ចូលដល់យុគសម័យមេត្រូ

ក្រៅពីការធ្វើជាដំណោះស្រាយចំពោះការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅក្នុងទីក្រុងធំៗដូចជាទីក្រុងហូជីមិញ និងហាណូយ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង (មេត្រូ) កំពុងពង្រីកទៅកាន់តំបន់ផ្សេងៗទៀត ដោយរំពឹងថានឹងផ្លាស់ប្តូរទេសភាពទីក្រុងនៃតំបន់ជាច្រើន។

ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីដែលមានតម្លៃរាប់ពាន់លានដុល្លារពង្រីកដល់រាជធានី ទេសចរណ៍ ។

ថ្មីៗនេះ ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនខេត្តអានយ៉ាងបានអនុម័តផែនការវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីភូកុក ដោយមានក្រុមហ៊ុនភូកុកស៊ុនខូអិលធីឌីជាអ្នកវិនិយោគ ក្រោមកិច្ចសន្យា BOT (សាងសង់-ដំណើរការ-ផ្ទេរ)។ ការវិនិយោគសរុបសម្រាប់គម្រោងនេះមានចំនួនជិត ៩.០០០ ពាន់លានដុង ដែលក្នុងនោះដើមទុនរដ្ឋមានចំនួនមិនលើសពី ៧០% (ស្មើនឹងជាង ៦.២០០ ពាន់លានដុង) ហើយថវិកាដែលនៅសល់ជាង ២.៦០០ ពាន់លានដុងនឹងត្រូវបានចូលរួមដោយអ្នកវិនិយោគ ឬសហគ្រាសគម្រោង។ ដំណឹងនៃការសម្រេចចិត្តរបស់ភូកុកក្នុងការសាងសង់ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីបានធ្វើឱ្យមនុស្សជាច្រើនភ្ញាក់ផ្អើល ដោយសារការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងជាធម្មតាផ្តោតលើទីក្រុងហូជីមិញ និង ហាណូយ ដែលជាទីក្រុងធំៗដែលប្រឈមមុខនឹងការកកស្ទះចរាចរណ៍ធ្ងន់ធ្ងរ និងការបំពុលខ្យល់។

យោងតាមផែនការ ដំណាក់កាលទី 1 នៃខ្សែរថភ្លើងទីក្រុងភូក្វឹកនឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅចុងឆ្នាំនេះ ហើយនឹងបញ្ចប់នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2027។

រូបថត៖ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍

គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត អានយ៉ាង បានពន្យល់ថា គោលដៅរបស់កោះភូគុកគឺដើម្បីអភិវឌ្ឍតំបន់សេដ្ឋកិច្ចពិសេសនេះទៅជាកោះទីក្រុងបៃតងជាមួយនឹងទេសចរណ៍ប្រកបដោយចីរភាព។ ដូច្នេះ រថភ្លើងក្រោមដីគឺជាជម្រើសដ៏ល្អបំផុតដើម្បីភ្ជាប់ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទំនើប ដែលបម្រើទាំងអ្នកស្រុក និងអ្នកទេសចរ។ លើសពីនេះ ដំណាក់កាលដំបូងនៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីភូគុក ដែលមានប្រវែង 18 គីឡូម៉ែត្រ និងភ្ជាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិភូគុកជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលសន្និបាត APEC នឹងរួមចំណែកដល់សមត្ថភាពរបស់កោះភូគុកក្នុងការបម្រើ និងកសាងរូបភាពទីក្រុងដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុតសម្រាប់មិត្តភក្តិអន្តរជាតិតាមរយៈ សន្និសីទ APEC 2027 ។

យោងតាមសំណើរបស់អ្នកវិនិយោគ ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដំបូងរបស់កោះភូកុកនឹងមានផ្នែករថភ្លើងក្រោមដីប្រវែង ១,៣ គីឡូម៉ែត្រ ផ្នែករថភ្លើងក្រោមដីលើផ្ទៃដីប្រវែង ១៤,៣ គីឡូម៉ែត្រ និងផ្នែករថភ្លើងក្រោមដីប្រវែង ២ គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់កណ្តាលទីក្រុង។

ផ្លូវនេះនឹងរួមមានស្ថានីយ៍ចំនួន ៦ មជ្ឈមណ្ឌលថែទាំបច្ចេកទេស និងរថភ្លើងដែលមានទូចំនួន ៣-៥ ដែលនីមួយៗមានប្រវែងជាង ៣៤ ម៉ែត្រ ដែលមានសមត្ថភាពផ្ទុកអ្នកដំណើរប្រហែល ១៨០ នាក់។ ល្បឿនរចនាគឺ ៧០-១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ការសាងសង់ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងធ្វើឡើងចាប់ពីត្រីមាសទី ៤ ឆ្នាំ ២០២៥ ដល់ត្រីមាសទី ២ ឆ្នាំ ២០២៧ ជាមួយនឹងរយៈពេលកិច្ចសន្យាអតិបរមា ៤០ ឆ្នាំគិតចាប់ពីថ្ងៃប្រគល់ និងដាក់ឱ្យដំណើរការ។

មុនពេលទៅដល់កោះភូកុក ក្រុងដាណាងក៏បានប្រកាសពីទិសដៅផែនការរបស់ខ្លួនសម្រាប់ខ្សែរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងចំនួន ១៧ ដែលមានប្រវែងសរុបជាង ២០៤ គីឡូម៉ែត្រ ក្នុងរយៈពេលចាប់ពីពេលនេះដល់ឆ្នាំ ២០៤៥។

នៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទីក្រុង អាជ្ញាធរទីក្រុងដាណាំងបានផ្តល់អាទិភាពដល់ការសិក្សាខ្សែទីមួយដែលតភ្ជាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិដាណាំង - ហូយអាន - តាមគី - ជូឡាយ និងខ្សែទីពីរដែលតភ្ជាប់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនទៅកាន់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងកណ្តាលទីក្រុង។ គោលដៅនៃខ្សែផ្លូវដែកនេះគឺដើម្បីបម្រើការតភ្ជាប់រវាងតំបន់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនជាតិ និងកណ្តាលទីក្រុង។

លោក ឡេ ក្វាងណាំ អនុប្រធាន គណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងដាណាំង បានមានប្រសាសន៍ថា បន្ទាប់ពីការរួមបញ្ចូលគ្នា ទីក្រុងដាណាំងកំពុងឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងឆ្ពោះទៅរកការក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដ៏សំខាន់មួយនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ ជាទីក្រុងដែលអាចរស់នៅបាន ឆ្លាតវៃ និងទំនើប។ រួមជាមួយនឹងការរីកចម្រើននេះ សម្ពាធលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក៏កំពុងកើនឡើងផងដែរ។ ការកកស្ទះចរាចរណ៍ ការបំពុលបរិស្ថាន និងតម្រូវការធ្វើដំណើរដែលកំពុងកើនឡើងឥតឈប់ឈររបស់អ្នកស្រុក និងអ្នកទេសចរ កំពុងបង្កបញ្ហាប្រឈមជាច្រើន។

ទិដ្ឋភាពនៃផ្លូវខេត្ត DT975 និងខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីទីក្រុងដែលតភ្ជាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិភូក្វឹកជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលសន្និបាត APEC។

រូបថត៖ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍

ដើម្បីរក្សាល្បឿនអភិវឌ្ឍន៍ និងលើកកម្ពស់គុណភាពជីវិតរបស់ខ្លួន ទីក្រុងដាណាំងត្រូវការការទម្លាយភាពជឿនលឿនមួយក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។ ហើយដំណោះស្រាយដែលមានយុទ្ធសាស្ត្រ និងអាទិភាពបំផុតគឺការសាងសង់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទីក្រុងទំនើប មានប្រសិទ្ធភាព និងប្រកបដោយចីរភាព។

លោក ណាំ បានបញ្ជាក់ថា «ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងមិនមែនគ្រាន់តែជាមធ្យោបាយនៃការតភ្ជាប់នោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ជាដំណោះស្រាយប្រកបដោយចីរភាពដែលរួមចំណែកដល់ការកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍ កាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នកាបូន និងលើកទឹកចិត្តដល់ការដឹកជញ្ជូនដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថាន។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វាក៏ជាកម្លាំងចលករសម្រាប់កំណើនសេដ្ឋកិច្ចសង្គម ពាណិជ្ជកម្ម សេវាកម្ម ទេសចរណ៍ និងភស្តុភារកម្មនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញផងដែរ។ ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងមិនមែនគ្រាន់តែជាគម្រោងដឹកជញ្ជូននោះទេ វាគឺជាកិច្ចការដែលមានចក្ខុវិស័យ ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីសេចក្តីប្រាថ្នាក្នុងការលើកកម្ពស់ទីក្រុងដាណាំងទៅកាន់កម្រិតតំបន់ ភ្ជាប់តំបន់មុខងារ រក្សាកំណើនសេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតបរិយាកាសរស់នៅបៃតង ស្អាត និងស្រស់ស្អាតជាងមុនសម្រាប់មនុស្សជំនាន់ក្រោយ»។

ផ្លូវហាយវេនាំប្រទេសវៀតណាមចូលទៅក្នុងយុគសម័យថ្មីមួយ។

ខណៈពេលដែលតំបន់ជាច្រើនបានកំណត់ការអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុងដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន (TOD) ដោយផ្អែកលើប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដី ទីក្រុងហូជីមិញ និងហាណូយក៏កំពុងប្រឈមមុខនឹងឱកាសមាសដើម្បីបញ្ចប់ «ក្របខ័ណ្ឌ» សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍនេះផងដែរ។

ទីក្រុងហាណូយមានគោលបំណងបញ្ចប់ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីប្រវែង ៩៦,៨ គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ ២០៣០ ៣០១ គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ ២០៣៥ និង ២០០,៧ គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ ២០៤៥ ដើម្បីបម្រើដល់ប្រជាជននៅរដ្ឋធានី។ រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន ផ្នែកខ្ពស់នៃខ្សែទី ៣.១ (ស្ថានីយ៍ញ៉ុង - ហាណូយ) ត្រូវបានបញ្ចប់រួចរាល់ ដែលលាតសន្ធឹងលើប្រវែង ៨,៥ គីឡូម៉ែត្រ។ ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងរថភ្លើងក្រោមដីហាណូយ (MRB) កំពុងសាងសង់ផ្នែកក្រោមដីតាមផែនការ ដោយត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងខួងផ្លូវរូងក្រោមដីនៅត្រីមាសទីមួយនៃឆ្នាំ ២០២៦ បន្ទាប់មកដោយការចាប់ផ្តើមដំឡើងឧបករណ៍។ ថ្មីៗនេះ នៅដើមខែតុលា គណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហាណូយបានចាប់ផ្តើមសាងសង់ ខ្សែ រថភ្លើងក្រោម ដីលេខ ២ ផ្នែកណាំថាងឡុង - ត្រឹនហ៊ុងដាវ ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបជាង ៣៥,០០០ ពាន់លានដុង។ លើសពីនេះ MRB កំពុងបញ្ចប់នីតិវិធីយ៉ាងសកម្មសម្រាប់ការរៀបចំគម្រោងវិនិយោគដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកទីក្រុងហាណូយ ខ្សែទី ៥ វ៉ាន់កៅ - ង៉ុកខាញ - ឡាង - ហ័រឡាក់ ដើម្បីចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅចុងឆ្នាំនេះ។ លើសពីនេះ គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីផ្សេងទៀតស្របតាមផែនការក៏កំពុងស្ថិតក្នុងការរៀបចំវិនិយោគផងដែរ។

ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីនឹងរួមចំណែកដល់ការផ្លាស់ប្តូរទេសភាពទីក្រុង និងជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងតំបន់ក្នុងស្រុក។

រូបថត៖ ញ៉ាត់ ធីញ

ជារួម ល្បឿននៃគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងហាណូយកំពុងត្រូវបានពន្លឿនយ៉ាងខ្លាំង ដើម្បីបំពេញ «ការទទួលខុសត្រូវ» នៃការធ្វើឱ្យទីក្រុងបៃតង ដែលរដ្ឋាភិបាលបានប្រគល់ឱ្យអាជ្ញាធររាជធានី។

ម៉្យាងវិញទៀត ទីក្រុងហូជីមិញមិនដែលទទួលបានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងពីអាជីវកម្មឯកជនទាក់ទងនឹងគម្រោងផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងដូចពេលនេះទេ។ បន្ទាប់ពីការចេញ "សេចក្តីសម្រេចសសរស្តម្ភទាំងបួន" ដែលគាំទ្រយ៉ាងពេញទំហឹងចំពោះការចូលរួមរបស់អាជីវកម្មឯកជននៅក្នុងគម្រោងជាតិសំខាន់ៗ រួមជាមួយនឹងយន្តការពិសេសសម្រាប់ផ្លូវដែក សំណើមួយចំនួនពីមហាសេដ្ឋីអាមេរិកបានហូរចូលទៅក្នុងទីក្រុង។ ជាពិសេស អាជីវកម្មទាំងនេះបានប្តេជ្ញាបញ្ចប់ខ្សែរថភ្លើងនីមួយៗក្នុងរយៈពេល 2-4 ឆ្នាំប្រសិនបើត្រូវបានអនុម័ត។ នេះគឺជារយៈពេលកំណត់ត្រា ដែលបង្កើនក្តីសង្ឃឹមថា "ក្តីស្រមៃ" នៃប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីដ៏ទូលំទូលាយសម្រាប់អ្នករស់នៅទីក្រុងហូជីមិញនឹងក្លាយជាការពិតក្នុងរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍ខាងមុខ។

លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហ័ងប៊ិញ សាស្ត្រាចារ្យនៅមហាវិទ្យាល័យពាណិជ្ជកម្ម (សាកលវិទ្យាល័យ RMIT វៀតណាម) បានវាយតម្លៃថា “យុគសម័យរថភ្លើងក្រោមដីកំពុងបើកឱកាសដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទេសភាពទីក្រុង និងជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងតំបន់។ ខណៈពេលដែលពីមុនខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងទៅលើថវិកា ដែលនាំឱ្យមានការអនុវត្តយឺត ការចូលរួមពីវិស័យឯកជនបានធ្វើឱ្យគម្រោងកាន់តែមានភាពរស់រវើក។ រថភ្លើងក្រោមដីនឹងរួមចំណែកដល់ “ការផ្លាស់ប្តូរ” នៃតំបន់ទីក្រុង លើកកម្ពស់កំណើនសេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើនគុណភាពជីវិត ខណៈពេលដែលក៏ជំរុញការអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មជាច្រើនដូចជា សម្ភារៈសំណង់ ពាណិជ្ជកម្ម និងសេវាកម្មតាមបណ្តោយផ្លូវ”។

លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ក្វឹកហៀន អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលគ្រប់គ្រងផ្លូវដែកទីក្រុងហូជីមិញ (MAUR) ក៏បានសម្តែងការរំពឹងទុកខ្ពស់ចំពោះការអភិវឌ្ឍបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីនៅក្នុងយុគសម័យថ្មីរបស់ប្រទេសជាតិ។ យោងតាមលោកបណ្ឌិត ហៀន ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកគឺជាសរសៃឈាម និងជាក្របខ័ណ្ឌសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទីក្រុង។ ការកសាងខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី និងខ្សែរថភ្លើងស្រាល (LRT) គឺជាដំណោះស្រាយជាមូលដ្ឋាន និងតែមួយគត់ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាកកស្ទះចរាចរណ៍ក្នុងទីក្រុងប្រកបដោយចីរភាព។ តាមពិតទៅ នៅក្នុងទីក្រុងអ្នកមាន និងរីកចម្រើនជុំវិញពិភពលោក ប្រជាជនភាគច្រើនប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ នេះមិនត្រឹមតែមានគោលបំណងកាត់បន្ថយការកកស្ទះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងផ្តល់នូវដំណោះស្រាយចំពោះការបំពុលបរិស្ថាន និងកែលម្អសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍នៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងផងដែរ។

ដោយសង្កត់ធ្ងន់ថា «ខ្លាអាស៊ី» ទាំងបួនសុទ្ធតែបានអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ហើយការកើនឡើងនៃប្រទេស និងដែនដីទាំងនេះច្រើនតែស្របគ្នាជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ក្វឹកហៀន បានលើកឡើងឧទាហរណ៍ដូចខាងក្រោម៖ ទីក្រុងសេអ៊ូល (កូរ៉េខាងត្បូង) ដែលមានប្រជាជនប្រហែល ១០ លាននាក់ មានខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីប្រហែល ៣៤០ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់ក្នុងរយៈពេលបីទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ។ ទីក្រុងសិង្ហបុរី ហុងកុង និងតៃប៉ិ ដែលមានប្រជាជនប្រហែល ៦ ទៅ ៨ លាននាក់ សុទ្ធតែមានខ្សែរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងប្រហែល ២០០ គីឡូម៉ែត្រ ហើយនៅតែកំពុងសាងសង់។ នៅក្នុងទីក្រុងទាំងនេះ ភាគរយនៃប្រជាជនដែលប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងមមាញឹកមានចាប់ពី ៤០% ដល់ ៧០% ដោយហុងកុងឈានដល់ ៩០%។ ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៅក្នុងទីក្រុងចិនក្នុងរយៈពេលបីទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះក៏ស្របគ្នាជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍគួរឱ្យកត់សម្គាល់របស់ប្រទេសផងដែរ។ បច្ចុប្បន្ននេះ បណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងរបស់ប្រទេសចិនមានប្រវែងប្រហែល ១១.០០០ គីឡូម៉ែត្រ ឆ្លងកាត់ទីក្រុងចំនួន ៤៧ ដែលលើសពីប្រវែងរួមបញ្ចូលគ្នានៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៅក្នុងប្រទេសទាំងអស់នៅខាងក្រៅប្រទេសចិន។

លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ក្វឹកហៀន បានកត់សម្គាល់ថា «បច្ចុប្បន្នប្រទេសវៀតណាមកំពុងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលថ្មីមួយនៃភាពរឹងមាំ និងសក្តានុពល ដែលជាការចាប់ផ្តើមនៃដំណាក់កាលអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីមួយ។ យើងក៏មានសំណាងដែរ ដែលប្រទេស និងដែនដីជុំវិញជាច្រើននៅក្នុងតំបន់នេះ គឺជាតួអង្គសំខាន់ៗរួចទៅហើយនៅក្នុងវិស័យផ្លូវដែក ដូច្នេះយើងអាចរៀនសូត្របានច្រើនពីពួកគេ។ ជាមួយនឹងយន្តការពិសេស ពិសេស និងបដិវត្តន៍ ការវិនិយោគ និងការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៅទីក្រុងហូជីមិញ ទីក្រុងហាណូយ និងតំបន់ផ្សេងៗទៀតទូទាំងប្រទេស នឹងមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន។ នេះគឺជាឱកាសមួយដើម្បីបង្កើតក្របខ័ណ្ឌហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ដែលនឹងជំរុញប្រទេសវៀតណាមចូលទៅក្នុងយុគសម័យថ្មីមួយ»។

គំរូហិរញ្ញវត្ថុ និងប្រតិបត្តិការប្រកបដោយចីរភាពមួយត្រូវការអភិវឌ្ឍ។

ខណៈពេលដែលទទួលស្គាល់ថា ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីតំណាងឱ្យនិន្នាការអភិវឌ្ឍន៍បៃតងដែលអនុវត្តដោយប្រទេសជាច្រើន ដើម្បីកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន និងកែលម្អការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង លោកបណ្ឌិត ឌឿង ញូ ហ៊ុង ប្រធាននាយកដ្ឋានគ្រប់គ្រងឧស្សាហកម្មនៅសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកវិទ្យាទីក្រុងហូជីមិញ បានអះអាងថា ការវិនិយោគលើរថភ្លើងក្រោមដីតម្រូវឱ្យមានការចំណាយថេរច្រើន និងខ្ពស់ ដូច្នេះប្រសិទ្ធភាពរបស់វានឹងត្រូវបានសម្រេចលុះត្រាតែបរិមាណអ្នកដំណើរមានកម្រិតខ្ពស់គ្រប់គ្រាន់។

ដូច្នេះ មូលដ្ឋានដែលចង់សាងសង់ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីត្រូវពិចារណាដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវទិដ្ឋភាពហិរញ្ញវត្ថុ និងគំរូប្រតិបត្តិការប្រកបដោយចីរភាព។ ប្រសិនបើការវិនិយោគត្រូវបានចែកចាយស្តើងពេក ហើយមិនទទួលបានដើមទុនគ្រប់គ្រាន់ទេ វានឹងនាំឱ្យមានសម្ពាធបំណុល និងបន្ទុកលើថវិកា។ ទោះបីជាប្រាក់បានមកពីអាជីវកម្មក៏ដោយ គម្រោងដែលមានចំនួនអ្នកដំណើរមិនគ្រប់គ្រាន់ ឬដំណើរការដោយខាតបង់នឹងប្រឈមមុខនឹងហានិភ័យសំខាន់ៗ។ ដូច្នេះ ទីក្រុងនានាគួរតែផ្តល់អាទិភាពដល់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីនៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន ដែលមានតម្រូវការធ្វើដំណើរខ្ពស់ និងការកកស្ទះចរាចរណ៍ច្រើន។ ខ្សែរថភ្លើងដែលភ្ជាប់តំបន់ដាច់ស្រយាលវែងជាងគួរតែពិចារណាប្តូរទៅរថភ្លើងល្បឿនលឿន ឬផ្លូវដែកធម្មតា ដែលមានប្រសិទ្ធភាពចំណាយច្រើនជាង និងសមស្របសម្រាប់ដង់ស៊ីតេប្រជាជន។

«កត្តាសំខាន់មួយទៀតគឺការតភ្ជាប់ក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង។ រថភ្លើងក្រោមដីដើរតួនាទីជា «ឆ្អឹងខ្នង» តែប៉ុណ្ណោះ។ ដើម្បីទាក់ទាញអ្នកដំណើរមួយចំនួនធំ ស្ថានីយ៍ទាំងនោះត្រូវតែភ្ជាប់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពជាមួយឡានក្រុង ផ្លូវដែកក្នុងតំបន់ និងសេវាកម្មទទួល និងទម្លាក់ផ្សេងទៀត។ ប្រសិនបើស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដីខ្វះការតភ្ជាប់ងាយស្រួល វានឹងពិបាកខ្លាំងណាស់ក្នុងការទាក់ទាញមនុស្សឱ្យប្រើប្រាស់វា។ ជាទូទៅ មុនពេលអនុវត្តគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីណាមួយ ការស្រាវជ្រាវទីផ្សារគឺជាតម្រូវការចាំបាច់ដើម្បីវាយតម្លៃតម្រូវការជាក់ស្តែង ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ និងផលចំណេញពីការវិនិយោគ ដោយជៀសវាងស្ថានភាព «ឃើញអ្នកដទៃទទួលបានជោគជ័យ ហើយធ្វើវាដោយខ្លួនឯង» ដែលនាំឱ្យមានការខ្ជះខ្ជាយធនធាន» អ្នកជំនាញរូបនេះបានកត់សម្គាល់។

លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហ្វាងប៊ិញ ជឿជាក់ថា ការជ្រើសរើសវិនិយោគិនក្នុងតំបន់គឺជាដំណើរការស្មុគស្មាញមួយដែលតម្រូវឱ្យមានការវាយតម្លៃយ៉ាងទូលំទូលាយលើលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាច្រើន។ ជាដំបូង និងសំខាន់បំផុតគឺសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុ ជំនាញបច្ចេកទេស និងបទពិសោធន៍ប្រតិបត្តិការគម្រោង។ នៅក្នុងគំរូភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន (PPP) វិនិយោគិនជាធម្មតាត្រូវបានជ្រើសរើសជាមុនដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុ បន្ទាប់មកដោយការពិចារណាលើលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យបច្ចេកទេស និងហិរញ្ញវត្ថុ។ ក្រឹត្យលេខ 71/2025 ក៏សង្កត់ធ្ងន់លើតម្រូវការទាក់ទងនឹងសមត្ថភាពរៀបចំដើមទុន សមត្ថភាពប្រតិបត្តិការ បុគ្គលិកសំខាន់ៗ និងបទពិសោធន៍ក្នុងការអនុវត្តគម្រោងស្រដៀងគ្នា។ លើសពីនេះ លទ្ធភាពនៃគំរូហិរញ្ញវត្ថុ និងយន្តការចែករំលែកហានិភ័យត្រូវតែវាយតម្លៃ ដោយផ្តល់អាទិភាពដល់ជម្រើសដែលមានតម្លាភាព និងការបែងចែកហានិភ័យសមហេតុផល។

យោងតាមលោក ប៊ិញ ទីក្រុងនានាក៏ត្រូវពិចារណាពីលទ្ធភាពនៃការធ្វើសមាហរណកម្មប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីជាមួយនឹងគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍដែលផ្តោតលើការឆ្លងកាត់) និងអនុវត្តឧបករណ៍ស្តារតម្លៃដីធ្លី (LVC) ដើម្បីវិនិយោគឡើងវិញលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ កត្តាបរិស្ថាន និងសង្គមដូចជាការទិញយកដីធ្លី ការតាំងទីលំនៅថ្មី និងការពិគ្រោះយោបល់ជាមួយសហគមន៍ក៏ត្រូវតែគ្រប់គ្រងយ៉ាងតឹងរ៉ឹងផងដែរ ដើម្បីជៀសវាងការពន្យារពេល។ ជាចុងក្រោយ មានតម្រូវការសម្រាប់យន្តការដើម្បីធានា និងអនុវត្តកិច្ចសន្យា។

ដោយចែករំលែកមេរៀនអន្តរជាតិ លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហ្វាងប៊ិញ បានវាយតម្លៃគំរូផ្លូវដែក + អចលនទ្រព្យរបស់ហុងកុងថាជាជោគជ័យមួយ ដោយរួមបញ្ចូលគ្នានូវការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងអចលនទ្រព្យ ដោយប្រើប្រាស់យន្តការ LVC ដើម្បីបង្កើតដើមទុនបង្វិលសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដី។ នៅទីក្រុងតូក្យូ (ប្រទេសជប៉ុន) ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឯកជនបានអភិវឌ្ឍគោលដៅដូចជាផ្សារទំនើប សាលារៀន និងមន្ទីរពេទ្យតាមបណ្តោយផ្លូវ ដើម្បីបង្កើនចំនួនអ្នកដំណើរ និងបង្កើតមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងថ្មីៗ។ នៅទីក្រុងអាមេដាបាដ (ប្រទេសឥណ្ឌា) រដ្ឋាភិបាលតម្រូវឱ្យមានភាគរយជាក់លាក់នៃលំនៅដ្ឋានដែលមានប្រាក់ចំណូលទាបនៅក្នុងតំបន់អភិវឌ្ឍន៍ឡើងវិញ ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងគោលនយោបាយបង្កើនដង់ស៊ីតេអគារ។

លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ហួង ប៊ិញ បានណែនាំថា «ដើម្បីឱ្យប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីមានប្រសិទ្ធភាព និងបង្កើតសន្ទុះសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រកបដោយចីរភាព មូលដ្ឋាននានាត្រូវបង្កើតលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យដែលមានតម្លាភាពសម្រាប់ការជ្រើសរើសវិនិយោគិន មានយុទ្ធសាស្ត្រប្រតិបត្តិការ និងថែទាំរយៈពេលវែង និងរចនាគោលនយោបាយទីក្រុងដោយយុត្តិធម៌ ដើម្បីធានាថាប្រជាជនទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទំនើប»។

ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីជាច្រើនដែលមានចម្ងាយខ្លីៗនឹងធ្វើឱ្យវាមិនអាចប្រើប្រាស់បាន។ ទីក្រុងដាណាំងមិនទាន់មានការកកស្ទះចរាចរណ៍ច្រើននៅឡើយទេ ហើយប្រសិនបើចម្ងាយតិចជាង ៤ គីឡូម៉ែត្រ គ្មានមធ្យោបាយធ្វើដំណើរផ្សេងទៀតអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយម៉ូតូបានទេ។ ដូច្នេះ ទីក្រុងដាណាំងត្រូវរៀបចំផែនការខ្សែរថភ្លើងតិចជាងមុន ប៉ុន្តែមានចម្ងាយឆ្ងាយជាង ដែលនឹងមានប្រសិទ្ធភាពជាង។ ទីក្រុងដាណាំងគួរតែផ្តល់អាទិភាពដល់ការវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីចំនួនបី៖ ទីមួយតភ្ជាប់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានដាណាំង - ឆ្នេរមីខេ - ហូយអាន ដោយផ្តល់អាទិភាពដល់ការអភិវឌ្ឍទេសចរណ៍។ ទីពីរគឺផ្លូវរថភ្លើងដែលរត់តាមបណ្តោយឆ្នេរសមុទ្រដើម្បីបម្រើទេសចរណ៍។ ទីបីគឺជាខ្សែរថភ្លើងដែលភ្ជាប់តំបន់ឧស្សាហកម្មជាមួយកំពង់ផែសមុទ្រ។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Quoc Hien អនុប្រធាន MAUR

វៀតណាមនឹងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីរខ្សែ។

ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី ត្រឹន ហុងហា ទើបតែបានអនុម័តការកែសម្រួលផែនការបណ្តាញផ្លូវដែកសម្រាប់រយៈពេល ២០២១-២០៣០ ដោយមានចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៥០។ យោងតាមផែនការថ្មីនេះ វៀតណាមនឹងសាងសង់ខ្សែផ្លូវដែកល្បឿនលឿនចំនួនពីរគឺ ខ្សែរថភ្លើងជើង-ត្បូង (១.៥៤១ គីឡូម៉ែត្រ) និងខ្សែរថភ្លើងហាណូយ-ក្វាងនិញ (១២៤ គីឡូម៉ែត្រ)។ ក្នុងចំណោមនេះ ខ្សែរថភ្លើងហាណូយ-ក្វាងនិញ នឹងត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពសម្រាប់ការវិនិយោគមុនឆ្នាំ ២០៣០ ជាមួយនឹងដើមទុនសរុបប្រមាណ ៥,៤ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

ផ្លូវពីជើងទៅត្បូងត្រូវបានបែងចែកជាពីរផ្នែកគឺ ហាណូយ - វិញ និង ញ៉ាត្រាង - ទីក្រុងហូជីមិញ ដែលមានល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងល្បឿនប្រតិបត្តិការដំបូង ១៦០-២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ គម្រោងទាំងនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរ បង្កើនការតភ្ជាប់ក្នុងតំបន់ និងជំរុញវិស័យទេសចរណ៍ ភស្តុភារកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម។ ជាពិសេស ផ្លូវហាណូយ - ក្វាងនិញ នឹងរួមចំណែកដល់ការបង្កើនភាពទាក់ទាញរបស់ហាឡុង និងតំបន់ភាគឦសាន។

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm