្រើនថែមទាំងបើកហាងធ្វើអាជីវកម្មទៀតផង។ ផលិតផលកសិផលក្នុងស្រុក និងឯកទេសភ្នំត្រូវបានដាក់តាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហូជីមិញ ផ្នែកជាច្រើននៃផ្លូវមានសភាពអ៊ូអរដូចផ្សារ។

បច្ចេកវិទ្យា និងវិស្វកម្មនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ អនុញ្ញាតឱ្យមនុស្សមើលឃើញស្រុកកំណើតរបស់ពួកគេពីខាងលើ។ ហើយពីខាងលើ តំបន់ព្រៃងងឹតដែលធ្លាប់តែភ្លឺនៅពេលនេះ។

ផ្លូវធំឆ្លងកាត់ធ្វើឱ្យទំនិញ និងជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន Nam Giang កាន់តែមានភាពងាយស្រួលជាងមុនទៅទៀត - រូបថត៖ TBD

ផ្តើមចេញពីកំពង់ផែ Nui Do ទីក្រុង Mui Ngoc ក្នុងឃុំ Binh Ngoc ទីក្រុង Mong Cai ខេត្ត Quang Ninh ផ្លូវសមុទ្ររបស់វៀតណាម រត់ត្រង់ឆ្លងកាត់ និងលាតសន្ធឹងដល់ច្រកព្រំដែន Ha Tien ខេត្ត Kien Giang ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៣.០៤១ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវមាត់សមុទ្រទន់ដូចបន្ទះសូត្រ ឱបក្រសោបសមុទ្រខៀវ មិនត្រឹមតែនាំមកនូវភាពស្រស់ស្អាតបែបកំណាព្យប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជួយលើកស្ទួយការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច ផ្តល់ឱកាសដល់ជនក្រីក្រ ដីមានពន្លឺថ្ងៃ និងខ្យល់បក់ ក្លាយជាអ្នកមាន និងទំនើប។

ប្រហែល 10 ឆ្នាំមុននៅទីក្រុង Binh Thuan ផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រ Hoa Thang - Hoa Phu ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដោយសម្គាល់នៅលើផែនទីទេសចរណ៍ថាជាផ្លូវដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុតមួយនៅក្នុងប្រទេស។

ពីឃុំ Hoa Thang ស្រុក Bac Binh កំណាត់សូត្រប្រវែង 23 គីឡូម៉ែត្រ កាត់វាលខ្សាច់ពណ៌ស ជាប់នឹងសមុទ្រខៀវ ឆ្ពោះទៅក្រុង Phan Ri Cua ស្រុក Tuy Phong ។ នៅសងខាងផ្លូវ មានគុម្ពោតព្រៃ បឹងខៀវស្រងាត់ ភ្នំខ្សាច់ Virgin តែមួយគត់បំផុតក្នុងប្រទេស និងព្រៃផ្កាឈូកមាសដែលរីកដុះដាលនៅសងខាងផ្លូវ ទាក់ទាញអ្នកចូលចិត្តធ្វើដំណើរ។

ថ្នាក់ដឹកនាំគណៈកម្មាធិការប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានរំឮកថា ការបញ្ចប់ផ្លូវ Hoa Thang - Hoa Phu បានផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ “ស្ងួត លំបាក និងវេទនា”។ ចាប់ពីឆ្នាំ 2017 តទៅ ប្រាក់ចំណូលជាមធ្យមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ក្នុងឃុំកើនឡើងជាលំដាប់។

ដោយពឹងផ្អែកតែលើវិស័យកសិកម្ម ប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានចាប់យកឱកាសធ្វើអាជីវកម្មទេសចរណ៍ ពាណិជ្ជកម្ម និងអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មចម្រុះ។

កំណាត់ផ្លូវឆ្នេរឆ្លងកាត់ Nha Trang - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាប្រជាជនមួយរូបដែលកើត និងធំធាត់នៅតំបន់ខ្សាច់ Hoa Thang លោក Nguyen Quoc Phong ចងចាំថា មុនពេលសាងសង់ផ្លូវនេះ ប្រជាជនភាគច្រើនដាំសណ្តែកដី និង Melon សម្រាប់គ្រាប់ពូជ ហើយពឹងផ្អែកលើទឹកភ្លៀង។

ដើម្បីទៅដល់កណ្តាលស្រុក វាត្រូវចំណាយពេលជាច្រើនម៉ោងដើម្បីបើកម៉ូតូនៅលើផ្លូវហាយវេ ចោមរោមជាមួយយានជំនិះផ្សេងទៀត ហើយព្រះអាទិត្យ និងធូលីក្រហមនៅលើផ្លូវ បន្ថែមភាពវឹកវរ។ កុមារ​នៅ​អនុវិទ្យាល័យ​ត្រូវ​បញ្ជូន​ទៅ​ស្រុក​ដើម្បី​សិក្សា។

ឥឡូវនេះដី Hoa Thang ក្លាយជាសក្តានុពលបំផុតរបស់ខេត្ត Binh Thuan។ មិនត្រឹមតែទទួលបានផលប្រយោជន៍ពីវិស័យកសិកម្មប៉ុណ្ណោះទេ មូលដ្ឋានក៏បានផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួនផងដែរ ដោយផ្តោតលើការកែច្នៃអាហារសមុទ្រ និងការធ្វើអាជីវកម្មរ៉ែ។

ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍ទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ច្រើនបំផុត។ ផ្លូវធំបានបើកហើយ អ្នកវិនិយោគមកពីគ្រប់ទិសទី ចូលមកចាប់ផ្តើម រីសត សណ្ឋាគារ ភោជនីយដ្ឋាន កន្លែងកម្សាន្តតាមមាត់សមុទ្រ... ផ្លូវមាត់សមុទ្រក៏ក្លាយជាអ័ក្សចរាចរណ៍ជាតិ កាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១ ងាយស្រួលសម្រាប់បង្រួបបង្រួម និងថែរក្សាសន្តិសុខ និងការពារជាតិ។

ជិះតាមសន្ទុះ ប៊ិញធួនបានពង្រីក និងបន្តផ្លូវឆ្នេរជាច្រើនដូចជា៖ វ៉ូ ង្វៀនយ៉ាប ផាន់ធីត - កែហ្គា ខេហ្គា - ឡាជី ... តភ្ជាប់ឆ្នេរសមុទ្រប្រវែង ២០០ គីឡូម៉ែត្រ។ គ្រប់ទីកន្លែងដែលផ្លូវតភ្ជាប់ អ្នកវិនិយោគមកអភិវឌ្ឍគម្រោងសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

ចាប់តាំងពីពេលនោះមក តម្លៃនៃការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លីនៅសងខាងផ្លូវមានការកើនឡើង ហើយជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជនក៏ប្រែប្រួលពីមួយថ្ងៃទៅមួយថ្ងៃ។

តភ្ជាប់ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវខេត្តលេខ ៩៤៤ មានប្រវែងប្រហែល ៧៨ គីឡូម៉ែត្រ តភ្ជាប់ពីចង្កោមកំពង់ផែ Cai Mep - Thi Vai ខេត្ត Ba Ria - Vung Tau ទៅខេត្ត Binh Thuan ក្នុងទិសដៅឆ្នេរសមុទ្រ ហើយកំពុងត្រូវបានពង្រីកនិងកែលម្អយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

នេះ​ជា​គម្រោង​ដ៏​សំខាន់​មួយ​ដើម្បី​ជំរុញ​ការ​អភិវឌ្ឍ​តំបន់​ភាគ​ខាងកើត​នៃ​ខេត្ត Ba Ria - Vung Tau។ ក្រោយមក នៅពេលដែលផ្លូវជាតិលេខ 55 ក្នុងខេត្ត Binh Thuan ក៏ត្រូវបានកែលម្អ និងពង្រីកផងដែរនោះ មជ្ឈមណ្ឌលទេសចរណ៍ឆ្នេរដ៏ធំបំផុតចំនួនពីរនៅភាគខាងត្បូងគឺ Vung Tau និង Phan Thiet នឹងត្រូវបានតភ្ជាប់ បើកកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មី។

លោក Tran Van Binh - អនុប្រធានសមាគមទេសចរណ៍ខេត្ត Binh Thuan បានប្រដូចផ្លូវមាត់សមុទ្រទៅនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុត ដោយសារតែទេសភាព និងដីដែលផ្តល់ដោយធម្មជាតិ។

ឆ្នេរខ្សាច់គ្មានថ្នេរនឹងមានជម្រើសថ្មីជាច្រើនសម្រាប់អ្នកក្នុងស្រុក និងអ្នកទេសចរ មិនត្រឹមតែទាក់ទងនឹងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងមានសេវាកម្មជាច្រើនទៀតផងដែរ។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ តាមបណ្តាខេត្តភាគកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្របាននឹងកំពុងបន្តបង្កើត និងតភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមក ដើម្បីកាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១។

Trung Luong - My Thuan Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាអ្នកជំនាញផ្នែកស្ពាន និងផ្លូវដែលបានចំណាយពេលជាច្រើនឆ្នាំស្រាវជ្រាវផ្លូវមាត់សមុទ្រ វិស្វករ Vu Duc Thang បានលើកឡើងថា៖ ប្រទេសរបស់យើងមានឆ្នេរសមុទ្រលាតសន្ធឹងជាង 3,000 គីឡូម៉ែត្រពី Mong Cai, Quang Ninh ទៅ Ha Tien, Kien Giang ។ ផ្លូវមាត់សមុទ្រប្រៀបដូចជាយ៉របែរមុខទៅសមុទ្រខាងកើត តាមបណ្តោយផ្លូវតភ្ជាប់តំបន់សេដ្ឋកិច្ច ទេសចរណ៍ កំពង់ផែសមុទ្រ។ល។ ការតភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រពីខាងជើងទៅខាងត្បូងគឺជាតម្រូវការសំខាន់ណាស់។

ផ្លូវមាត់សមុទ្រឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេធំៗ ទាមទារបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ និងដើមទុនវិនិយោគធំ។ ពីមុននេះគឺជាបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំ ហើយការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេហាក់ដូចជាហួសពីការស្មាន។ ដូច្នេះ​ខ្សែ​បន្ទាត់​ឆ្នេរ​ត្រូវ​បាន​កាត់​ជា​ញឹកញាប់​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ដីគោក។

សព្វថ្ងៃនេះ យើងបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសស្ពាន និងផ្លូវ សក្តានុពលសេដ្ឋកិច្ចរបស់យើងមានភាពប្រសើរឡើងច្រើន ហើយផ្លូវក៏កាន់តែខិតទៅជិតសមុទ្រ។ នៅតំបន់ខាងជើង និងកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រនៅកន្លែងជាច្រើនបានប្រែក្លាយ បង្កើតសន្ទុះសេដ្ឋកិច្ច និងទេសចរណ៍ដ៏រឹងមាំ ជួយឱ្យតំបន់ជាច្រើនមានការអភិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

Vinh Hao - Phan Thiet Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

នៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិចប្រវែង ៧៥០ គីឡូម៉ែត្រ ដែលជាផ្នែកមួយនៃផែនការដែលបានអនុម័តដោយរដ្ឋាភិបាលក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ឆ្លងកាត់ខេត្ត ក្រុងចំនួន ៨៖ ទីក្រុងហូជីមិញ Tien Giang Ben Tre ត្រាវិញ Soc Trang Bac Lieu Ca Mau និង Kien Giang។

ផ្លូវនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើការប្រើប្រាស់អតិបរមានៃផ្លូវដែលមានស្រាប់ គួបផ្សំនឹងការវិនិយោគលើការសាងសង់ថ្មី។ ដោយឆ្លងកាត់តំបន់ទន្លេដ៏ធំទូលាយ នេះគឺជាគម្រោងដ៏ធំ លំបាកទាំងផ្នែកបច្ចេកវិទ្យា និងការវិនិយោគសរុប។

តំបន់ដីសណ្តមេគង្គ ដែលមានប្រជាជនចំនួន 17.8 លាននាក់ កំពុងផ្លាស់ប្តូររូបរាងរបស់វាបន្តិចម្តងៗ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ជាមួយនឹងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានសាងសង់ ហើយផ្លូវជាតិកំពុងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនគឺជាសរសៃឈាមសេដ្ឋកិច្ច ជួយឱ្យដី "នាគប្រាំបួន" រលត់។ ផ្លូវ​មាត់​សមុទ្រ​ដែល​កំពុង​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​ជា​កំណាត់​បន្ទាប់​ដើម្បី​បំពេញ​ផែនទី​ចរាចរណ៍​ក្នុង​តំបន់។

បច្ចុប្បន្ន ទំនិញ​ទាំងអស់​ដែល​ហូរ​ចូល​មក​ពី​ភាគ​ខាងលិច​កំពុង​ប្រសព្វ​នៅ​ក្រុង My Tho ខេត្ត Tien Giang។ ផ្លូវដើម្បីបញ្ចេញធនធាននៅក្នុង My Tho ទាំងអស់គឺស្ថិតនៅក្នុងធ្នូដ៏ធំមួយទៅកាន់ Ben Luc - រហូតដល់ Bien Hoa - ទៅខាងជើង។ ប្រសិនបើមានផ្លូវកាត់តាមឆ្នេរសមុទ្រ វានឹងជួយសន្សំសំចៃពេលវេលា និងថវិកាយ៉ាងច្រើន។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ទឹកដី Go Cong បុរាណគឺជាកន្លែងឆ្លងកាត់ និងផ្លាស់ប្តូរវប្បធម៌រវាងតំបន់ ដែលមានទីតាំងនៅជិតស្រុក Can Gio ដែលបំបែកដោយទន្លេ Soai Rap ប៉ុណ្ណោះ។

The Can Gio - កន្លែងដែលសៀវភៅ "Bien Bien Luc" ដោយ Le Quy Don ក្នុងឆ្នាំ 1776 បានពិពណ៌នាអំពី "ច្រកផ្លូវមមាញឹក ជាកន្លែងដែលទូកក្តោងប្រមូលផ្តុំ"។ តំបន់​នេះ​កំពុង​ប្រឈមមុខ​នឹង​ឱកាស​អភិវឌ្ឍន៍​នៅពេល​ដែល​ទីក្រុង​ហូជីមិញ​ជំរុញ​ការ​វិនិយោគ​កំពង់ផែ​ឆ្លងកាត់​អន្តរជាតិ​នៅទីនេះ។

ប្រសិនបើកំពង់ផែឆ្លងកាត់អន្តរជាតិត្រូវបានសាងសង់នោះ Can Gio នឹងក្លាយជាកន្លែងពាណិជ្ជកម្មដ៏ធំមួយ ដែលទាមទារឱ្យមានការតភ្ជាប់ចរាចរណ៍កាន់តែរឹងមាំជាមួយតំបន់ជុំវិញ។

នេះ​ជា​ហេតុផល​មួយ​ទៀត​ដែល​ចាំបាច់​ត្រូវ​មាន​ផ្លូវ​ឆ្នេរ​ភាគ​ខាង​លិច ជា​ដំបូង​ការ​ផ្គត់ផ្គង់​ផ្លូវ Go Cong - Can Gio - Vung Tau។ ពី​វឹង​តាវ ផ្លូវ​នេះ​នឹង​ត​ភ្ជាប់​ទៅ​ផ្លូវ​មាត់សមុទ្រ​ក្នុង​ភូមិភាគ​កណ្តាល ត្រង់​ទៅ​ខាងជើង​បង្កើត​ជា​អ័ក្ស​ឆ្នេរ​ខាងជើង​-​ខាងត្បូង​ជា​បន្ទះ​។

វិស្វករ Vu Duc Thang បាននិយាយថា "គម្រោងកែសម្រួលផែនការទូទៅនៃទីក្រុងហូជីមិញដល់ឆ្នាំ 2040 ចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ 2060 បានបន្ថែមផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រឆ្លងកាត់ Can Gio ។ នេះជាការចាប់ផ្តើមដ៏សំខាន់ដើម្បីបង្កើតច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចឆ្នេរសមុទ្រថ្មី Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ho Chi Minh City - Tien Giang" ។

បន្ទាប់ពីភ្នំ San Pass បានបើកផ្លូវ Truong Son ទៅជាឧស្សាហកម្ម ផ្លូវដ៏វែងនៃប្រទេសនេះមានផ្លូវហាយវេខាងជើង-ខាងត្បូងបន្ថែមទៀត ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងជម្រះសៀគ្វីពីច្រកព្រំដែន Lang Son ទៅ Ca Mau ក្នុងឆ្នាំពស់។

អ័ក្សផ្តេក-បញ្ឈរមិនត្រឹមតែជាតំបន់តភ្ជាប់គ្នាប៉ុណ្ណោះទេ ក៏ជាមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់កសាងប្រទេសជាតិឱ្យរីកចម្រើនផងដែរ។

គំនិតនៃផ្លូវហាយវេ ឬផ្លូវហាយវេសម្រាប់រថយន្តបានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសអ៊ីតាលី និងអាល្លឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1921-1930 ។ នៅប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូង អព្ភូតហេតុផ្លូវហាយវេ Gyeongbu តភ្ជាប់ទីក្រុងសេអ៊ូលជាមួយទីក្រុងកំពង់ផែ Busan បានកើតនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 70 ដែលបង្ហាញពីការប្តេជ្ញាចិត្ត "គ្រាន់តែធ្វើវា" ។

ជនជាតិវៀតណាមបានចាប់ផ្តើមគិតអំពីការកសាងផ្លូវហាយវេក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 គឺនៅដើមសម័យជួសជុល។ រហូតដល់ឆ្នាំ 2000 ផែនការជាក់លាក់ត្រូវបានកំណត់។

ផ្លូវទីមួយនៃផ្លូវល្បឿនលឿនក្នុងប្រទេសវៀតណាមគឺផ្នែក Phap Van - Cau Gie នៅក្លោងទ្វារភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយ បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1998 និងបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2002។ បន្ទាប់ពីដំណើរការពីរបីឆ្នាំ ផ្លូវនេះបានកត់ត្រាគ្រោះថ្នាក់ជាច្រើន ដែលបង្កឱ្យមានភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើន។

មានអ្នកជំនាញភូគព្ភសាស្ត្រដែលជឿថាវាលអេឡិចត្រូម៉ាញេទិកដែលមានស្រាប់នៅក្នុងដីអ្នកស្រាវជ្រាវខ្លះទាក់ទងនឹងកត្តានិងគំនិតខាងវិញ្ញាណផ្សេងទៀតដោយលើកហេតុផលថាមូលហេតុស្ថិតនៅក្នុងភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងអង្គការចរាចរណ៍។

ទោះបីជាមានគំនិតជាច្រើនដែលមិនបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យផ្លូវហាយវេក៏ដោយ ផ្លូវនេះបាននាំមកនូវប្រសិទ្ធភាពសង្គម-សេដ្ឋកិច្ច។ ចាប់ពីពេលនោះមក ដោយសន្មត់ថាចរាចរលើផ្លូវនេះត្រូវផ្អាកជាបណ្តោះអាសន្នរយៈពេលពីរបីថ្ងៃ ឬមួយសប្តាហ៍ ប្រាកដជាច្រកផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយនឹងត្រូវស្ទះ ការខូចខាតសេដ្ឋកិច្ចសង្គមនឹងមានច្រើនណាស់។

ពីជំហានដំបូង ពីរឆ្នាំក្រោយមក ផ្លូវហាយវេពិតប្រាកដដំបូងគេនៅប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានចាប់ផ្តើម៖ ផ្លូវហូជីមិញ - ទ្រុងហ្លួង។

នៅថ្ងៃនោះ ពីទីក្រុងហូជីមិញទៅខេត្តដីសណ្តទន្លេមេគង្គ យានជំនិះត្រូវឆ្លងកាត់ផ្លូវជាតិដ៏តូចចង្អៀត ចម្ងាយខ្លី ប៉ុន្តែយូរកន្លះថ្ងៃដើម្បីទៅលេងតំបន់ Can Tho “អង្ករសក្នុងទឹក” មកដល់ Ca Mau វាឆ្ងាយណាស់ យប់ជ្រៅក្នុងស្រឡាង My Thuan និង Can Tho ដែលត្រជាក់។

ផ្លូវ​នេះ​មាន​ទុន​វិនិយោគ​សរុប ៩ ៨៨០ ពាន់​លាន​ដុង ក្នុង​នោះ​មាន​ផ្លូវ​ហាយវ៉េ​ប្រវែង ៣៩,៨ គីឡូម៉ែត្រ និង​ផ្លូវ​តភ្ជាប់ ២២ គីឡូម៉ែត្រ។

នេះគឺជារបកគំហើញមួយ ដោយចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ហើយបណ្តាញផ្លូវហាយវេវៀតណាមត្រូវបានគ្រោងទុកនៅដើមសតវត្សទី 21 ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវហាយវេទំនើបទីមួយបានជួបប្រទះនឹងការលំបាក និងការលំបាកដែលហាក់ដូចជាត្រូវបានយកឈ្នះ។

Assoc.

គណៈប្រតិភូដែលមិននឹកស្មានដល់ និងផ្លេកបន្ទោរត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងអ្នកគ្រប់គ្រង ទីប្រឹក្សា អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ដើម្បីទៅទស្សនាជាក់ស្តែង ស្វែងយល់ពីបទពិសោធន៍នៅក្នុងប្រទេសចិន។

ដំណើរកម្សាន្តមានរយៈពេលតែបីថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ គណៈប្រតិភូមានចំណុចជាច្រើននៅតាមបណ្តោយផ្លូវ Guangzhou - Shenzhen បទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងដែលទទួលបានបានបន្ថែមចំណេះដឹងដើម្បីឈានទៅដល់ការសម្រេចចិត្តលើគោលនយោបាយ និងដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសសម្រាប់ផ្លូវ។

បើ​តាម​លោក ទុង ភាព​តានតឹង​បំផុត​គឺ​ភាព​ចម្រូងចម្រាស​ពេល​សាងសង់​ផ្លូវ​កាត់​ដី​ខ្សោយ។ ថ្វីបើការសម្រេចចិត្តគម្រោងដែលអាចធ្វើទៅបាន ប៉ុន្តែនៅក្នុងជំហាននៃការរចនាបច្ចេកទេស "មួយ" បានលេចចេញនូវមតិរិះគន់ថា ផែនការនៃផ្លូវឡើងខ្ពស់នាំឱ្យការសាងសង់រាប់សិបគីឡូម៉ែត្រគឺមិនសមហេតុផលដែលនាំឱ្យក្រុមចំណាយ។

លោក Tung បានចែករំលែកបានថា "ជាបន្តបន្ទាប់នៃការប្រជុំដែលមិនបានរំពឹងទុកនៅថ្ងៃអាទិត្យនេះត្រូវបានរដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងដឹកជញ្ជូននៅពេលនោះ។ យើងត្រូវតែវិភាគនិងពន្យល់ពីប្រសិទ្ធភាពនៃបច្ចេកទេសនិងសេដ្ឋកិច្ច។

Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".

រហូតទាល់តែផ្លូវត្រូវបានគេដាក់ឱ្យប្រើមានការរិះគន់យ៉ាងខ្លាំង "លេងនៅកន្លែងខុស" ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះពេលវេលាបានឆ្លើយថា: ការសម្រេចចិត្តដ៏ដិតដល់ត្រូវបានបង្ហាញថាមានប្រសិទ្ធភាព។

នៅឆ្នាំ 2004 សាជីវកម្មវិនិយោគទុនវិនិយោគហាយវេវៀតណាម (VEC) បានកើតមក។ នេះគឺជាការសាកល្បងថ្មីរបស់រដ្ឋាភិបាលនិងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូននៅលើគំរូនៃសហគ្រាសរបស់រដ្ឋដែលជាស្នូលនៃការអភិវឌ្ឍផ្លូវហាយវ៉េ។ គម្រោងផ្លូវហាយវ៉េដំបូងរបស់ VEC គឺជាផ្លូវហាយវ៉េទី 2: ខាមហ្គី - ញីញប៊ិញ។

ចាប់ផ្តើមពីឆ្នាំ 2008 វិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកជាបន្ទាន់ត្រូវបានបញ្ចប់ហើយបានលះបង់ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុន VEC បានប្តេជ្ញាថានឹងប្រមូលប្រាក់កាក់ទាំងអស់ដូច្នេះការសាងសង់ផ្លូវហាយវ៉េនេះមិនត្រូវបានរំខានទេ។ ហើយនៅខែវិច្ឆិកាផ្លូវនេះត្រូវបានបើកចេញពីចរាចរណ៍បច្ចេកទេសពីលោក Liem Tuyen Foution Formation (Phu Ly, Ha Nam) នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2012 ផ្លូវទាំងមូលត្រូវបានសម្អាត។

"ការឆ្លុះបញ្ចាំងពីរឿងនេះដើម្បីមើលថាថ្ងៃដំបូងនៃការចាប់ផ្តើមផ្លូវហាយវេគឺខ្លីណាស់ប៉ុន្តែពិបាកណាស់។

20 ឆ្នាំក្រោយមកដោយឈរនៅពាក់កណ្តាលប្រសព្វនៃបិនឡុងផ្លូវហាយថាញហូជីមិញដែលមានក្លិនស្អុយនៅចុងឆ្នាំ 2024 កំពុងរង់ចាំពេលវេលាដែលបានឆ្លងកាត់តំបន់វាលទំនាបនិងតំបន់កោងកាងត្រូវបានភ្ជាប់។ 11 ឆ្នាំដើម្បីសាងសង់ផ្លូវសរសៃឈាមចម្ងាយ 58 គីឡូម៉ែត្រគឺវែងពេក។

ក្នុងអំឡុងពេលនោះផ្លូវថ្នល់ជួនកាលនៅចំពោះមុខមានជាប់ទាក់ទងនឹងការឡើងភ្នំនិងការធ្លាក់ចុះជាច្រើនដែលមានអំណរនិងទុក្ខព្រួយយ៉ាងខ្លាំងធ្វើឱ្យមានភាពតានតឹងការជំពប់ដួលសម្រាប់ការពន្យាពេល។

នៅចុងបញ្ចប់អ្វីៗបានសប្បាយរីករាយនៅពេលដែលយន្តការនេះត្រូវបានដកចេញការដ្ឋានសំណង់គឺមានសភាពអ៊ូអរជាមួយនឹងសម្លេងនៃគ្រឿងម៉ាស៊ីន។ ថវិកាគឺគ្រប់គ្រាន់ហើយដោយរារាំងផ្លូវខ្ពស់និងនិរតីភាគនិរតីនៃឆ្នាំនេះនឹងមិនត្រូវបានពន្យារពេលនោះទេ។

បិន LUC - ផ្លូវល្បឿនលឿនវែងគឺជាសក្ខីកម្មមួយចំពោះផ្លូវដែលពិបាក។ ចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមនៃមហាវិថីដល់ឆ្នាំ 2010 ប្រទេសទាំងមូលមានផ្លូវពីរគឺ 89 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 1,163 គីឡូម៉ែត្រដែលមានចម្ងាយជាមធ្យម 73 គីឡូម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំនេះទាបជាងប្រទេសដទៃទៀតក្នុងតំបន់។

ជំងឺនេះគឺនៅពីក្រោយកាលវិភាគ។ មិនត្រឹមតែបេនឡុង - ឡុងថាញ់ធូងឡុង - ផ្លូវហាយវេធួនរបស់ខ្ញុំក៏អនុញ្ញាតឱ្យប្រជាជនលោកខាងលិចរង់ចាំអស់កំលាំងអស់រយៈពេល 13 ឆ្នាំ។

មិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណឹងទេការធ្វើផែនការកំណត់លំដាប់អាទិភាពនោះការបែងចែកធនធានគឺមិនសមហេតុផលទេដែលនាំឱ្យមានដង់ស៊ីតេផ្លូវហាយវ៉េដែលមិនគ្រប់គ្រាន់រវាងតំបន់។ តំបន់សេដ្ឋកិច្ចដែលមានភាពស្វាហាប់ដូចជាភាគនិរតីដែលភាគនិរតីតំបន់ដែលមានជំហរនយោបាយសំខាន់ដូចជាតំបន់ខ្ពង់រាបកណ្តាលនិងភាគពាយព្យត្រូវតែស្រេកទឹកសម្រាប់ការខកចិត្តចំពោះការខកចិត្ត។

សភាជាតិរបស់រដ្ឋសភាបានឡើងកម្តៅម្តងហើយម្តងទៀតដោយសារតែបញ្ហានេះ។ លោក Nguyen Van Giau ប្រធានគណៈកម្មាធិការកិច្ចការបរទេសនៃរដ្ឋសភាបានអាប់អួថា "កាបូបប្រេងខ្ពស់ខាងលិច, ការស្ថាបនាឡើងវិញនិងការកសាងឡើងវិញមិនត្រូវបានបញ្ចប់ទេ" ។

ក្នុងរយៈពេល 3 ឆ្នាំចុងក្រោយនេះប្រទេសវៀតណាមមានផ្លូវហាយវេ 858 គីឡូម៉ែត្រទៀតស្មើនឹងជាងពីរដែលមានចំនួនសរុបនៃចំនួនគីឡូម៉ែត្រដែលបានសាងសង់ក្នុងរយៈពេលជិត 20 ឆ្នាំកន្លងមក។ ចំនួននេះគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់។ សមិទ្ធិផលបង្ហាញពីការខិតខំប្រឹងប្រែងជាបន្តបន្ទាប់របស់អាជ្ញាធរការសម្រេចចិត្តនៃការច្នៃប្រឌិតថ្មី។

គោលនយោបាយវិមជ្ឈការវិមជ្ឈការភ្ជាប់ការទទួលខុសត្រូវចំពោះធនធានផ្ទៃក្នុងក្នុងស្រុកគឺជាកត្តាសំខាន់ណាស់។ គំរូនេះត្រូវបានលើកឡើងពីខេត្ត Quang Ninh ។ នៅពេលដែលតំបន់ជាច្រើននៅតែមានពណ៌សលោក Quang Ninh បានដាក់ពាក្យសុំការវិនិយោគនិងបញ្ចប់គម្រោងខ្ពស់បំផុត: Hai Phong - ហាឡុងឡុង - វ៉ាន់ដុនដុនកុំ - ម៉ុងចនដុនកុំ។

ពីកញ្ចក់នោះយន្តការត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងទូលំទូលាយភ្លាមៗពេលខ្លះផ្លូវហាយវេខ្ពស់ជាង 500 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានផ្តល់ឱ្យតំបន់ទាំងអស់ដើម្បីធ្វើជាអធិបតី។ ការទទួលបាន, តំបន់ជាច្រើនបានខិតខំប្រឹងប្រែងជារៀងរាល់ថ្ងៃខេត្តទាំងមូលក្លាយជាគេហទំព័រដ៏អស្ចារ្យមួយ។ ជាធម្មតាយូរអង្វែងបានធ្វើយ៉ាងឆាប់រហ័សនូវផ្នែកនៃចិញ្ចៀន 3 បារីយ៉ា - ខេត្តវង្សទួលសង្កើនមេត្រដែលមានល្បឿនលឿនបៀនហៃ - ផ្លូវហាយវ៉េវឿង។

ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះនាយករដ្ឋមន្រ្តីបានត្រួតពិនិត្យការដ្ឋានសំណង់ជាទៀងទាត់រាល់ថ្ងៃឈប់សម្រាកបុណ្យណូអែលគាត់បានចំណាយពេលមួយដែលបានចំណាយពេលទៅកាន់គម្រោងសំខាន់ៗខាងជើង - ធ្វើឱ្យគម្រោងសំខាន់ៗ។ ស្មារតីនៃការ«ពិភាក្សាតែប៉ុណ្ណោះដែលមិនមានការគាំទ្រការគាំទ្រនៅឆ្នាំនេះនៅឆ្នាំនេះនៃឆ្នាំពស់នឹងមានផ្លូវហាយវេថ្មីជាច្រើន។

ក្នុងឱកាសបុណ្យតេតនៅឆ្នាំនេះមានក្រុមគ្រួសារអន្តោប្រវេសន៍ជាច្រើនដែលរស់នៅភាគខាងត្បូងបានរៀបចំឥវ៉ាន់ហើយបានជ្រើសរើសទៅស្រុកកំណើតរបស់ពួកគេដើម្បីអបអរផ្លូវថ្នល់នៅភាគខាងជើង - ខាងត្បូងបន្ថយល្បឿនក្នុងការមើលរបស់ប្រទេសនេះតាមរយៈផ្លូវថ្មី។

គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើងខាងជើងត្រូវបានអនុម័តដោយរដ្ឋសភាតាមរយៈរសៀលថ្ងៃទី 30 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2024 ។

លោក Nguyen Ngoc បានថ្លែងថាអតីតអនុរដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងដឹកជញ្ជូនលោកង្វៀនង៉ុកដុងបានមានប្រសាសន៍ថាចាប់ពីឆ្នាំ 2002 ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកខាងជើងត្រូវបានបញ្ជាក់នៅក្នុងតំបន់ផ្លូវដែក Thong Nhat វាជាការកាត់បន្ថយពេលវេលាដែលរថភ្លើងរត់ពីទីក្រុងហាណូយទៅហូ។ ទីក្រុងជីមីញតិចជាង 10 ម៉ោង

ទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិកូរ៉េ (កូយកា) គឺជាអង្គភាពដំបូងដែលសិក្សាទីក្រុងហាណូយ - ហាធីងធីនិងអិនត្រាង - សៃហ្គុងក្នុងឆ្នាំ 2007 - 2008 ។

លោកដុងបានមានប្រសាសន៍ថា "ក្នុងឆ្នាំ 2008 នៅពេលដែល Koica បានប្រគល់ផលិតផលនេះជាមួយនឹងសំណើអាទិភាពក្នុងការធ្វើឱ្យមានទំហំ 1,435 ម។ ម ..

ផ្អែកលើមូលដ្ឋាននៃការស្រាវជ្រាវរបស់កូយកានៅក្នុងរយៈពេល 2008-2010 ប្រទេសវៀតណាម - ជប៉ុនប្រឹក្សាយោបល់រួមគ្នាក្នុងការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នា (VJC) ត្រូវបានជ្រើសរើសឱ្យសិក្សាផ្លូវដែកខ្ពស់ខាងជើងដ៏ខ្ពស់បំផុតរបស់កូរ៉េខាងត្បូង។

ក្នុងឆ្នាំ 2010 ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុបានរាយការណ៍ទៅរដ្ឋាភិបាលដើម្បីដាក់ជូនរដ្ឋសភាដើម្បីទទួលបានការពិចារណាលើលទ្ធផលនៃការវិនិយោគរបស់ VJC: ល្បឿននៃការស្វែងរក 350 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង / ក្រុមហ៊ុនវិនិយោគសរុបប្រមាណ 55,85 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

ដំណាក់កាលទី 1 ៈនៅឆ្នាំ 2020 ផ្នែកនៃហាណូយ - វីញនិងហូជីមិញទីក្រុងញ៉ាត្រាង។ តំណាក់កាលទី 2: នៅឆ្នាំ 2030 ផ្នែកនៃ Vinh-Da Nang និងបានបញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលនៅឆ្នាំ 2035 ។

លោកង្វៀងង៉ុងដុងបានបង្ហាញថា "សំណួរជាច្រើនពីប្រជាជនអ្នកជំនាញបានបង្ហាញការព្រួយបារម្ភអំពី: ធនធានវិនិយោគលទ្ធភាពនៃការទាក់ទាញអ្នកដំណើរសម្រាប់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនដើម្បីសិក្សានិងពន្យល់" - ។

នៅរសៀលថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនាឆ្នាំ 2010 ប្រតិភូពេញវ័យចំនួន 208 គណៈប្រតិភូបានយល់ព្រមហើយប្រតិភូចំនួន 34 នាក់មិនបានបិទទ្វារលើគម្រោងវិនិយោគរបស់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនហាណូយទីក្រុងហាណូយទេ។

"នៅពេលនោះសំណួរធំបំផុតត្រូវបានដាក់ជាថ្មីដោយរដ្ឋសភា។

នៅពេលនោះសេដ្ឋកិច្ចវៀតណាមមានការលំបាកខ្លាំងណាស់។ ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបក្នុងឆ្នាំ 2010 មានចំនួន 174 ពាន់លានដុល្លារបំណុលសាធារណៈចំនួន 56,6% នៃផ។ ស។ សប៉ុន្តែការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងផ្លូវដែកខ្ពស់ជាង 55,8 ពាន់លានដុល្លារមានចំនួន 38% នៃ GPD ។ លោកភុកបានពន្យល់ថា "សុវត្ថិភាពនៃបំណុលសាធារណៈនិងការបំពេញបន្ថោកគឺជាហេតុផលមួយក្នុងចំណោមហេតុផលសំខាន់មួយដែលធ្វើឱ្យរដ្ឋសភាមិនបានអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគគម្រោង" ។

លោកត្រឹងដិញដាន់អតីតប្រធានការិយាល័យរដ្ឋសភានីតិសម្បទាឆ្នាំ 2007-2011 លោកង្វៀនភូត្រុងនៅគ្រានោះក៏ចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងចំពោះការរំពឹងទុករបស់កូរ៉េខាងត្បូងប៉ុន្តែបន្ទាប់មកធនធានបច្ចេកទេសគឺមិនអាចចូលបាននៅឡើយទេ។ ដូច្នេះគាត់បានបញ្ចុះបញ្ចូលរដ្ឋសភាឱ្យពិភាក្សាមួយជំហានម្តង ៗ រៀបចំសម្រាប់រយៈពេលបន្ទាប់ដើម្បី អនុវត្ត។

បន្ទាប់ពីទទួលបានយោបល់របស់រដ្ឋសភាក្នុងសម័យប្រជុំឆ្នាំ 2010 ក្រសួងទេសចរណ៍បានបន្តសិក្សានៅទីក្រុងហាណូយ - គម្រោងផ្លូវដែកខ្ពស់ដែលមានកំពស់ខ្ពស់ទីក្រុងហូជីមិញ។ លើកនេះនៅពេលនេះក្រសួងផ្លូវដែករបស់សាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាមបានសម្របសម្រួលជាមួយទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុន (JICA) ។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 2013 JICA បានចេញផែនការនេះថាប្រសិនបើកំណើនផ។ ស។ សរបស់វៀតណាមត្រូវបានរក្សានៅ 6% / ឆ្នាំវាសមស្របសម្រាប់ការធ្វើឱ្យមានល្បឿនលឿនជាងឆ្នាំ 2030 គីឡូម៉ែត្រក្រឡាល្បឿនកេងប្រវ័ញ្ចមានចំនួនត្រឹមតែ 320 គីឡូម៉ែត្រក្រឡាប៉ុណ្ណោះ។

ក្នុងនោះ: ផ្នែកនៃទីក្រុងហូជីមិញ - ញ៉ាត្រាងមានប្រវែង 366 គីឡូម៉ែត្រតម្លៃវិនិយោគ 9,9 ពាន់លានដុល្លារត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2031 ។ ផ្នែកនៃហាណូយ - វីញគឺប្រវែង 284 គីឡូម៉ែត្រដែលការវិនិយោគចំនួន 10,2 ពាន់លានដុល្លារត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2036 ។ ផ្នែកនៃដាណាង - ហឺត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2039 ។ កថាខណ្ឌដែលនៅសល់ត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2040 ។

ផ្លូវដែកថុងញ៉ាតត្រូវបានគេស្នើឱ្យធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវតែមួយដែលជាល្បឿនរថភ្លើងធំជាងគេ 90 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងដែលជាពេលវេលានៃការបណ្តុះបណ្តាលដល់ 25 ម៉ោង 24 នាទីការចំណាយលើការវិនិយោគចំនួន 1,8 ពាន់លានដុល្លារ។ បានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2020-2025 ដើម្បីឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការដឹកជញ្ជូន។

ពីលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវនេះក្នុងឆ្នាំ 2015 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានដឹកនាំទីភ្នាក់ងារដើម្បីបន្តស្រាវជ្រាវនិងរៀបចំគម្រោងមួយដែលមានគោលដៅដាក់ស្នើឱ្យមានគោលនយោបាយវិនិយោគនៅភាគខាងជើង - ខាងត្បូងមុនឆ្នាំ 2020 ។

នៅឆ្នាំ 2017 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានផ្តល់ឱ្យក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់ TEDI-TRICC-TEDI South-Tedi ដើម្បីអនុវត្តកញ្ចប់ដេញថ្លៃសំណង់បំពេញរបាយការណ៍សិក្សាជាមុននៃគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង - ខាងត្បូង។

នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 2019 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានដាក់ជូនលោកនាយករដ្ឋមន្រ្តី: ការស្នើសុំមាត្រដ្ឋានផ្លូវដែកខ្ពស់ខាងជើង - មានបណ្តោយ 1.545 គីឡូម៉ែត្រទំហំ 1,435 ម។ មល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង, អ្នកដំណើរដែលភាគច្រើនគឺអ្នកដំណើរ។ ការវិនិយោគគម្រោងសរុបគឺ 58,7 ពាន់លានដុល្លារ។

ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋបានបង្កើតឡើងដើម្បីវាយតម្លៃគម្រោងនេះ។

ការពិភាក្សាអំពីល្បឿននិងមុខងាររបស់ផ្លូវដែកខ្ពស់ -Speed ​​ខ្ពស់បានកើតឡើងយ៉ាងខ្លាំងពីពាក់កណ្តាល -2019 ដល់ឆមាសទី 1 នៃឆ្នាំ 2023 ។

ទីមួយក្រសួងផែនការនិងវិនិយោគលើការធ្វើឱ្យមានល្បឿនលឿនប្រហែល 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបប្រមាណ 26 ពាន់លានដុល្លារដែលមានចំនួន 58,7 ពាន់លានដុល្លារប៉ុន្តែមានតែអ្នកដំណើរដែលគ្មានការដឹកជញ្ជូននិងខ្ជះខ្ជាយ។

អ្នកប្រឹក្សាយោបល់ការផ្ទៀងផ្ទាត់ក៏បានលើកឡើងផងដែរថាការវិនិយោគផ្លូវដែកខ្ពស់ខាងជើង - ហឺដែលមានល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងល្បឿនកេងប្រវ័ញ្ច 225 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងរួមជាមួយអ្នកដំណើរនិងទំនិញដែលមានទឹកប្រាក់វិនិយោគចំនួន 61 ពាន់លានដុល្លារនឹងកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។

"ល្បឿននិងមុខងារគឺជារឿងវែងណាស់។

អាគុយម៉ង់គឺកាន់តែក្រាស់ជាងមុនកាន់តែក្រាស់និងកាន់តែក្រាស់ជាងមុន "- អតីតអនុរដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងសុខាភិបាលង្វៀនង៉ុកដុងបាននិយាយ។

ក្នុងបរិបទនៃការជជែកវែកញែកបន្តនៅថ្ងៃទី 28 ខែកុម្ភះឆ្នាំ 2023 ការិយាល័យនយោបាយបានចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានលើការតំរង់ទិសនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមដែលមានចេតនាធ្វើសមកាលកម្មដែលមានប្រសិទ្ធិភាពយូរអង្វែងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពយូរអង្វែងរបស់ប្រទេសដោយមាន វីនដូយុទ្ធសាស្ត្ររយៈពេលវែងរយៈពេលវែងរយៈពេលវែងរយៈពេលវែងវែង "។

គោលដៅនៅឆ្នាំ 2025 ខិតខំបញ្ចប់គោលនយោបាយវិនិយោគនិងបំពេញទាំងមូលមុនឆ្នាំ 2045 ។

ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋបន្តស្នើសុំឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបញ្ចប់នូវសេណារីយ៉ូផ្លូវដែកខ្ពស់ - សាតដែលមានផ្លូវថ្នល់ 1,435 ម។ មសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរល្បឿនលឿន 200-250 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង / ម៉ោង / ម៉ោង។

យោងតាមអនុរដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងដឹកជញ្ជូនលោក Nguyen Danh Huy ដំណើរការស្រាវជ្រាវជិត 20 ឆ្នាំនៃការស្រាវជ្រាវផ្លូវដែកខាងជើង Real -Speut មានក្តីបារម្ភជាច្រើន។ បញ្ហាចំនួន 3 មានកង្វល់ជាច្រើនសំណួរជាច្រើនគឺៈធនធានការជ្រើសរើសល្បឿននិងមុខងារដឹកជញ្ជូន។

ក្រៅពីសង្ខេបបទពិសោធន៍អភិវឌ្ឍន៍ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកខ្ពស់ ៗ ចំនួន 22 ប្រទេសដែនដីនិងបេសកកម្មដែលមានការចូលរួមពីទីភ្នាក់ងារអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកខ្ពស់ក្នុងប្រទេសចំនួន 6 គឺប្រទេសអាឡឺម៉ង់បារាំងចិនចិនកូរ៉េខាងត្បូងក្នុងឆ្នាំ 2023 ។

បន្ទាប់ពីការស្រាវជ្រាវជាក់ស្តែងគម្រោងវិនិយោគលើការវិនិយោគផ្លូវដែកខ្ពស់នៅលើអ័ក្សខាងជើង - ដេសត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនិងដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាល។ ការិយាល័យនយោបាយបានជួបនិងយល់ព្រមដើម្បីពិគ្រោះជាមួយគណៈកម្មាធិការមជ្ឈឹមបក្ស។ គណៈកម្មាធិការមជ្ឈឹមរបស់គណបក្ស XIII បានព្រមព្រៀងលើគោលនយោបាយវិនិយោគ។ របាយការណ៍ជាមុននៃគម្រោងនេះក៏ត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពផងដែរដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូន។ ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋបានអនុម័តរបាយការណ៍មុន។

នៅព្រឹកថ្ងៃទី 13 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2024 រដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងដឹកជញ្ជូនលោក Nguyen Van Thang ត្រូវបានអនុញ្ញាតដោយនាយករដ្ឋមន្រ្តីឱ្យចុះចូលសមាធិក្រសួងការពារវិនិយោគក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង - ខាងត្បូង។

នៅពេលរសៀលថ្ងៃទី 30 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2024 រដ្ឋសភាបានសម្អាតជាផ្លូវការនូវគោលនយោបាយវិនិយោគនៃគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើងខាងជើងដែលមានអត្រា 92,48 ភាគរយដែលបានព្រមព្រៀងគ្នា។

យោងតាមការគណនានៃពេលវេលានៃការដាក់ពង្រាយសំណង់ផ្លូវដែកខ្ពស់នៅឆ្នាំ 2027 ទំហំនៃសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន 564 ពាន់លានដុល្លារដូច្នេះធនធានសម្រាប់ការវិនិយោគមិនមែនជាឧបសគ្គធំទៀតទេ។

ខ្លឹមសារ: លោកផាមវូ - ថៃរូង - ឌុក - ឌឹកភូ - តាន់ភូ

បទបង្ហាញ: ប៊ិញ

Tuoitre.vn

ប្រភព: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-theien-ly-20250108212222222222222222222287.htm