ចូលដល់សម័យមេត្រូ

មិនត្រឹមតែជា "ការព្យាបាល" សម្រាប់ការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅក្នុងទីក្រុងធំៗដូចជាទីក្រុងហូជីមិញ និងហាណូយប៉ុណ្ណោះទេ ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង (មេត្រូ) កំពុងចូលមកក្នុងតំបន់ ដែលរំពឹងថានឹងផ្លាស់ប្តូរទេសភាពទីក្រុងនៃតំបន់ជាច្រើន។

រថភ្លើងក្រោមដីដែលមានតម្លៃរាប់ពាន់លានដុល្លារ ធ្វើដំណើរទៅកាន់ទីក្រុង ទេសចរណ៍នានា

ថ្មីៗនេះ ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនខេត្ត An Giang បានអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដី Phu Quoc ដែលមានក្រុមហ៊ុន Phu Quoc Sun Limited ជាអ្នកវិនិយោគ ក្រោមទម្រង់កិច្ចសន្យា BOT។ ទុនវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងគឺជិត ៩.០០០ពាន់លានដុង ដែលក្នុងនោះទុនរដ្ឋមិនលើសពី ៧០% (ស្មើនឹងជាង ៦.២០០ពាន់លានដុង) នៅសល់ ២.៦០០ពាន់លានដុង ត្រូវបានវិនិយោគិន ឬសហគ្រាសគម្រោង។ ព័ត៌មានដែលថា Phu Quoc សម្រេចចិត្តសាងសង់រថភ្លើងក្រោមដីបានធ្វើឱ្យមនុស្សជាច្រើនភ្ញាក់ផ្អើល ដោយសារតែផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងពីមុនបានផ្តោតតែលើការអភិវឌ្ឍន៍នៅទីក្រុងហូជីមិញ និង ហាណូយ ដែលជាទីក្រុងធំៗប្រឈមមុខនឹងការកកស្ទះចរាចរណ៍ធ្ងន់ធ្ងរ និងការបំពុលខ្យល់។

យោងតាមគម្រោង ដំណាក់កាលទី 1 នៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុង Phu Quoc នឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅចុងឆ្នាំនេះ ហើយនឹងបញ្ចប់នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2027 ។

រូបថត៖ វិនិយោគិន

គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត An Giang បានពន្យល់ថា គោលដៅរបស់ Phu Quoc គឺអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ពិសេសទៅជាកោះទីក្រុងបៃតង ទេសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាព ដូច្នេះរថភ្លើងក្រោមដីគឺជាជម្រើសដំបូងដើម្បីភ្ជាប់ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទំនើប បម្រើប្រជាជន និងភ្ញៀវទេសចរ។ ជាងនេះទៅទៀត ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី Phu Quoc ដំណាក់កាលទី 1 មានប្រវែង 18 គីឡូម៉ែត្រ តភ្ជាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Phu Quoc ជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលសន្និសីទ APEC ដូច្នេះវានឹងរួមចំណែកដល់ Phu Quoc បង្ហាញសមត្ថភាពសេវាកម្ម និងកសាងរូបភាពទីក្រុងស្អាតបំផុតជាមួយមិត្តអន្តរជាតិតាមរយៈ សន្និសីទ APEC ឆ្នាំ 2027 ។

យោងតាមសំណើរបស់អ្នកវិនិយោគ ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីទីមួយនៃកោះគុជ នឹងរួមបញ្ចូលផ្នែកកម្ពស់ 1.3 គីឡូម៉ែត្រ កម្ពស់ 14.3 គីឡូម៉ែត្រពីលើដី និងផ្នែកក្រោមដី 2 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់តំបន់កណ្តាល។

នៅតាមផ្លូវមានស្ថានីយ៍ចំនួន ៦ មជ្ឈមណ្ឌលថែទាំបច្ចេកទេស រថភ្លើងមានឡាន ៣-៥ ឡាននីមួយៗមានប្រវែងជាង ៣៤ ម៉ែត្រ ផ្ទុកអ្នកដំណើរបានប្រហែល ១៨០ នាក់។ ល្បឿននៃការរចនាគឺ 70-100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ គម្រោងនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានអនុវត្តចាប់ពីត្រីមាសទី 4 ឆ្នាំ 2025 ដល់ត្រីមាសទី 2 ឆ្នាំ 2027 ជាមួយនឹងកិច្ចសន្យាអតិបរមារយៈពេល 40 ឆ្នាំគិតចាប់ពីថ្ងៃប្រគល់ និងដំណើរការ។

មុនពេល Phu Quoc ទីក្រុង Da Nang ក៏បានប្រកាសពីទិសដៅរៀបចំផែនការសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងចំនួន ១៧ ដែលមានប្រវែងជាង ២០៤ គីឡូម៉ែត្រ ក្នុងរយៈពេលពីពេលនេះដល់ឆ្នាំ ២០៤៥។

ក្នុងប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង រដ្ឋាភិបាលទីក្រុង Da Nang បានផ្តល់អាទិភាពដល់ការសិក្សាអំពីខ្សែទីមួយតភ្ជាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Da Nang - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; និងខ្សែទីពីរតភ្ជាប់ពីស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនទៅស្ថានីយ៍រថភ្លើងកណ្តាលទីក្រុង។ គោលដៅនៃខ្សែរថភ្លើងនេះគឺដើម្បីបម្រើការតភ្ជាប់តំបន់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនជាតិទៅកាន់តំបន់កណ្តាលទីក្រុង។

លោក Le Quang Nam អនុប្រធាន គណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុង Da Nang បានមានប្រសាសន៍ថា បន្ទាប់ពីការរួមបញ្ចូលគ្នា ទីក្រុង Da Nang កំពុងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងឆ្ពោះទៅរកគោលដៅក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដ៏សំខាន់នៃអាស៊ីអាគ្នេយ៍ ដែលជាទីក្រុងដែលអាចរស់នៅបាន ឆ្លាតវៃ និងទំនើប។ ទន្ទឹមនឹងការរីកចម្រើន សម្ពាធលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនកំពុងកើនឡើង។ ការកកស្ទះចរាចរណ៍ ការបំពុលបរិស្ថាន និងការកើនឡើងនៃតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាពលរដ្ឋ និងអ្នកទេសចរកំពុងបង្កបញ្ហាប្រឈមជាច្រើន។

ទស្សនវិស័យនៃផ្លូវខេត្ត DT975 និងខ្សែរថភ្លើងក្រុងតភ្ជាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Phu Quoc ជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលសន្និសីទ APEC

រូបថត៖ វិនិយោគិន

ដើម្បីរក្សាល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍ និងលើកកំពស់គុណភាពជីវិត ទីក្រុង Da Nang ត្រូវការរបកគំហើញក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។ ហើយដំណោះស្រាយជាយុទ្ធសាស្ត្រ និងជាអាទិភាពបំផុតគឺការកសាងប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងទំនើប មានប្រសិទ្ធភាព និងនិរន្តរភាព។

“ប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងមិនត្រឹមតែជាមធ្យោបាយតភ្ជាប់ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាដំណោះស្រាយប្រកបដោយនិរន្តរភាព រួមចំណែកកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍ កាត់បន្ថយការបំភាយកាបូន និងលើកទឹកចិត្តដល់ការដឹកជញ្ជូនដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថាន។ ទន្ទឹមនឹងនោះ វាក៏ជាកម្លាំងចលករសម្រាប់កំណើនសេដ្ឋកិច្ចសង្គម ពាណិជ្ជកម្ម សេវាកម្ម ទេសចរណ៍ និងកំណើនភស្តុភារនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញ។ គម្រោងការវាយតម្លៃផ្លូវដែកតែមួយគត់ក្នុងទីក្រុង គឺជាគម្រោងផ្លូវដែកតែមួយគត់។ លោក Nam បានបញ្ជាក់ថា សេចក្តីប្រាថ្នាចង់នាំទីក្រុង Da Nang ឆ្ពោះទៅកាន់ភាពរឹងមាំក្នុងតំបន់ តភ្ជាប់តំបន់មុខងារ រក្សាកំណើនសេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតបរិយាកាសរស់នៅកាន់តែបៃតង ស្អាត និងស្រស់ស្អាតសម្រាប់មនុស្សជំនាន់ក្រោយ។

ផ្លូវល្បឿនលឿននាំវៀតណាមចូលទៅក្នុងយុគសម័យថ្មី។

ខណៈពេលដែលតំបន់ជាច្រើនបានកំណត់បង្កើតតំបន់ទីក្រុងដែលអភិវឌ្ឍស្របតាមការតំរង់ទិសដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ (TOD) ដោយប្រើវេទិការរថភ្លើងក្រោមដី នៅទីក្រុងហូជីមិញ និងហាណូយ "គ្រោងឆ្អឹង" ក៏កំពុងប្រឈមមុខនឹងឱកាសមាសដើម្បីបញ្ចប់ផងដែរ។

ហាណូយ​មាន​បំណង​បញ្ចប់​ការ​សាង​សង់​ប្រវែង ៩៦,៨ គីឡូម៉ែត្រ​នៅ​ឆ្នាំ ២០៣០; បញ្ចប់ការវិនិយោគលើការសាងសង់ 301 គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ 2035; និងមានផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងប្រវែង 200.7 គីឡូម៉ែត្រ បម្រើប្រជាជនរាជធានីនៅឆ្នាំ 2045។ មកដល់បច្ចុប្បន្ន ខ្សែទី 3.1 (ផ្នែកស្ថានីយ៍ Nhon - Hanoi) បានបញ្ចប់ផ្នែកកម្ពស់ 8.5 គីឡូម៉ែត្រ។ ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងផ្លូវដែកទីក្រុងហាណូយ (MRB) កំពុងអនុវត្តផ្នែកក្រោមដីតាមការគ្រោងទុក ដោយរំពឹងថានឹងបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដីដ៏គួរឱ្យធុញនៅត្រីមាសទី 1 ឆ្នាំ 2026 ហើយចាប់ផ្តើមដំឡើងឧបករណ៍។ នាពេលថ្មីៗនេះ នៅដើមខែតុលា គណៈកម្មាធិការប្រជាជន ទីក្រុងហាណូយ បានចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដី 2 ផ្នែក Nam Thang Long - Tran Hung Dao ដោយមានទុនវិនិយោគសរុបជាង 35.000 ពាន់លានដុង។ ទន្ទឹមនឹងនោះ MRB កំពុងបំពេញបែបបទយ៉ាងសកម្មដើម្បីរៀបចំគម្រោងវិនិយោគសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងទីក្រុងហាណូយ ខ្សែទី៥ Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac ដែលនឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅចុងឆ្នាំនេះ។ លើសពីនេះ គម្រោង​រថភ្លើង​ក្រោម​ដី​ដែល​បាន​គ្រោងទុក​ផ្សេងទៀត​ក៏​កំពុង​ស្ថិតក្រោម​ការរៀបចំ​វិនិយោគ​ផងដែរ​។

Metro នឹងរួមចំណែកដល់ "ការផ្លាស់ប្តូរ" មុខនៃតំបន់ទីក្រុង ជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ចក្នុងស្រុក។

រូបថត៖ NHAT THINH

ជាទូទៅ ល្បឿន "ដំណើរការ" នៃគម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងហាណូយ កំពុងត្រូវបានពន្លឿនយ៉ាងខ្លាំងក្លា ដើម្បីអនុវត្ត "ការទទួលខុសត្រូវ" នៃការធ្វើឱ្យបៃតងតំបន់ទីក្រុង ដែលរដ្ឋាភិបាលបានប្រគល់ឱ្យអាជ្ញាធររាជធានី។

ទីក្រុងហូជីមិញមិនដែលទទួលបានការចាប់អារម្មណ៍ខ្លាំងបែបនេះពីសហគ្រាសឯកជនសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងដូចបច្ចុប្បន្ននោះទេ។ បន្ទាប់ពី "ដំណោះស្រាយសសរស្តម្ភទាំងបួន" ត្រូវបានចេញ គាំទ្រយ៉ាងពេញទំហឹងដល់ការចូលរួមរបស់សហគ្រាសឯកជននៅក្នុងគម្រោងជាតិសំខាន់ៗ រួមជាមួយនឹងយន្តការផ្លូវដែកពិសេស សំណើជាបន្តបន្ទាប់ពីមហាសេដ្ឋី USD បានចាក់ចូលក្នុងទីក្រុង។ គួរកត់សម្គាល់ថា សហគ្រាសទាំងអស់ប្តេជ្ញាសាងសង់ក្នុងរយៈពេលប្រហែល 2-4 ឆ្នាំ/ផ្លូវប៉ុណ្ណោះ ប្រសិនបើមានការយល់ព្រម។ នេះគឺជាពេលវេលាកំណត់ត្រាមួយដែលនាំមកនូវការរំពឹងទុកថា "ក្តីសុបិន" នៃបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីសម្រាប់ប្រជាជនទីក្រុងហូជីមិញនឹងក្លាយជាការពិតក្នុងពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Hoang Binh សាស្ត្រាចារ្យនៃមហាវិទ្យាល័យធុរកិច្ច (RMIT University Vietnam) បានវាយតម្លៃថា៖ “យុគសម័យរថភ្លើងក្រោមដី” កំពុងបើកឱកាសផ្លាស់ប្តូរទេសភាពទីក្រុង និងកំណើនសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់។ ប្រសិនបើកាលពីមុន ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីពឹងផ្អែកខ្លាំងលើថវិកា ដូច្នេះការអនុវត្តមានភាពយឺតយ៉ាវ ឥឡូវនេះការចូលរួមពីវិស័យឯកជនបានជួយឱ្យគម្រោងកាន់តែមានភាពរស់រវើក។ Metro នឹងចូលរួមចំណែកក្នុងការ "ផ្លាស់ប្តូរ" ទេសភាពទីក្រុង លើកកម្ពស់កំណើនសេដ្ឋកិច្ច និងការកែលម្អគុណភាពនៃជីវិត ទន្ទឹមនឹងនោះក៏ទាក់ទាញការអភិវឌ្ឍន៍នៃឧស្សាហកម្មជាច្រើនដូចជា សម្ភារសំណង់ ពាណិជ្ជកម្ម និងសេវាកម្មនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Quoc Hien អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងផ្លូវដែកទីក្រុង HCM (MAUR) ក៏បានសម្តែងការរំពឹងទុកខ្ពស់ចំពោះការអភិវឌ្ឍន៍បណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីក្នុងយុគសម័យថ្មីរបស់ប្រទេសជាតិ។ បើ​តាម​លោក ហៀន ប្រព័ន្ធ​ផ្លូវដែក​ជា​ទាំង​សរសៃឈាម និង​ជា​ក្របខណ្ឌ​សម្រាប់​ការ​អភិវឌ្ឍ​ទីក្រុង។ ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី និងខ្សែរថភ្លើងធុនស្រាល (LRT) គឺជាដំណោះស្រាយជាមូលដ្ឋាន និងតែមួយគត់ដើម្បីដោះស្រាយចរាចរណ៍ទីក្រុងប្រកបដោយនិរន្តរភាព។ ជាការពិត នៅក្នុងទីក្រុងសម្បូរបែប និងរីកចម្រើននៅលើពិភពលោក មនុស្សភាគច្រើនធ្វើដំណើរដោយការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ នេះមិនត្រឹមតែមានគោលបំណងកាត់បន្ថយការកកស្ទះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាការដោះស្រាយបញ្ហាការបំពុលបរិស្ថាន និងការកែលម្អសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍សម្រាប់តំបន់ទីក្រុងផងដែរ។

ដោយសង្កត់ធ្ងន់ថា "នាគអាស៊ី" ទាំងបួនបានបង្កើតប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ហើយការកើនឡើងនៃបណ្តាប្រទេស និងដែនដីទាំងនេះ ជារឿយៗស្របគ្នានឹងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង លោកបណ្ឌិត Nguyen Quoc Hien បានលើកឡើងថា៖ ទីក្រុងសេអ៊ូល (កូរ៉េខាងត្បូង) មានប្រជាជនប្រហែល 10 លាននាក់ និងបានសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដីប្រហែល 340 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេលបីទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ។ ប្រទេសសិង្ហបុរី ហុងកុង និងតំបន់តៃប៉ិនីមួយៗមានប្រជាជនប្រហែលពី ៦លាន ទៅ ៨លាននាក់ ហើយទាំងអស់មានផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងប្រហែល ២០០គីឡូម៉ែត្រ ហើយកំពុងសាងសង់នៅឡើយ។ នៅក្នុងទីក្រុងទាំងនេះនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ សមាមាត្រនៃប្រជាជនដែលប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈក្នុងម៉ោងប្រញាប់គឺពី 40% ទៅ 70% ដោយហុងកុងមាន 90%។ ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនៅក្នុងទីក្រុងរបស់ចិនក្នុងរយៈពេល 3 ទស្សវត្សចុងក្រោយនេះ ក៏ស្របពេលជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់របស់ប្រទេសនេះ។ បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រវែងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងរបស់ប្រទេសចិនគឺប្រហែល 11,000 គីឡូម៉ែត្រនៅក្នុងទីក្រុងចំនួន 47 ដែលមានទំហំធំជាងប្រវែងសរុបនៃប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនៃប្រទេសក្រៅប្រទេសចិនរួមបញ្ចូលគ្នា។

"វៀតណាមកំពុងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលថ្មីនៃថាមពល និងកម្លាំង ដែលជាការចាប់ផ្តើមនៃដំណាក់កាលថ្មីនៃការអភិវឌ្ឍន៍។ យើងក៏សំណាងដែរ ដែលប្រទេស និងដែនដីជាច្រើនក្នុងតំបន់ជា "យក្ស" ក្នុងវិស័យផ្លូវដែក ដូច្នេះយើងអាចរៀនបានច្រើនពីពួកគេ។ ជាមួយនឹងយន្តការបដិវត្តន៍ពិសេស ពិសេស ការវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៅទីក្រុងហាណូយ នឹងមានអត្ថប្រយោជន៍ជាច្រើនសម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញ។ លោកបណ្ឌិត Nguyen Quoc Hien មានប្រសាសន៍ថា ក្របខ័ណ្ឌហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដើម្បីនាំប្រទេសវៀតណាមចូលទៅក្នុងយុគសម័យថ្មី។

ត្រូវការគណនាគំរូហិរញ្ញវត្ថុ និងប្រតិបត្តិការប្រកបដោយនិរន្តរភាព

ដោយអះអាងថា រថភ្លើងក្រោមដីគឺជានិន្នាការអភិវឌ្ឍន៍បៃតង ដែលប្រទេសជាច្រើនបានអនុវត្ត ដើម្បីកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន និងធ្វើឲ្យចរាចរណ៍ទីក្រុងកាន់តែប្រសើរឡើង លោកបណ្ឌិត Duong Nhu Hung ប្រធានមហាវិទ្យាល័យគ្រប់គ្រងឧស្សាហកម្ម នៃសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកវិទ្យាទីក្រុងហូជីមិញ មានប្រសាសន៍ថា ការវិនិយោគលើរថភ្លើងក្រោមដីតម្រូវឱ្យមានការចំណាយច្រើន ហើយមានការកំណត់ខ្ពស់ ដូច្នេះវាមានប្រសិទ្ធភាពនៅពេលដែលចំនួនអ្នកដំណើរច្រើនគ្រប់គ្រាន់។

ដូច្នេះ មូលដ្ឋាន​ដែល​ចង់​សាងសង់​មេត្រូ ត្រូវ​គណនា​ហិរញ្ញវត្ថុ​ដោយប្រុងប្រយ័ត្ន និង​គំរូ​ប្រតិបត្តិការ​ប្រកបដោយ​និរន្តរភាព។ ប្រសិនបើការវិនិយោគត្រូវបានរីករាលដាល ហើយដើមទុនមិនត្រូវបានប្រមូលមកវិញគ្រប់គ្រាន់ទេ វានឹងនាំឱ្យមានសម្ពាធបំណុល និងបន្ទុកថវិកា។ ទោះបីជាលុយត្រូវបានចំណាយដោយសហគ្រាសក៏ដោយ ប៉ុន្តែគម្រោងណាមួយដែលមានអ្នកដំណើរមិនគ្រប់គ្រាន់ និងដំណើរការដោយការបាត់បង់នឹងមានហានិភ័យខ្ពស់ក្នុងការគ្រប់គ្រង។ ដូច្នេះ ទីក្រុងគួរសិក្សា និងកំណត់អាទិភាពខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីនៅតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន តម្រូវការធ្វើដំណើរខ្ពស់ និងសម្ពាធកកស្ទះខ្ពស់។ ផ្លូវវែងឆ្ងាយដែលតភ្ជាប់តំបន់ដាច់ស្រយាលគួរពិចារណាប្តូរទៅរថភ្លើងលឿន ឬផ្លូវរថភ្លើងធម្មតា ដែលមានតម្លៃទាប និងសមរម្យជាងសម្រាប់ដង់ស៊ីតេប្រជាជន។

"ចំណុចសំខាន់មួយទៀតគឺការតភ្ជាប់ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង។ Metro ដើរតួនាទីជាឆ្អឹងខ្នង" ដើម្បីឱ្យមានអ្នកដំណើរច្រើន ស្ថានីយ៍រថភ្លើងត្រូវតែតភ្ជាប់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពជាមួយឡានក្រុង ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងតំបន់ និងរថយន្តប្រមូលអ្នកដំណើរ។ ប្រសិនបើស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដីមិនមានការតភ្ជាប់ងាយស្រួលទេ វានឹងពិបាកទាក់ទាញមនុស្សឱ្យមកប្រើប្រាស់វាណាស់។ ជាទូទៅ មុននឹងអនុវត្តគម្រោង Metro ណាមួយដែលទាមទារឱ្យមានការទាក់ទាញ និងការស្រាវជ្រាវទីផ្សារគឺទាមទារឱ្យមានការទាក់ទាញអ្នកដំណើរ។ សមត្ថភាពដោយជៀសវាងស្ថានភាព "មើលឃើញថាកន្លែងផ្សេងទៀតអាចធ្វើបាន យើងក៏អាចធ្វើបានដែរ" ដែលនាំឱ្យខ្ជះខ្ជាយធនធាន" អ្នកជំនាញនេះបានកត់សម្គាល់។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Hoang Binh បាននិយាយថា ការជ្រើសរើសអ្នកវិនិយោគរថភ្លើងក្រោមដីគឺជាដំណើរការដ៏ស្មុគស្មាញ ទាមទារឱ្យមានការវាយតម្លៃយ៉ាងទូលំទូលាយលើលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាច្រើន។ ជាដំបូង សមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុ សមត្ថភាពបច្ចេកទេស និងបទពិសោធន៍ប្រតិបត្តិការគម្រោង។ នៅក្នុងគំរូភាពជាដៃគូសាធារណៈ និងឯកជន (PPP) អ្នកវិនិយោគតែងតែមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ជាមុនដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុ បន្ទាប់មកលក្ខណៈបច្ចេកទេស និងហិរញ្ញវត្ថុត្រូវបានពិចារណា។ ក្រិត្យលេខ 71/2025 ក៏បញ្ជាក់ពីតម្រូវការលើសមត្ថភាពរៀបចំដើមទុន សមត្ថភាពប្រតិបត្តិការ បុគ្គលិកសំខាន់ៗ និងបទពិសោធន៍ក្នុងការអនុវត្តគម្រោងស្រដៀងគ្នា។ លើសពីនេះទៀត ចាំបាច់ត្រូវវាយតម្លៃលទ្ធភាពនៃគំរូហិរញ្ញវត្ថុ និងយន្តការចែករំលែកហានិភ័យ ដោយផ្តល់អាទិភាពដល់ជម្រើសប្រកបដោយតម្លាភាព និងការបែងចែកហានិភ័យសមហេតុផល។

យោងតាមលោក Binh ទីក្រុងក៏ត្រូវគិតគូរពីលទ្ធភាពនៃការរួមបញ្ចូលរថភ្លើងក្រោមដីជាមួយនឹងគំរូ TOD និងការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ស្ដារតម្លៃដី (LVC) ដើម្បីវិនិយោគឡើងវិញក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ កត្តាបរិស្ថាន និងសង្គម ដូចជាការបោសសំអាតទីតាំង ការតាំងលំនៅថ្មី និងការពិគ្រោះយោបល់សហគមន៍ក៏ត្រូវតែគ្រប់គ្រងយ៉ាងតឹងរ៉ឹងផងដែរ ដើម្បីជៀសវាងការពន្យារពេល។ ជាចុងក្រោយ មានយន្តការធានា និងដាក់ទណ្ឌកម្មលើការអនុវត្តកិច្ចសន្យា។

ចែករំលែកមេរៀនអន្តរជាតិ លោកបណ្ឌិត Nguyen Hoang Binh បានវាយតម្លៃថា គំរូ Rail + Property របស់ហុងកុង (ផ្លូវរថភ្លើងរួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយអចលនទ្រព្យ) ត្រូវបានចាត់ទុកថាទទួលបានជោគជ័យនៅពេលរួមបញ្ចូលគ្នានូវហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងការអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យដោយប្រើយន្តការ LVC បង្កើតទុនបង្វិលសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដី។ នៅទីក្រុងតូក្យូ (ប្រទេសជប៉ុន) ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឯកជនអភិវឌ្ឍយ៉ាងសកម្មនូវគោលដៅដូចជា ផ្សារទំនើប សាលារៀន និងមន្ទីរពេទ្យនៅតាមបណ្តោយផ្លូវនេះ ដើម្បីបង្កើនអ្នកប្រើប្រាស់ បង្កើតជាបង្គោលទីក្រុងថ្មី។ នៅ Ahmedabad (ប្រទេសឥណ្ឌា) រដ្ឋាភិបាលទាមទារសមាមាត្រលំនៅដ្ឋានសម្រាប់អ្នកដែលមានប្រាក់ចំណូលទាបនៅក្នុងតំបន់អភិវឌ្ឍន៍ឡើងវិញ ដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងគោលនយោបាយនៃការបង្កើនដង់ស៊ីតេសំណង់។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Hoang Binh បានផ្តល់អនុសាសន៍ថា “ដើម្បីឱ្យរថភ្លើងក្រោមដីមានប្រសិទ្ធភាព និងបង្កើតសន្ទុះសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយចីរភាព មូលដ្ឋាននានាត្រូវបង្កើតលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យប្រកបដោយតម្លាភាពសម្រាប់ការជ្រើសរើសវិនិយោគិន មានយុទ្ធសាស្ត្រប្រតិបត្តិការ និងថែទាំរយៈពេលវែង និងរៀបចំគោលនយោបាយទីក្រុងប្រកបដោយយុត្តិធម៌ ដើម្បីធានាប្រជាជនទទួលបានផលប្រយោជន៍ពីប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទំនើប”។

ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីជាច្រើន ប៉ុន្តែចម្ងាយខ្លីពេក វាមិនអាចដំណើរការបានទេ។ ទីក្រុង Da Nang មិន​សូវ​មាន​ការ​កក​ស្ទះ​ចរាចរណ៍​ទេ បើ​ចម្ងាយ​ផ្លូវ​តិច​ជាង ៤ គ.ម គ្មាន​យានជំនិះ​ណា​អាច​ប្រជែង​ជាមួយ​ម៉ូតូ​បាន​ឡើយ។ ដូច្នេះ ទីក្រុង Da Nang ត្រូវ​រៀបចំ​ផែនការ​តិច​តួច​តែ​វែងៗ វា​នឹង​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ជាង។ ទីក្រុង Da Nang គួរផ្តល់អាទិភាពលើការវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីចំនួនបី៖ ខ្សែទីមួយតភ្ជាប់ពីស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Da Nang-ឆ្នេរ My Khe-Hoi An ដើម្បីផ្តល់អាទិភាពដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ទេសចរណ៍។ ខ្សែ​ទី​២ ជា​ផ្លូវ​រថភ្លើង​រត់​តាម​បណ្តោយ​ឆ្នេរ ដើម្បី​បម្រើ​ដល់​វិស័យ​ទេសចរណ៍។ ទី​៣ គឺ​ខ្សែ​តភ្ជាប់​តំបន់​ឧស្សាហកម្ម​ជាមួយ​នឹង​កំពង់ផែ​សមុទ្រ។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Quoc Hien អនុប្រធាន MAUR

វៀតណាមនឹងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនចំនួនពីរខ្សែ។

ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Ha ទើបតែបានអនុម័តលើការកែសម្រួលផែនការបណ្តាញផ្លូវដែករយៈពេល ២០២១ - ២០៣០ ដោយមានចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៥០។ យោងតាមផែនការថ្មី វៀតណាមនឹងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនចំនួនពីរខ្សែ រួមមាន៖ ខ្សែខាងជើង - ខាងត្បូង (១.៥៤១ គីឡូម៉ែត្រ) និងខ្សែហាណូយ - ក្វាងនិញ (១២៤ គីឡូម៉ែត្រ)។ ក្នុងនោះ ខ្សែរថភ្លើងហាណូយ - ក្វាងនិញ ត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពសម្រាប់ការវិនិយោគមុនឆ្នាំ 2030 ដោយមានដើមទុនសរុបប្រមាណ 5.4 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

ផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូង ចែកចេញជាពីរផ្នែកគឺ ហាណូយ-វីញ និងញ៉ាត្រាង-ទីក្រុងហូជីមិញ ដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងល្បឿនប្រតិបត្តិការដំបូង 160-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ គម្រោងទាំងនេះត្រូវបានរំពឹងថានឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរ បង្កើនការតភ្ជាប់ក្នុងតំបន់ និងលើកកម្ពស់ទេសចរណ៍ ភស្តុភារ និងពាណិជ្ជកម្ម។ ជាពិសេស ផ្លូវហាណូយ - Quang Ninh នឹងរួមចំណែកបង្កើនភាពទាក់ទាញរបស់ Ha Long និងភូមិភាគឦសាន។

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm