មួយពាន់ឆ្នាំ មួយពាន់ម៉ាយ

“សិក្សា ប្អូនៗ/ សិក្សាហើយចងចាំជារៀងរហូត/ មាតុភូមិរបស់យើងជាច្រូត / ពី Ca Mau Cape / ដល់ព្រំដែន Mong Cai / ស្រុកកំណើតរបស់យើង / វាលស្រែមានជីជាតិ / ជាមួយនឹងផ្លែឈើគ្រប់រដូវ / ជួរភ្នំ Truong Son ដ៏អស្ចារ្យ / ឆ្នេរសមុទ្រដ៏ធំល្វឹងល្វើយ ... ច្បាស់ណាស់នៅសងខាងផ្លូវជាតិ…

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

ហើយមិនត្រឹមតែមេរៀនដំបូងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាប្រវត្តិសាស្ត្រនៃរាជវង្សជាច្រើនជំនាន់ កំណាព្យ តន្ត្រី និងគំនូរដែលចាក់ចេញពីបេះដូងរបស់សិល្បករជាច្រើនជំនាន់ត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយតាមដងផ្លូវនេះរាប់ពាន់ឆ្នាំមកហើយ។ ផ្លូវជាតិ-ផ្លូវកុកងឺ-ផ្លូវព្រះរាជា-ផ្លូវខាងត្បូង-ផ្លូវប្រវត្តិសាស្ត្រវៀតណាម...

យានយន្តធ្វើដំណើរតាមផ្លូវជាតិលេខ១ ឆ្ពោះទៅច្រកទ្វារអន្តរជាតិ Huu Nghi ខេត្ត Lang Son - រូបថត៖ HA QUAN

តេតនេះ យានជំនិះជាច្រើនគ្រឿងធ្វើដំណើរទៅមកលើផ្លូវជាតិលេខ១ ពីជើងទៅត្បូងទៅកណ្តាល ក្នុងអារម្មណ៍នឹកផ្ទះ មិនដឹងថាអ្នកណានឹងឈប់គយគន់ទេសភាព អ្នកណានឹងមើលផ្លាកសញ្ញាចាស់ ហើយចងចាំរាប់ពាន់ឆ្នាំមុន កងទ័ពច្បាំងតៃវៀត ណាម ព្រះនាងដែលជិះទូកឆ្ងាយពីផ្ទះ ជនចំណាកស្រុកយួនដែលទៅដាំដំណាំលើដីវិញ ...

ដូច្នេះ ព្រំដែនត្រូវបានបើកទៅភាគខាងត្បូង ដោយមិនមានឈាម និងទឹកភ្នែកទេ ប៉ុន្តែញើសកាន់តែហូរចូលដី ដូច្នេះហើយឥឡូវនេះ ចាប់ពី Mong Cai ដល់ Cape Ca Mau គ្រប់ទីកន្លែងគឺជាស្រុកកំណើតជាទីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាម។

ក្នុងខែតុលា ឆ្នាំ 2024 ផ្លូវមួយខ្សែប្រវែងជាង 1 គីឡូម៉ែត្រ ដែលសាងសង់ដោយថ្មបុរាណមានទទឹងល្មមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ដើរតាមភ្នំ កាត់ព្រៃ ឆ្ពោះទៅកំពូលភ្នំ Ngang Pass ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងស្រុក Quang Trach ខេត្ត Quang Binh ។

រួមជាមួយនឹង Hoanh Son Quan នៅតែឈរនៅទីនោះ “ឈរយ៉ាងក្លាហានជាមួយឆ្នាំ” ផ្លូវថ្មហាក់ដូចជាសូត្រកំណាព្យរបស់ Ba Huyen Thanh Quan កាលពី 200 ឆ្នាំមុនថា “មកដល់ Ngang Pass នាពេលរសៀល / ស្មៅនិងដើមឈើលាយឡំនឹងថ្ម ស្លឹកឈូកផ្កា / ក្រោមភ្នំ ជាងឈើពីរបីនាក់ / ទន្លេ ... ”។

Hai Van Pass ដែលជាទីតាំងដ៏សំខាន់នៅលើផ្លូវអធិរាជបុរាណ តែងតែជាគោលដៅទេសចរណ៍ដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់ទាំងទេសភាព និងរឿងរ៉ាវប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់វា។ រូបថត៖ TBD

ចាប់តាំងពីសម័យរាជវង្សត្រាន (សតវត្សទី 13) ថ្វីត្បិតតែតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាជនមិនខ្ពស់ក៏ដោយ ភាគច្រើនប្រើប្រាស់ផ្លូវទឹក ផ្លូវហាយវេដែលតភ្ជាប់ថាងឡុងទៅកាន់តំបន់ផ្សេងទៀតត្រូវបានកេងប្រវ័ញ្ច និងសាងសង់ឡើងដោយសារតែតម្រូវការផ្នែករដ្ឋបាល យោធា និងទំនាក់ទំនង។ ទៅខាងត្បូង ផ្លូវតភ្ជាប់ពីថាំងឡុងរហូតដល់តំបន់ព្រំដែនង៉ឺអាន។

ក្នុងសម័យរាជវង្សហូ ផ្លូវត្រូវបានបន្តសាងសង់រហូតដល់ចូវហូ (Hue)។ ក្នុងរជ្ជកាលលោក Nguyen Lords (សតវត្សទី 17 - 18) ផ្លូវនេះត្រូវបានពង្រីកបន្តិចម្តងៗតាមទិសខាងត្បូងឆ្ពោះទៅរក Ha Tien និង Ca Mau៖ "តម្រង់ផ្លូវដោយខ្សែពួរ សង់ស្ពានពេលប្រទះនឹងអូរ ហើយសាងសង់ដីនៅកន្លែងភក់ ... " (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc) ។

Cai Quan - Quan Lo - Thien Ly... ឈ្មោះដែលពោរពេញទៅដោយសេចក្តីប្រាថ្នារាប់រយឆ្នាំសម្រាប់ផ្លូវតូច ភក់ និងថ្ម ដែលបានដំណើរការឆ្លងកាត់ប្រវត្តិសាស្ត្រ។ "ផ្លូវត្រឡប់ទៅប្រទេសវិញគឺវែង ហើយខ្យល់ / ភ្នំនិងភ្នំដ៏ចោតជាច្រើន / ដើមឈើនិងព្រៃក្រាស់ / ផ្លូវ Van Xuyen ផ្លូវ Co Luy / ស្នេហាភ្នំនិងទន្លេនៅតែមានភាពសុខដុមរមនា / Van Ly សាឡាង Ai Quan សាឡាង / សាឡាងព្រៃឈើមានស្លឹកនិងទឹកថ្លា សាលារៀនត្រីហែល / Co Loa citadel, Van Kiep ជាច្រើនខែមិនធ្លាប់មាន / ប្រាសាទ Le H. ធឿង)។

ផ្លូវជាតិលេខ១ បានទៅដល់ Dat Mui, Ca Mau - រូបភាព៖ Quang Dinh

អ្នកច្បាំងបានទៅមុន អ្នកតាំងលំនៅតាម បង្កើតភូមិឃុំ ហើយមានដីកាចេញពីរាជធានីដើម្បីគ្រប់គ្រង។

មាតុភូមិថ្មីមានកន្លែងខ្លះមានពន្លឺថ្ងៃក្តៅ និងដីស្ងួតដូចជា Thuan Quang កន្លែងខ្លះមានទន្លេ និងស្ទឹងមានជីជាតិដូចជា Gia Dinh និង Ha Tien ប៉ុន្តែគ្រប់កន្លែងត្រូវបានបង្កប់ដោយក្តីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាមចំពោះខាងជើង និងខាងត្បូង។ «ផ្លូវឆ្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយ / ទោះផ្លូវឆ្ងាយ / ទោះស្នេហ៍ចាស់នៅឆ្ងាយ / នៅតែមិនយូរដូចស្នេហ៍មនុស្ស...» (ផ្លូវអធិរាជ - ផាម ឌុយ) ។

ក្រឡេកមើលពីវាលស្រែ ផ្លូវហាយវេតភ្ជាប់ពីជនបទ នៅតែបំភ្លឺក្តីស្រមៃក្នុងការធ្វើដំណើរទៅមក តាមផ្លូវស្វែងរកដីល្អ ដើម្បីចាប់ផ្តើមអាជីព បង្កើតមុខរបរ ដើរលេងស្រុកកំណើត និងផ្នូរដូនតា...

នៅពេលនោះ ប្រជាជនវៀតណាមភាគច្រើនមានតែជើងទទេរ និងស្ទះឈើប៉ុណ្ណោះ ហើយផ្លូវធំៗគឺគ្រាន់តែជាដីឥដ្ឋ និងថ្ម ប៉ុន្តែពួកគេនៅតែមានឆន្ទៈគ្មានព្រំដែនដើម្បីយកឈ្នះលើឧបសគ្គរាប់ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

រឿងរ៉ាវរបស់កសិករវ័យចំណាស់បីនាក់មកពី Ba Tri (Ben Tre) ដែលបានវេចខ្ចប់អង្ករ ហើយដើរជើងទទេរក្នុងសម្លៀកបំពាក់វែងប្រពៃណីរហូតដល់ទីក្រុង Hue ដើម្បីដាក់ញត្តិទៅព្រះមហាក្សត្រទាមទារយុត្តិធម៌ជូនប្រជាជនភូមិ An Binh Dong នៅតែត្រូវបានប្រាប់រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

ជើងទទេររបស់បុរសទាំងបី ដើរតាមដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ កាត់វាលស្រែ ព្រៃឈើ ទន្លេ និងភ្នំ ទាំងទិសទាំងសងខាង បន្សល់ទុកនូវជំនឿ និងយុត្តិធម៌ បន្សល់ទុកនូវកេរ្តិ៍ឈ្មោះ “លោកតា បាត្រ” យ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួន និងតាំងចិត្តចំពោះអ្វីដែលត្រូវ។

អ្នកប្រាជ្ញខុងជឺ មិនត្រូវហួសសម័យឡើយ។ រឿងរ៉ាវជីវិតរបស់កវី ង្វៀន ឌិញចៀវ ប្រាប់មនុស្សជំនាន់ក្រោយថា គាត់បានចាកចេញពី Gia Dinh ទៅ Hue ពីរដង៖ ម្តងនៅអាយុ 12 ឆ្នាំដើម្បីស្នាក់នៅ និងសិក្សា ហើយម្តងនៅអាយុ 21 ឆ្នាំដើម្បីប្រឡង Hoi ។

ផ្លូវនេះមានប្រវែងមួយពាន់ម៉ាយ ប៉ុន្តែបានទៅជិតក្រោមគន្លងរបស់យុវជនម្នាក់ដែលពោរពេញដោយក្តីស្រមៃ៖ "Ah ខ្ញុំបានទៅឆ្ងាយហើយ / ខ្យល់ខាងត្បូងបាននាំនិទាឃរដូវដល់រដូវក្តៅ / ខ្ញុំមើលទៅដើមឈើ willow និងដើមកណ្តូបម្តងទៀត / ព័ត៌មានសត្វឃ្មុំនិងការហៅរបស់ cicadas ពេញខ្យល់ / ខ្ញុំរីករាយដែលបានឃើញប្រទេសនេះនិងភ្នំ / មេឃមានផ្ទាំងថ្ម / រលកខ្ពស់ ៗ ។ ព្រឹទ្ធាចារ្យ/ នៅលើមែកឈើ សត្វស្លាបច្រៀងក្នុងស្រះ ត្រីសើច...” (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu)។

ការស្លាប់របស់ម្តាយរបស់គាត់បានបង្ខំឱ្យ ង្វៀន ឌិញចៀវ ត្រលប់មកវិញ ដោយបាត់ផ្លូវអាជីពរបស់គាត់។ ការឈឺចិត្តរបស់គាត់បានធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរជាឧបសគ្គដែលមិនងាយនឹងជំនះ ទោះបីជាវានៅតែជាផ្លូវចាស់ដដែល៖ "ខណៈពេលដែលខ្យល់ និងភ្លៀងកំពុងបក់បោក / មនុស្សសោកសៅជួបនឹងទិដ្ឋភាពដ៏ក្រៀមក្រំគួរឱ្យអាណិត / តើមានមនុស្សប៉ុន្មាននាក់បានស៊ីព្រិលហើយដេកក្នុងទឹកសន្សើម / ដេកក្រោមមេឃនិងដី តស៊ូរាប់ម៉ាយ... "។

ធ្លាក់ខ្លួនឈឺតាមផ្លូវ បាត់បង់ពន្លឺភ្នែក ចម្ងាយដ៏វែងអន្លាយក្នុងចិត្តរបស់ ង្វៀន ឌិញចៀវ ទន្លេ និងភ្នំដ៏ស្រស់ស្អាតនៃប្រទេសវៀតណាម ផ្តល់ការបំផុសគំនិតឱ្យសរសេរខគម្ពីរដ៏ក្ដៅគគុក និងក្រៀមក្រំក្នុងបេះដូង មុនពេលដែលកន្លែងកើតហេតុប្រទេសជាតិត្រូវបានបំផ្លិចបំផ្លាញនៅពេលកងទ័ពបារាំងបើកការបាញ់ប្រហារលើបន្ទាយ Gia Dinh ។

ផ្លូវហាយវេ - ចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយក្នុងក្រសែភ្នែកជនជាតិវៀតណាមបុរាណគឺបែបនោះ តែងតែជាទេសភាពដ៏ស្រស់ស្អាត សូម្បីតែពេលដែលអ្នកក្រឡេកមើលទៅគឺស្តេច៖ "សំបុត្រឆ្ងាយបំផុតរួមគ្នា / Hai Van ឆ្លងកាត់លើមេឃវៀតណាម / នាឡិកាបីពេលយប់ ព្រះច័ន្ទ Dong Long ស្ងប់ស្ងាត់ / ខ្យល់បុរាណប្រាំបក់លើផ្លូវ ទូកក្រៀល" (Hai Van Gate Traveler - King Le Thanh Tong) ។

ហើយនៅពេលដែលបារាំងបានមកដល់ ភ្នែកអ្នកបច្ចេកទេសនៃអ្នកដែលមានភារកិច្ចប្រើគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកេងចំណេញពីអាណានិគមមានទស្សនៈខុសគ្នាខ្លាំង។

ផ្លូវរាជវង្សបុរាណ - បណ្ណសាររូបថត

អ្នកនិពន្ធ Eugène Navelle បានសរសេរនៅក្នុងទស្សនាវដ្ដី Exploration and Survey ក្នុងឆ្នាំ 1886 ថា "ទោះបីជាមានសារៈសំខាន់ដ៏សំខាន់ក្នុងការតភ្ជាប់រាជធានីជាមួយខេត្តរហូតដល់ចុងតុងកឹង និងកូសាំងស៊ីនក៏ដោយ ផ្លូវអធិរាជមិនអាចឆ្លងកាត់ដោយរថយន្តបានទេ។

នៅទូទាំងតំបន់កណ្តាល មានកន្លែងរាប់មិនអស់ ដែលភ្នំកាត់ឆ្នេរសមុទ្រចូលទៅក្នុងទីជ្រៅជ្រៅ។ បន្ទាប់មក ផ្លូវនេះក្លាយជាជំហានថ្មដ៏គ្រោះថ្នាក់ដែលនាំមនុស្សទៅកំពូលនៃផ្លូវដែលខ្ពស់បំផុត ហើយបន្ទាប់មកឆ្ពោះទៅកាន់វាលទំនាប។ ផ្នែកខ្លះដើរតាមឆ្នេរសមុទ្រ ហើយអាចជន់លិចដោយជំនោរ។ ពេលខ្លះផ្លូវត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយដើមឈើ ផ្កា និងស្មៅ ហើយផ្នែកផ្សេងទៀតត្រូវបានជន់លិចដោយភក់។

ផ្លូវនេះឆ្លងកាត់ទន្លេ និងអូរជាច្រើន។ នៅកន្លែងខ្លះត្រូវប្រើក្បូនឫស្សីឆ្លង កន្លែងខ្លះមានស្ពានឈើ ឬថ្ម...

អគ្គទេសាភិបាលលោក Paul Doumer បានសរសេរនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍ឥណ្ឌូចិនថា “បើនិយាយពីផ្លូវវិញ មានតែផ្លូវតូច វែងមួយ ស្ទើរតែជាផ្លូវលំ ដែលមនុស្សហៅថាផ្លូវផ្លូវការ តភ្ជាប់ពីខាងត្បូងទៅខាងជើង ជាទូទៅជិតឆ្នេរសមុទ្រ។

ផ្នែកនៃផ្លូវតភ្ជាប់ Hue ជាមួយ Da Nang ដែលយើងបានឃើញ ជាមួយនឹងជណ្តើរឡើងលើភ្នំ បានផ្តល់រូបភាពទូទៅនៃផ្លូវ។ អ្នកដំណើរដែលភាគច្រើនជាភាសាចិនកុកងឺត្រូវបានដឹកតាមរទេះរុញ ហើយទំនិញត្រូវបានដឹកដោយអ្នកច្រក។

ផ្លូវលំឆ្លងកាត់ Hai Van Pass - ចំណុចទាបបំផុតនៅតែ 500 ម៉ែត្រពីលើនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ។ ផ្លូវនេះរត់ដោយផ្ទាល់នៅលើភ្នំដ៏ចោតបំផុតដូចជាជណ្ដើរដោយគ្មានជំហាន។

វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការជិះរទេះភ្លើង ឬសូម្បីតែរទេះសេះទៅទីនោះ ហើយជិតបីភាគបួននៃផ្លូវពីផ្លូវនេះទៅក្រុង Hue ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានតែព្រៃ ឬវាលខ្សាច់ គ្មានអ្វីបរិភោគ ផឹក ឬទីជម្រកពី…

ផ្លូវបុរាណ Gia Dinh (ផ្លូវ Nguyen Thi Minh Khai) ភ្ជាប់ទៅខាងក្រៅទីក្រុង ឆ្លងកាត់ផ្លូវប្រសព្វ Hang Xanh ដ៏មមាញឹក - រូបថត៖ Q.DINH

ចម្ងាយត្រឹមតែ 30 គីឡូម៉ែត្រភាគឦសាននៃទីក្រុងសៃហ្គន មនុស្សម្នាក់អាចស្វែងរកតំបន់ដែលមិនអាចរុករកបាន និងមិនអាចចូលទៅដល់បាន ដោយបោះបង់ចោលសត្វព្រៃ និងកុលសម្ព័ន្ធភ្នំមួយចំនួន។ មិនមានផ្លូវគ្រប់ប្រភេទទេ។ ទីក្រុង Bien Hoa តាមដងទន្លេ Dong Nai ហាក់ដូចជានៅចុងបញ្ចប់នៃពិភពលោក…

ក្នុងនាមជាប្រទេសមួយដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវទឹកវែងជាងគេ និងល្អបំផុត កូសាំងស៊ីននឹងមិនបោះបង់តួនាទីនេះទៅឱ្យប្រទេសណាមួយក្នុងពិភពលោកនោះទេ ប៉ុន្តែវានៅតែត្រូវការផ្លូវ។ កាលណាទន្លេ និងប្រឡាយមានកាន់តែច្រើន ផ្លូវកាន់តែច្រើនត្រូវការដើម្បីភ្ជាប់ពួកវា បង្កើតផ្លូវចូលទៅតំបន់ជ្រៅខាងក្នុង។

កំពង់ផែ Da Nang នៅតែមានលក្ខណៈបុរាណ។ ទំនាក់ទំនងរវាងកំពង់ផែសមុទ្រ និងដីគោក ដែលផលិតផលអាចដឹកជញ្ជូនទៅកាន់កំពង់ផែនោះ ត្រូវបានរារាំងដោយជួរភ្នំដ៏ធំ ដែលធ្វើឲ្យពិបាកក្នុងការផ្លាស់ប្តូរ។

តើត្រូវអភិវឌ្ឍកំពង់ផែសមុទ្រនេះដោយរបៀបណា? តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីធ្វើឱ្យវារីកចម្រើននៅពេលដែលមិនមានផ្លូវដែលនាំទៅដល់កន្លែងផលិតនិងប្រើប្រាស់ឬហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ការផ្ទុកនិងផ្ទុកទំនិញនៅលើនិងចេញពីកប៉ាល់?

វាមិនទាន់ដល់ពេលក្រោយទេ នៅពេលដែលខ្ញុំបានសម្រេចចិត្តលើផែនការសាងសង់ ផ្លូវដែក នោះខ្ញុំបានទៅលេងខេត្តភាគខាងជើងវៀតណាមជាលើកដំបូង។ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍ប្រសើរជាងមុន និងមានការធានាបន្ថែមទៀតអំពីអនាគតនៃទឹកដីនោះ ហើយខ្ញុំនឹងត្រូវតែខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីធ្វើឱ្យអនាគតនោះក្លាយជាការពិត នៅពេលមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងភាពរុងរឿងរបស់ប្រទេសទាំងមូល»។

ចាប់តាំងពីដើមសតវត្សទី 20 មក ជនជាតិបារាំងបានផ្តោតការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ពួកគេលើការកសាងផ្លូវរថភ្លើងជាបន្តបន្ទាប់ដែលតភ្ជាប់ពីខាងជើង និងខាងត្បូង ក្នុងពេលដំណាលគ្នាសាងសង់ និងជួសជុលផ្នែកផ្លូវនៅតាមបណ្តោយផ្លូវដូចគ្នា៖ ការពង្រីក ក្រាលកៅស៊ូ ផ្លូវកៅស៊ូ ការសាងសង់ស្ពាន សាឡាង និងផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេ ...

ផ្លូវដែលតភ្ជាប់តាមបណ្តាខេត្តកាន់តែបើកចំហ មិនត្រឹមតែសម្រាប់មនុស្ស និងសេះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងសម្រាប់យានយន្តផងដែរ។ ផ្លូវនេះចាប់ផ្ដើមហៅថាផ្លូវជាតិ។

នៅក្នុងកំណត់ត្រារបស់គាត់ "A Month in the South" បានសរសេរនៅឆ្នាំ 1918 អ្នកកាសែត Pham Quynh បាននិយាយថា "ពីហាណូយទៅ Saigon អ្នកអាចធ្វើដំណើរតាមទឹក ឬតាមផ្លូវ។

ប៉ុន្តែផ្លូវដោយរថយន្តទើបតែដំណើរការបានមួយរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ ហើយទាំងលំបាក និងពេលខ្លះគ្រោះថ្នាក់។ ដោយសារតែផ្លូវផ្លូវការទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ជាពិសេសពីក្រុង Hue តទៅ គឺនៅតែអាក្រក់ខ្លាំង ហើយនៅកន្លែងជាច្រើនមានទន្លេ និងភ្នំ វាពិតជាមិនងាយស្រួលសម្រាប់រថយន្តក្នុងការធ្វើដំណើរនោះទេ។

ឬមានមនុស្សចង់ដឹងចង់ឃើញដែលធ្វើដំណើរតាមរថយន្តពីហាណូយទៅសៃហ្គនដូចនោះ ដើម្បីភាពថ្មីថ្មោង ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាមធ្យោបាយងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរខាងជើង-ខាងត្បូងនោះទេ។

សព្វថ្ងៃនេះ រថយន្តត្រូវបានគេប្រើសម្រាប់ដឹកសំបុត្រច្រើនជាងអ្នកដំណើរ។ នៅថ្ងៃអនាគត នៅពេលដែលផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ឥណ្ឌូចិនត្រូវបានបញ្ចប់ នោះការដឹកជញ្ជូនរវាងខាងជើង និងខាងត្បូងដោយផ្លូវថ្នល់ពិតជាមានភាពងាយស្រួល។ បច្ចុប្បន្ននេះ មានតែផ្លូវសមុទ្រទេដែលប្រសើរជាង។

ដូចនេះដែរ ឆ្លងកាត់សម័យប្រវត្តិសាស្ត្រជាច្រើន ផ្លូវរាជវង្ស ផ្លូវធំ ផ្លូវជាតិ តែងតែជាកង្វល់កំពូលរបស់អ្នកគ្រប់គ្រង។ ការសាងសង់ និងជួសជុលផ្លូវជាតិគឺជាកិច្ចការដែលរដ្ឋាភិបាលណាមួយត្រូវដាក់ជាកិច្ចការកំពូលមួយ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2000 ការពង្រីកផ្លូវជាតិគឺជាកិច្ចការសំខាន់សម្រាប់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងមូលដ្ឋាន។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ភាគច្រើននៃចម្ងាយ 2,500 គីឡូម៉ែត្រពី Lang Son ទៅ Ca Mau ឆ្លងកាត់ 31 ខេត្ត-ក្រុងនៃផ្លូវជាតិលេខ 1 - ផ្លូវហាយវេចាស់ - គឺជាផ្លូវដែលមានយ៉ាងហោចណាស់បួនគន្លង។

ទោះជាយ៉ាងណា ផ្លូវនៅតែមិនអាចបំពេញតម្រូវការចរាចរណ៍ទាំងអស់របស់សង្គម។ ផ្លូវទំនើបហូជីមិញ - ផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រ - ផ្លូវល្បឿនលឿន - ផ្លូវដែកខាងជើង - ខាងត្បូង និងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (នឹងមកដល់ឆាប់ៗនេះ) បានរួមដៃគ្នាបំពេញបេសកកម្មនាំយកឱកាសទៅគ្រប់ទិសទី។

ផ្លូវជាតិលេខ ១ ពីសមុទ្រទៅភ្នំ - រូបថត៖ TBD - HA QUAN

ក្នុងដំណើររាប់ពាន់ម៉ាយនៃផ្លូវ Truong Son ដែលតភ្ជាប់ពីជើងទៅត្បូង Ben Gieng ស្រុក Hien (បច្ចុប្បន្ន Nam Giang, Quang Nam) គឺជាទីតាំងសំខាន់។ នៅពេលដែល "សំរបសំរួលភ្លើង" ដែលស៊ូទ្រាំនឹងគ្រាប់បែករាប់រយតោននោះ ផ្លូវ Truong Son ឆ្លងកាត់ Ben Gieng (បច្ចុប្បន្ន Nam Giang, Quang Nam) ឥឡូវនេះបានផ្លាស់ប្តូរហួសពីការស្មាន។

បច្ចុប្បន្ន Ben Gieng ត្រូវបានប្រជាជន Kinh និង Thuong ចាត់ទុកជានិមិត្តរូបនៃសន្តិភាព។

ទោះបីជាលោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ (ឈ្មោះពិត Zo Ram Phao) មានអាយុ ៨៧ ឆ្នាំ មកពីភូមិមួយចម្ងាយជិត ១០០ គីឡូម៉ែត្រពីភូមិ Dung ក្រុង Thanh My (Nam Giang) សព្វថ្ងៃនៅតែចងចាំរូបរាងផ្លូវ Truong Son និងផ្លូវជាតិលេខ ១៤ ចាស់ឆ្លងកាត់កណ្តាលស្រុក Nam Giang ។

ដើម្បីនាំយកគ្រាប់រំសេវ និងទំនិញទៅកាន់ភាគខាងត្បូង កងទ័ព និងប្រជាជនខេត្ត Quang Nam បានលះបង់គ្រប់បែបយ៉ាងដើម្បីការពារផ្លូវឆ្អឹងខ្នងឆ្ពោះទៅថ្ងៃរំដោះ។ ដោយសារតែវាស្ថិតនៅត្រង់ចំណុចប្រសព្វទន្លេ ដឹកជញ្ជូនទំនិញពី Da Nang, Tam Ky និងប្រភពទំនិញពីភាគខាងជើង ច្រក Gieng គឺជាផ្នែកតភ្ជាប់ដ៏សំខាន់បំផុត។

ផ្លូវហូជីមិញកាត់តាមជ្រោះកណ្តាលស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបភាព៖ TBD

"យន្តហោះអាមេរិកបានទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកំពង់ផែ។ ការវាយប្រហាររបស់សត្រូវគឺសាហាវណាស់ ប្រជាជន និងទាហានរបស់យើងជាច្រើនបានស្លាប់នៅ Ben Giang នៅពេលនោះ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីយន្តហោះបានដកថយ យើងបានហៅគ្នាទៅវិញទៅមកដើម្បីជួសជុលស្ពាន កម្រិតភ្នំ ជីកដី និងជួសជុលផ្លូវសម្រាប់យានជំនិះឆ្លងកាត់" - លោក Phao បាននិយាយ។

ពីសង្គ្រាមមករកសន្តិភាព លោក ផៅ ជាកម្មាភិបាលសហជីពដែលមិនចេះអាន ឬសរសេរបានល្អ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សាវគ្គបំប៉នវប្បធម៌ បន្ទាប់មកត្រូវបានចាត់តាំងបន្តការងារផ្សេងទៀត ដូចជាលេខាធិការសហជីពស្រុក ប្រធានគណៈកម្មាធិការរៀបចំគណបក្សស្រុក ប្រធានគណៈកម្មាធិការឃោសនា...

គាត់ថាគាត់មានសំណាងណាស់ដែលរស់នៅរហូតដល់ថ្ងៃផ្លូវលំហូជីមិញកាត់តាមភ្នំ និងព្រៃឈើត្រូវបានពង្រីក ហើយអ្នកភូមិមកពីតំបន់ខ្ពង់រាបបាននាំយកក្បូន ផើង ក្របី និងគោមកកណ្តាលក្រុងដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម កសាងមណ្ឌលស្រុកទៅជាទីក្រុងដ៏អ៊ូអរ។

ផ្លូវប្រសព្វ Ben Giang ដែលជាបង្គោលភ្លើងនៅលើផ្លូវហូជីមិញ ឥឡូវនេះជាផ្លូវដ៏មមាញឹកមួយតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង - រូបថត៖ TBD

ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang លោក A Viet Son បានឲ្យដឹងថា ក្រោយថ្ងៃរំដោះ គោលនយោបាយរបស់ស្រុកគឺនាំប្រជាជនពីតំបន់ខ្ពង់រាបមកឃុំកណ្តាល ដើម្បីរៀបចំ និងរក្សាស្ថិរភាពជីវភាពរស់នៅ។

កណ្តាលនៃស្រុក Nam Giang គឺជាចំណុចផ្តោតនៃការរៀបចំឡើងវិញ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារទីតាំងដាច់ស្រយាល និងទីតាំងមិនអំណោយផលសម្រាប់ការធ្វើកសិកម្ម និងព្រៃឈើ ប្រជាពលរដ្ឋមិនយល់ព្រមទេ បើទោះបីជាមានការបញ្ចុះបញ្ចូលជាច្រើនឆ្នាំក៏ដោយ។

ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ និងបំភ្លឺភូមិ Co Tu ស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបថត៖ TBD

អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានផ្លាស់ប្តូរនៅឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលរដ្ឋាភិបាលបានអនុម័តផែនការពង្រីក ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងផែនការវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវហូជីមិញ។ ជាង 150 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ Quang Nam និង 50 គីឡូម៉ែត្រនៅ Nam Giang ។

បេសកកម្មដ៏សំខាន់នៃសម័យសង្រ្គាមមិនទាន់រលត់ទេ ផ្លូវគឺដូចជាចរន្តអគ្គីសនីដែលដាស់ភូមិដែលសោកសៅ និងអាប់អួរអស់ជាច្រើនជំនាន់។ កន្លែងណាដែលផ្លូវបើក ភ្នំ និងព្រៃឈើភ្ញាក់ឡើង។ មានភូមិដែលសូម្បីតែ "អ្នកស្រុក" ដែលឆ្លងកាត់ឥឡូវនេះក៏មានជំនឿពាក់កណ្តាលមិនប្រាកដថាពួកគេជាតំបន់ក្រីក្រនិងអាប់អួរពីអតីតកាល។

"ភូមិពីរដែលបានផ្លាស់ប្តូរដោយអព្ភូតហេតុបំផុតគឺប៉ាដាវទី 1 និងប៉ាដាវទី 2 ។ ពីមុនគ្មានផ្លូវទេ ប៉ាដាវទី 2 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយស្រុកទៅកណ្តាលស្រុកដែលមានចម្ងាយ 20 គីឡូម៉ែត្រដើម្បីសាងសង់ភូមិថ្មី។

ក្រោយឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលផ្លូវហូជីមិញពីខាងជើងឆ្លងកាត់ Dong Giang កាត់តំបន់ភូមិចាស់ ប្រជាជនត្រលប់មកវិញយ៉ាងគគ្រឹកគគ្រេង។ ឥឡូវនេះអ្វីៗបានផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុង។ លោក A Viet Son មានប្រសាសន៍ថា ផ្ទះត្រូវបានសាងសង់ ផ្លូវបេតុង ហើយមានភ្លើងបំភ្លឺគ្រប់គ្រាន់។

អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានឃោសនាស្រុក Nam Giang លោក Nguyen Van Phao អះអាងថា ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ Nam Giang មានផ្នែកជាច្រើនដែលមិនត្រួតស៊ីគ្នាជាមួយផ្លូវលំ Truong Son ចាស់។ ផ្នែកឆ្លងកាត់កណ្តាលទីក្រុង Thanh My ដែលលាតសន្ធឹងប្រហែល 10 គីឡូម៉ែត្រពីដើមស្រុកដល់ផ្លូវបំបែក Ben Giang ត្រូវបានពង្រីកនៅលើផ្លូវជាតិលេខ 14 ចាស់ដែលបានសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង។

ផ្លាកសញ្ញានៅប្រសព្វផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

លោកបានមានប្រសាសន៍ថា “គេហៅថាផ្លូវជាតិ ប៉ុន្តែផ្លូវចង្អៀត ក្រាលកៅស៊ូ លាយថ្ម ដូចផ្លូវភូមិ។ ក្រោយសន្តិភាព ផ្លូវត្រូវបានពង្រីក ប៉ុន្តែមិនទាន់បានក្រាលកៅស៊ូ មិនទាន់ដល់ផ្លូវហូជីមិញ ត្រូវបានសាងសង់យ៉ាងរឹងមាំ និងធំទូលាយ ទើប Nam Giang និងភូមិដូចជា Pa Dau ភូមិ Dung និងភូមិ Muc Phao បានផ្លាស់ប្តូរជីវិត”។

លោក A Lang Truop ប្រធានការិយាល័យគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បាននិយាយថា ប្រជាជនបច្ចុប្បន្នរបស់ Thanh My ភាគច្រើនគឺជា “អ្នករួមវិភាគទាន” មកពីឃុំព្រំដែន និងឃុំខ្ពង់រាប ដែលត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលចល័តដើម្បីផ្លាស់ប្តូរ និងផ្លាស់ប្តូរដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅកាន់មណ្ឌលស្រុកចាប់តាំងពីផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

"មុនពេលផ្លូវត្រូវបានបើក ស្រុក Nam Giang មានប្រជាជនតិចតួចណាស់។ មជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាលមានទីតាំងនៅ Ben Giang ព័ទ្ធជុំវិញដោយផ្ទះពីរបីខ្នង។ ពេលផ្លូវ ហូជីមិញ ឆ្លងកាត់ វាបង្កើតចន្លោះប្រហោងទាំងសងខាង។

ធ្វើដំណើរតាមដងផ្លូវហូជីមិញ កាត់តាមភូមិ Nam Giang ដូចជា ភូមិ Muc ភូមិ Pa Dau ភូមិ Dung ដល់កណ្តាលស្រុក គ្រប់ទីកន្លែងមានមនុស្សកកកុញ ផ្ទះនៅកៀកគ្នា សកម្មភាពអ៊ូអរ។

អ្នកស្រី Bui Thi Minh Huong អាយុ 65 ឆ្នាំ ម្ចាស់ហាងកាហ្វេនៅភូមិ Muc (ទីប្រជុំជន Thanh My) បាននិយាយថា “កាលពីអតីតកាល ភូមិ Dung និង Muc ត្រូវបានហ៊ុំព័ទ្ធដោយព្រៃស្រោង។ កណ្តាលស្រុកមានតែផ្លូវមួយខ្សែដែលសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង ហើយអ្នកភូមិភាគច្រើនរស់នៅលើភ្នំខ្ពស់ៗ។ លុះផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានបើក ចំណតរថយន្តធំពីរអាចបើកដំណើរការបាន ហើយបច្ចុប្បន្នសង្កាត់គឺអាចបើកបរបាន។ ទីតាំងបានផ្លាស់ប្តូរគ្រប់យ៉ាង»។

លោក Nguyen Van Phao ជាមួយនឹងអនុស្សាវរីយ៍ដ៏ស្រស់ស្អាតនៃថ្ងៃបើកផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

ជីវិតគ្រួសាររបស់លោកស្រី Huong មានទំនាក់ទំនងយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ស្រុក។ នាងកើតនៅ Hoa Vang (Da Nang) ហើយបានរៀបការជាមួយបុរសម្នាក់នៅ Nam Giang ក្នុងឆ្នាំ ១៩៨២។

មុនពេលសាងសង់ផ្លូវ ហើយមណ្ឌលស្រុកមិនបានផ្លាស់ទៅទីនោះទេ ប្តីប្រពន្ធនេះធ្វើការនៅឃុំកាឌី ដោយទទួលបានប្រាក់ខែពីតំបន់ដាច់ស្រយាល និងមានការលំបាកផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច។ ពេលបើកផ្លូវធំ ប្តីប្រពន្ធនេះបានព្រមព្រៀងគ្នាទិញដីទល់មុខផ្លូវដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម និងកសាងជីវភាពរស់នៅបានសុខស្រួលរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន។

អ្នកស្រី Vo Thi Hoa ភូមិ K'Lai ឃុំ Ca Dy មានដើមកំណើតនៅ Hue ដែលមក Nam Giang ដើម្បីប្រកបរបរចិញ្ចឹមជីវិតក៏បាននិយាយដែរថា នាងមិនដែលគិតថាថ្ងៃណាមួយទីកន្លែងដែលនាងរស់នៅនឹងបើកចំហរ និងផ្លាស់ប្តូរបែបនេះឡើយ។

អ្នកស្រី Hoa បាននិយាយថា "កាលពីមុន កន្លែងនេះសម្បូរទៅដោយព្រៃឈើ ផ្លូវចាស់តូច ហើយពេលខ្លះមានឡានឆ្លងកាត់។ តាំងពីផ្លូវធំបានបើក ប្រជាជនក៏រើផ្ទះឡើង យានជំនិះឈប់ហូបចុក ប្រជាជនធ្វើអាជីវកម្ម ហើយតំបន់នេះក៏រីកចម្រើនដូចសព្វថ្ងៃ"។

លោកប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បន្ថែមថា៖ ដោយសារផ្លូវថ្នល់ ប្រជាជនស្រុកត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញ សាលារៀន មន្ទីរពេទ្យ និងសម្ភារៈសំខាន់ៗត្រូវបានបណ្តាក់ទុន ប្រជាជនមកពីគ្រប់ទិសទីបានមកប្រកបរបររកស៊ី ហើយចរាចរណ៍មានសភាពអ៊ូអរ នាំឲ្យមានការអភិវឌ្ឈន៍សេវា ប្រជាពលរដ្ឋក្នុងមូលដ្ឋានដែលធ្លាប់ធ្វើស្រែចំការ ហូបចុក ពេលនេះបានប្រកបរបររកស៊ី។

ដោយមានផ្លូវថ្នល់ មនុស្សដាំព្រៃដើម្បីលក់ឈើអាកាស្យា និងកសិផលដែលមានតម្លៃខ្ពស់ផ្សេងទៀត។ រថយន្តបើកត្រង់ទៅភូមិបង្កភាពងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកលក់ដូរ។ មនុស្សជាច្រើនថែមទាំងបើកហាងទៀតផង។ ផលិតផលកសិកម្មក្នុងស្រុក និងឯកទេសភ្នំត្រូវបានដាក់តាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហូជីមិញ។ ផ្នែកជាច្រើននៃផ្លូវមានភាពមមាញឹក និងអ៊ូអរដូចផ្សារ។

បច្ចេកវិទ្យានាពេលបច្ចុប្បន្ននេះអនុញ្ញាតឱ្យមនុស្សមើលឃើញស្រុកកំណើតរបស់ពួកគេពីខាងលើ។ ហើយពីខាងលើ ព្រៃងងឹតដែលធ្លាប់តែមានពន្លឺចែងចាំង។

ផ្លូវធំឆ្លងកាត់ធ្វើឱ្យទំនិញ និងជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន Nam Giang កាន់តែមានភាពងាយស្រួលជាងមុនទៅទៀត - រូបភាព៖ TBD

ផ្តើមចេញពីកំពង់ផែ Nui Do ទីក្រុង Mui Ngoc ក្នុងឃុំ Binh Ngoc ទីក្រុង Mong Cai ខេត្ត Quang Ninh ផ្លូវសមុទ្ររបស់វៀតណាម រត់ត្រង់ឆ្លងកាត់ និងលាតសន្ធឹងដល់ច្រកព្រំដែន Ha Tien ខេត្ត Kien Giang ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៣.០៤១ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវមាត់សមុទ្រទន់ដូចបន្ទះសូត្រ ឱបក្រសោបសមុទ្រខៀវ មិនត្រឹមតែនាំមកនូវភាពស្រស់ស្អាតបែបកំណាព្យប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជួយលើកស្ទួយការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច ផ្តល់ឱកាសដល់ជនក្រីក្រ ដីមានខ្យល់បក់ ក្លាយជាអ្នកមាន និងទំនើបទាន់សម័យ។

ប្រហែល 10 ឆ្នាំមុន នៅទីក្រុង Binh Thuan ផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រ Hoa Thang - Hoa Phu ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដោយសម្គាល់នៅលើផែនទីទេសចរណ៍ថាជាផ្លូវដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុតមួយនៅក្នុងប្រទេស។

ពីឃុំ Hoa Thang ស្រុក Bac Binh កំណាត់សូត្រប្រវែង ២៣ គីឡូម៉ែត្រ កាត់តាមវាលខ្សាច់ពណ៌ស ជាប់នឹងសមុទ្រខៀវ រហូតដល់ក្រុង Phan Ri Cua ស្រុក Tuy Phong ។ នៅសងខាងផ្លូវ មានគុម្ពោតព្រៃ បឹងបៃតងត្បូងមរកត វាលខ្សាច់ Trinh Nu ដ៏ប្លែកបំផុតក្នុងប្រទេស និងព្រៃផ្កា Cajuput ពណ៌លឿងរីកដុះដាលនៅសងខាងផ្លូវ ទាក់ទាញអ្នកចូលចិត្តធ្វើដំណើរ។

អតីតប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានរំឮកថា ការបញ្ចប់ផ្លូវ Hoa Thang - Hoa Phu បានផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ “ស្ងួត លំបាក និងវេទនា”។ ចាប់ពីឆ្នាំ 2017 តទៅ ប្រាក់ចំណូលជាមធ្យមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ក្នុងឃុំកើនឡើងជាលំដាប់។

ដោយពឹងផ្អែកតែលើវិស័យកសិកម្ម ប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានចាប់យកឱកាសធ្វើអាជីវកម្មទេសចរណ៍ ពាណិជ្ជកម្ម និងអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មចម្រុះ។

កំណាត់ផ្លូវឆ្នេរឆ្លងកាត់ Nha Trang - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាប្រជាជនមួយរូបដែលកើត និងធំធាត់នៅតំបន់ខ្សាច់ Hoa Thang លោក Nguyen Quoc Phong ចងចាំថា មុនពេលសាងសង់ផ្លូវនេះ ប្រជាជនភាគច្រើនដាំសណ្តែកដី និង Melon សម្រាប់គ្រាប់ពូជ ហើយពឹងផ្អែកលើទឹកភ្លៀង។

ដើម្បីទៅដល់កណ្តាលស្រុក វាត្រូវចំណាយពេលជាច្រើនម៉ោងដោយម៉ូតូនៅលើផ្លូវជាតិ ជិះជាមួយយានជំនិះផ្សេងទៀត ហើយផ្លូវដែលមានពន្លឺថ្ងៃស្រាប់ត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយធូលីដីក្រហម។ កុមារនៅអនុវិទ្យាល័យត្រូវបញ្ជូនទៅស្រុកដើម្បីចូលរៀន។

ឥឡូវនេះដី Hoa Thang ក្លាយជាសក្តានុពលបំផុតរបស់ខេត្ត Binh Thuan។ មិនត្រឹមតែទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីវិស័យកសិកម្មប៉ុណ្ណោះទេ មូលដ្ឋានក៏បានផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួន ដោយផ្តោតលើឧស្សាហកម្មកែច្នៃអាហារសមុទ្រ និងការកេងប្រវ័ញ្ចរ៉ែ។

ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍ទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ច្រើនជាងគេ។ ផ្លូវធំបានបើកហើយ អ្នកវិនិយោគមកពីគ្រប់ទិសទីបានមកចាប់ផ្តើមរមណីយដ្ឋាន សណ្ឋាគារ ភោជនីយដ្ឋាន កន្លែងកម្សាន្តតាមមាត់សមុទ្រ... ផ្លូវមាត់សមុទ្រក៏បានក្លាយជាអ័ក្សចរាចរណ៍ជាតិ កាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១ សម្រួលដល់ការបង្រួបបង្រួម និងថែរក្សាសន្តិសុខ និងការពារជាតិ។

ជិះលើសន្ទុះនៃជ័យជំនះ Binh Thuan បានពង្រីកនិងបន្តផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រជាច្រើន៖ Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi ... តភ្ជាប់ឆ្នេរសមុទ្រប្រវែង ២០០ គីឡូម៉ែត្រ។ គ្រប់ទីកន្លែងដែលផ្លូវតភ្ជាប់ អ្នកវិនិយោគមកអភិវឌ្ឍគម្រោងសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

ចាប់តាំងពីពេលនោះមក តម្លៃនៃការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លីនៅសងខាងផ្លូវមានការកើនឡើង ហើយជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជនក៏ប្រែប្រួលពីមួយថ្ងៃទៅមួយថ្ងៃ។

តភ្ជាប់ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវខេត្តលេខ ៩៤៤ មានប្រវែងប្រហែល ៧៨ គីឡូម៉ែត្រ តភ្ជាប់ចង្កោមកំពង់ផែ Cai Mep - Thi Vai ខេត្ត Ba Ria - Vung Tau ទៅខេត្ត Binh Thuan ក្នុងទិសដៅឆ្នេរសមុទ្រ ហើយកំពុងត្រូវបានពង្រីកនិងកែលម្អយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

នេះជាគម្រោងដ៏សំខាន់មួយដើម្បីជំរុញការអភិវឌ្ឍតំបន់ភាគខាងកើតនៃខេត្ត Ba Ria - Vung Tau។ ក្រោយមក នៅពេលដែលផ្លូវជាតិលេខ 55 ក្នុងខេត្ត Binh Thuan ក៏ត្រូវបានកែលម្អ និងពង្រីកផងដែរនោះ មជ្ឈមណ្ឌលទេសចរណ៍ឆ្នេរដ៏ធំបំផុតចំនួនពីរនៅភាគខាងត្បូងគឺ Vung Tau និង Phan Thiet នឹងត្រូវបានតភ្ជាប់ បើកកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មី។

លោក Tran Van Binh - អនុប្រធានសមាគមទេសចរណ៍ខេត្ត Binh Thuan បានប្រដូចផ្លូវមាត់សមុទ្រទៅនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុត ដោយសារតែទេសភាព និងដីដែលផ្តល់ដោយធម្មជាតិ។

ឆ្នេរខ្សាច់គ្មានថ្នេរនឹងមានជម្រើសថ្មីជាច្រើនសម្រាប់អ្នកក្នុងស្រុក និងអ្នកទេសចរ មិនត្រឹមតែទាក់ទងនឹងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងមានសេវាកម្មជាច្រើនទៀតផងដែរ។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ នៅតាមបណ្តាខេត្តភាគកណ្តាល ផ្លូវមាត់សមុទ្រត្រូវបាន និងបន្តបង្កើត និងតភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមក ដើម្បីកាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១។

Trung Luong - My Thuan Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាអ្នកជំនាញផ្នែកស្ពាន និងផ្លូវដែលបានចំណាយពេលជាច្រើនឆ្នាំក្នុងការស្រាវជ្រាវផ្លូវមាត់សមុទ្រ វិស្វករ Vu Duc Thang បានរំលឹកថា៖ ប្រទេសរបស់យើងមានឆ្នេរសមុទ្រលាតសន្ធឹងជាង 3,000 គីឡូម៉ែត្រពី Mong Cai, Quang Ninh ទៅ Ha Tien, Kien Giang ។ ផ្លូវមាត់សមុទ្រប្រៀបដូចជាយ៉របែរមុខទៅសមុទ្រខាងកើត តាមបណ្តោយផ្លូវតភ្ជាប់តំបន់សេដ្ឋកិច្ច ទេសចរណ៍ កំពង់ផែសមុទ្រ... ការតភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រពីខាងជើងទៅខាងត្បូង គឺជាតម្រូវការសំខាន់ណាស់។

ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេដ៏ធំ ទាមទារបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ និងការវិនិយោគដើមទុនច្រើន។ កាលពីមុន នេះជាបញ្ហាប្រឈមដ៏សំខាន់ ហើយការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេ ហាក់ដូចជាហួសពីការស្មាន។ ដូច្នេះផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រត្រូវបានរុញទៅឆ្ងាយក្នុងដីជាញឹកញាប់។

សព្វថ្ងៃនេះ យើងបានស្ទាត់ជំនាញលើបច្ចេកវិទ្យាស្ពាន និងផ្លូវ សក្តានុពលសេដ្ឋកិច្ចត្រូវបានកែលម្អយ៉ាងខ្លាំង ផ្លូវថ្នល់កាន់តែខិតទៅជិតសមុទ្រ។ នៅតំបន់ខាងជើង និងកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រនៅកន្លែងជាច្រើនបានប្រែក្លាយ បង្កើតសន្ទុះសេដ្ឋកិច្ច និងទេសចរណ៍ដ៏រឹងមាំ ជួយឱ្យតំបន់ជាច្រើនមានការអភិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

Vinh Hao - Phan Thiet Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

នៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិចប្រវែង ៧៥០ គីឡូម៉ែត្រ ដែលជាផ្នែកមួយនៃផែនការដែលបានអនុម័តដោយរដ្ឋាភិបាលក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ឆ្លងកាត់ខេត្ត ក្រុងចំនួន ៨ រួមមាន៖ ទីក្រុងហូជីមិញ ទៀនយ៉ាង បេនត្រែ ត្រាវិញ សោកត្រាំង Bac Lieu កាម៉ាវ និងគៀនយ៉ាង។

ផ្លូវនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃការប្រើប្រាស់អតិបរមានៃផ្លូវដែលមានស្រាប់ រួមជាមួយនឹងការវិនិយោគថ្មី។ ឆ្លងកាត់តំបន់ទន្លេដ៏ធំនេះ គឺជាគម្រោងធំណាស់ ពិបាកទាំងផ្នែកបច្ចេកវិទ្យា និងការវិនិយោគសរុប។

តំបន់ដីសណ្តមេគង្គ ដែលមានប្រជាជនចំនួន 17.8 លាននាក់ កំពុងផ្លាស់ប្តូររូបរាងរបស់វាបន្តិចម្តងៗ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ជាមួយនឹងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានសាងសង់ ហើយផ្លូវជាតិកំពុងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនគឺជាសរសៃឈាមសេដ្ឋកិច្ច ជួយឱ្យដី "នាគប្រាំបួន" រលត់។ ផ្លូវមាត់សមុទ្រដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងជាកំណាត់បន្ទាប់ដើម្បីបំពេញផែនទីចរាចរណ៍ក្នុងតំបន់។

បច្ចុប្បន្ននេះ ទំនិញទាំងអស់មកពីលោកខាងលិចកំពុងជួបប្រជុំគ្នានៅ My Tho, Tien Giang ។ ផ្លូវដើម្បីបន្ធូរបន្ថយធនធាននៅ My Tho គឺត្រូវទៅក្នុងធ្នូធំមួយទៅកាន់ Ben Luc - រហូតដល់ Bien Hoa - ទៅខាងជើង។ ប្រសិនបើមានផ្លូវកាត់តាមឆ្នេរសមុទ្រ វានឹងកាត់បន្ថយពេលវេលា និងការចំណាយយ៉ាងច្រើន។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ទឹកដី Go Cong បុរាណគឺជាកន្លែងឆ្លងកាត់ និងផ្លាស់ប្តូរវប្បធម៌រវាងតំបន់ ដែលមានទីតាំងនៅជិតស្រុក Can Gio ដែលបំបែកដោយទន្លេ Soai Rap ប៉ុណ្ណោះ។

ចំពោះ Can Gio - កន្លែងមួយដែលត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងសៀវភៅឆ្នាំ 1776 របស់ Le Quy Don "Phu Bien Tap Luc" ថាជា "ច្រកចេញចូលសមុទ្រដ៏អ៊ូអរដែលទូកសំពៅប្រមូលផ្តុំ" ។ តំបន់នេះកំពុងប្រឈមមុខនឹងកាលានុវត្តភាពអភិវឌ្ឍន៍ ខណៈដែលទីក្រុងហូជីមិញកំពុងបង្កើនការវិនិយោគលើកំពង់ផែទំនើបឆ្លងកាត់អន្តរជាតិនៅទីនេះ។

ប្រសិនបើកំពង់ផែឆ្លងកាត់អន្តរជាតិត្រូវបានសាងសង់នោះ Can Gio នឹងក្លាយជាចំណុចពាណិជ្ជកម្មដ៏សំខាន់ ដែលទាមទារឱ្យមានការតភ្ជាប់ចរាចរណ៍កាន់តែរឹងមាំជាមួយតំបន់ជិតខាង។

នេះជាហេតុផលមួយទៀតដែលត្រូវមានផ្លូវឆ្នេរនៅភាគខាងលិច ជាដំបូងផ្លូវតភ្ជាប់ Go Cong - Can Gio - Vung Tau។ ពីវឹងទូ ផ្លូវនេះនឹងតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវមាត់សមុទ្រក្នុងភូមិភាគកណ្តាល ត្រង់ទៅខាងជើង បង្កើតជាអ័ក្សឆ្នេរខាងជើង-ខាងត្បូងជាប់គ្នា ។

វិស្វករ Vu Duc Thang បានវាយតម្លៃថា "គម្រោងកែសម្រួលផែនការទូទៅរបស់ទីក្រុងហូជីមិញដល់ឆ្នាំ ២០៤០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៦០ បានបន្ថែមផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រឆ្លងកាត់ Can Gio ។ នេះជាការចាប់ផ្តើមដ៏សំខាន់ដើម្បីបង្កើតច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចឆ្នេរសមុទ្រថ្មី Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ho Chi Minh City - Tien Giang" វិស្វករ Vu Duc Thang បានវាយតម្លៃ។

បន្ទាប់ពីភ្នំនិងផ្លូវឆ្លងកាត់ត្រូវបានកម្រិតដើម្បីបើកផ្លូវឧស្សាហកម្ម Truong Son ឥឡូវនេះប្រទេសនេះមានផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង - ខាងត្បូងនៅភាគខាងកើត ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងរត់ពីច្រកព្រំដែន Lang Son ទៅ Ca Mau ក្នុងឆ្នាំអាតធី។

ផ្លូវហាយវេផ្ដេក និងបញ្ឈរពេញលេញមិនត្រឹមតែតភ្ជាប់តំបន់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់កសាងប្រទេសជាតិដ៏រុងរឿងផងដែរ។

គំនិតនៃផ្លូវល្បឿនលឿន ឬផ្លូវហាយវេដែលឧទ្ទិសដល់រថយន្តបានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសអ៊ីតាលី និងអាល្លឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1921-1930 ។ នៅប្រទេសកូរ៉េ អព្ភូតហេតុនៃផ្លូវល្បឿនលឿន Gyeongbu ភ្ជាប់រដ្ឋធានីសេអ៊ូលជាមួយទីក្រុងកំពង់ផែ Busan បានកើតនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 70 ដែលបង្ហាញពីការប្តេជ្ញាចិត្ត "គ្រាន់តែធ្វើវា" ។

ជនជាតិវៀតណាមបានចាប់ផ្តើមគិតអំពីការសាងសង់ផ្លូវហាយវេក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 គឺនៅដើមសម័យ Doi Moi ។ វាមិនមែនរហូតដល់ឆ្នាំ 2000 ដែលផែនការជាក់ស្តែងត្រូវបានដាក់ចេញ។

ផ្លូវមុនផ្លូវហាយវេដំបូងគេក្នុងប្រទេសវៀតណាមគឺផ្នែក Phap Van - Cau Gie នៅច្រកទ្វារភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយ ដែលបានចាប់ផ្តើមសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1998 និងត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2002។ បន្ទាប់ពីដំណើរការជាច្រើនឆ្នាំ ផ្លូវនេះបានកត់ត្រាគ្រោះថ្នាក់ជាច្រើន ដែលបង្កឱ្យមានភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើន។

អ្នកភូគព្ភវិទូខ្លះជឿថាវាលអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចមាននៅក្រោមដី អ្នកស្រាវជ្រាវខ្លះភ្ជាប់វាទៅនឹងកត្តាខាងវិញ្ញាណ ហើយអ្នកផ្សេងទៀតជឿថាមូលហេតុគឺស្ថិតនៅក្នុងភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងអង្គការចរាចរណ៍។

ទោះបីជាមនុស្សជាច្រើនគិតថាវាមិនស្របតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃផ្លូវហាយវេក៏ដោយ ផ្លូវនេះបាននាំមកនូវប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។ បើទោះជានៅពេលនោះក៏ដោយ ប្រសិនបើចរាចរណ៍លើផ្លូវនេះត្រូវផ្អាកជាបណ្ដោះអាសន្នរយៈពេលពីរបីថ្ងៃ ឬមួយសប្តាហ៍ ច្រកផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយនឹងមានការកកស្ទះ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចសង្គមយ៉ាងច្រើន។

ពីជំហានដំបូង ពីរឆ្នាំក្រោយមក ផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងគេនៅប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានចាប់ផ្តើម៖ ផ្លូវហូជីមិញ - ទ្រុងហ្លួង។

នៅសម័យនោះ ពីទីក្រុងហូជីមិញ ដល់ខេត្តដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ យានយន្តត្រូវឆ្លងកាត់ផ្លូវជាតិតែមួយតូចចង្អៀត។ ចម្ងាយគឺខ្លី ប៉ុន្តែពេលវេលាគឺវែង។ កន្លះថ្ងៃត្រូវទៅទស្សនា "អង្ករស ទឹកថ្លា" តំបន់ Can Tho ។ ដើម្បីទៅដល់ Ca Mau គឺពិតជាឆ្ងាយណាស់ ដោយមកដល់យប់ជ្រៅ ប្រសិនបើសាឡាង My Thuan និងសាឡាង Can Tho បើកទូកយ៉ាងរលូន។

ផ្លូវនេះមានទុនវិនិយោគសរុប ៩ ៨៨០ ពាន់លានដុង រួមទាំងផ្លូវល្បឿនលឿន ៣៩,៨ គីឡូម៉ែត្រ និងផ្លូវតភ្ជាប់ ២២ គីឡូម៉ែត្រ។

នេះគឺជារបកគំហើញមួយ ដោយចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង និងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនវៀតណាមទាំងមូល ដែលត្រូវបានគ្រោងទុកនៅដើមសតវត្សទី 21 ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវហាយវេទំនើបទីមួយបានជួបប្រទះនឹងការលំបាក និងភាពលំបាកដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន។

សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត Tong Tran Tung (ទីប្រឹក្សាបច្ចេកទេសរបស់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនពីឆ្នាំ ២០០៧ ដល់បច្ចុប្បន្ន) បានចែករំលែកថា៖ យន្តការវិនិយោគ ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស ដើមទុន និងតម្រូវការបទពិសោធន៍ក្នុងការរចនា និងសំណង់ សុទ្ធតែជាបញ្ហាប្រឈមធំៗ។

ក្រុមការងារភ្លាមៗ និងលឿនដូចផ្លេកបន្ទោរត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងអ្នកគ្រប់គ្រង ទីប្រឹក្សា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ដើម្បីទស្សនា និងស្វែងយល់ពីបទពិសោធន៍នៅក្នុងប្រទេសចិន។

Chuyến đi chỉ có ba ngày, đoàn đã thị sát rất nhiều điểm dọc tuyến cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến, kinh nghiệm thực tế thu được đã tiếp thêm kiến thức để đi đến những quyết định về chủ trương và giải pháp kỹ thuật cho con đường.

Theo ông Tùng, căng thẳng nhất là vấn đề tranh cãi khi xây dựng cầu cạn qua vùng đất yếu. Tuy đã được quyết định dự án khả thi, nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật thì "đùng một cái" xuất hiện những ý kiến phản biện cho rằng phương án đường đi trên cao kéo theo việc xây dựng hàng chục kilomet cầu cạn là chưa hợp lý, kéo theo đội chi phí.

"Một loạt các cuộc họp đột xuất cả vào ngày chủ nhật được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ triệu tập. Chúng tôi phải phân tích lí giải, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế. Cuối cùng, Bộ trưởng chốt phương án làm cầu cạn qua đất yếu", ông Tùng chia sẻ.

Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".

Cho đến khi con đường được đưa vào sử dụng vẫn còn ý kiến phê phán gay gắt "chơi sang không đúng chỗ", nhưng đến nay thời gian đã trả lời: những quyết sách táo bạo khi đó đã chứng minh được hiệu quả.

Năm 2004, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) ra đời. Đây là thử nghiệm mới mẻ của Chính phủ và ngành giao thông về mô hình doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong phát triển cao tốc. Dự án cao tốc đầu tay của VEC là tuyến cao tốc thứ hai: Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Bắt đầu năm 2008 gặp ngay khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dự án tưởng chừng phải dang dở, bỏ cuộc nhưng VEC đã quyết tâm gom góp từng đồng để việc xây dựng tuyến cao tốc này không bị gián đoạn. Và tháng 11-2011, tuyến đường được thông xe kỹ thuật đoạn từ Cầu Giẽ đến nút giao Liêm Tuyền (Phủ Lý, Hà Nam), giữa năm 2012 thông xe toàn tuyến.

"Ngẫm lại việc này để thấy rằng những ngày đầu khởi sự làm cao tốc tuy là những đoạn ngắn thôi, song rất gian nan. Hai tuyến cao tốc đầu tay ở hai đầu đất nước đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống cao tốc làm động lực phát triển", ông Nguyễn Ân, nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông vận tải kể.

20 năm sau, đứng giữa ngã ba đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, vành đai 3 TP.HCM và TP.HCM - Trung Lương vào ngày cuối năm 2024, mùi nhựa mới thoang thoảng khiến mọi người háo hức, chờ mong thời điểm những dải lụa mềm băng qua đồng bằng và vùng ngập mặn được kết nối. 11 năm để xây dựng con đường huyết mạch dài 58km là quãng thời gian quá dài.

Trong thời gian ấy, con đường có lúc đình trệ, gắn với bao thăng trầm, biết bao vui buồn, có những căng thẳng, trách móc về sự chậm trễ.

Cuối cùng, mọi thứ đã hanh thông khi nút thắt cơ chế được gỡ bỏ, công trường rộn ràng tiếng máy móc. Kinh phí đã đủ rồi, chắn chắn tuyến cao tốc nối Đông và Tây Nam Bộ này năm nay sẽ thông, sẽ không còn phải chậm trễ.

Cao tốc Bến Lức - Long Thành là minh chứng cho giai đoạn cao tốc khó khăn. Từ khi khởi sự làm cao tốc đến 2010, cả nước mới có hai tuyến - 89km và 10 năm sau có tổng cộng 1.163km, bình quân mỗi năm làm được 73km, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.

Căn bệnh chậm tiến độ xuất hiện nhiều nơi. Không chỉ Bến Lức – Long Thành, đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng để người dân miền Tây mòn mỏi đợi chờ suốt 13 năm.

Không chỉ vậy, việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên, phân bổ nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến mật độ cao tốc chưa hài hòa giữa các vùng miền. Các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc lại phải khát cao tốc đến bức bối.

Nghị trường Quốc hội nhiều lần nóng lên vì vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội từng ngân nga: "Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong".

Ba năm mới đây, Việt Nam đã có thêm 858km cao tốc, bằng hơn 2/3 tổng số km cao tốc đã xây dựng trong gần 20 năm trước. Con số đầy ấn tượng. Thành tựu thể hiện sự nỗ lực không ngừng của các cấp chính quyền, những quyết sách đổi mới trong cách làm.

Chính sách phân cấp phân quyền, gắn trách nhiệm vào nội lực của địa phương là yếu tố rất quan trọng. Mô hình này được gợi mở từ tỉnh Quảng Ninh,. Khi nhiều vùng còn trắng cao tốc, Quảng Ninh đã xin cơ chế để tự đầu tư, hoàn thành các dự án cao tốc: Hải Phòng - Hạ Long, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái.

Từ tấm gương ấy, cơ chế lập tức được áp dụng rộng rãi, có thời điểm hơn 500km cao tốc được trao cho các địa phương chủ trì triển khai. Được trao quyền, nhiều địa phương đã từng ngày nỗ lực, cả tỉnh trở thành đại công trường. Điển hình như Long An đã làm rất nhanh đoạn vành đai 3, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bứt tốc tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu.

Những năm qua, Thủ tướng thường xuyên thị sát công trường, mỗi dịp Tết, ông đều dành thời gian đến những công trình trọng điểm Bắc – Nam. Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi" của ông hứa hẹn năm Ất Tỵ này sẽ có nhiều tuyến cao tốc mới hoàn thành.

Dịp Tết năm nay, nhiều gia đình nhập cư sinh sống ở miền Nam đã chuẩn bị hành trang và chọn đi oto về quê ăn Tết, trải nghiệm tuyến cao tốc Bắc- Nam, chậm lại một chút để ngắm đất nước chuyển mình qua những cung đường mới.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào chiều 30-11-2024. Sau 20 năm nghiên cứu đầy trăn trở, dự án rất đặc biệt, quy mô rất lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam sẽ bắt đầu tượng hình từ 2025.

Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ năm 2002 định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nêu trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam: giai đoạn đến năm 2020 trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm tuyến đường đôi chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam, giảm thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TP.HCM xuống dưới 10 giờ.

Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) là đơn vị đầu tiên nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn trong năm 2007 - 2008.

"Đến 2008, khi KOICA bàn giao sản phẩm với đề xuất ưu tiên làm trước hai đoạn trên là đường đôi, khổ 1.435mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Bộ GTVT tiếp nhận kết quả và đẩy lên giai đoạn chuẩn bị dự án"- ông Đông cho biết.

Trên cơ sở nghiên cứu của KOICA, giai đoạn 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) được lựa chọn nghiên cứu toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

2010, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư trên cơ sở kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn VJC: đường sắt quy mô 1.570 km, vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 300km/h, tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỉ USD.

Giai đoạn 1: đến 2020 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn 2: đến 2030 khai thác đoạn Vinh- Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

"Hàng loạt câu hỏi từ người dân, chuyên gia, đại biểu quốc hội bày tỏ băn khoăn về: nguồn lực đầu tư, tính khả thi, giá vé, khả năng thu hút hành khách, làm chủ công nghệ. Có trên dưới 100 câu hỏi liên quan được đóng thành tập để Bộ GTVT nghiên cứu, giải trình" - ông Nguyễn Ngọc Đông tiết lộ.

Chiều 19-6-2010 với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành, 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết, Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.

"Lúc đó câu hỏi lớn nhất được các đại biểu Quốc hội trong đó có tôi đặt ra đầu tiên là tiền đâu để làm?" - ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - kể lại.

Thời điểm đó nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. GDP năm 2010 đạt 174 tỉ USD, nợ công ở mức 56,6% GDP nhưng tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc hơn 55,8 tỉ USD đã chiếm 38% GPD. "An toàn nợ công và bội chi là một trong những lý do chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án"- ông Phúc lý giải.

Ông Trần Đình Đàn, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội giai đoạn 2007-2011 nhắc:: Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng thời điểm đó cũng rất tâm đắc với viễn cảnh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng khi ấy nguồn lực đất nước khó khăn, trình độ kỹ thuật chưa tiếp cận đầy đủ. Do vậy, ông thuyết phục Quốc hội bàn từng bước, chuẩn bị để các nhiệm kỳ sau sẽ thực hiện.

Sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Lần này, Bộ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành.

Tháng 3-2013, JICA đưa ra phương án: nếu tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy trì ở mức 6%/năm thì phù hợp để làm đường sắt cao tốc từ năm 2030 - 2040. JICA đề xuất tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h chỉ dành vận tải hành khách.

Trong đó: đoạn TP.HCM - Nha Trang dài 366km, chi phí đầu tư 9,9 tỷ USD khai thác từ năm 2031; đoạn Hà Nội - Vinh dài 284km, chi phí đầu tư 10,2 tỷ USD khai thác từ năm 2036; đoạn Đà Nẵng - Huế khai thác từ năm 2039; các đoạn còn lại khai thác sau năm 2040.

Đường sắt Thống Nhất được JICA đề nghị nâng cấp đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90km/h, thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025 để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.

Từ kết quả nghiên cứu này, năm 2015, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan tiếp tục nghiên cứu, lập đề án với mục tiêu trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước năm 2020.

Đến 2017, Bộ GTVT giao Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDI SOUTH thực hiện gói thầu xây dựng, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Tháng 2-2019 Bộ GTVT trình Thủ tướng: đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô: dài 1.545km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chủ yếu chở khách. Tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD.

Hội đồng thẩm định nhà nước thành lập để thẩm định dự án.

Cuộc bàn luận về tốc độ, công năng của đường sắt tốc độ cao diễn ra khá gay gắt từ giữa năm 2019 đến nửa đầu năm 2023.

Đầu tiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến: làm đường sắt có tốc độ khai thác khoảng 200km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD thì hiệu quả hơn, tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà chỉ chở khách không chở hàng là quá dư thừa và lãng phí.

Liên danh tư vấn thẩm tra cũng cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h kết hợp chở hành khách và hàng hóa với tổng mức đầu tư 61 tỷ USD sẽ hiệu quả và khả thi hơn.

"Tốc độ và công năng là câu chuyện kéo rất dài. Bộ GTVT lý giải phương án tốc độ 350km/h là dựa theo tính toán của các tư vấn nghiên cứu dự án từ những năm trước và thực tế các nước: từ tâm lý lựa chọn của hành khánh với các phương tiện khác, đến chi phí làm nhà ga, đường tránh giữa các chuyến chuyên chở hành khách và hàng hoá, và cả giá trị của hàng vận chuyển so với giá trị tàu nữa...

Lập luận ngày càng dày lên và rõ hơn"- nguyên thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".

Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư và hoàn thành toàn bộ trước năm 2045.

Hội đồng thẩm định nhà nước vẫn tiếp tục đề nghị Bộ GTVT hoàn thiện kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tốc độ khai thác 200km/h.

Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, quá trình gần 20 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có nhiều vấn đề băn khoăn. Ba vấn đề có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi nhất là: nguồn lực, lựa chọn tốc độ và công năng vận tải.

Ngoài việc tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, đoàn công tác với sự tham gia của các cơ quan liên quan tổ chức đi nghiên cứu thực tế về phát triển đường sắt tốc độ cao tại 6 nước: Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc trong suốt năm 2023.

Sau chuyến nghiên cứu thực tế, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được cập nhật, trình Chính phủ. Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến và thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi dự án cũng được Bộ GTVT cập nhật. Hội đồng thẩm định nhà nước đã thông qua báo cáo tiền khả thi.

Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Chiều 30-11-2024, Quốc hội chính thức thông nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tỉ lệ 92,48% tán thành.

Theo tính toán thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế Việt Nam ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.