ពីព្រំដែនរដ្ឋបាលរហូតដល់ផែនការមេឃ - ផ្នែកទី 2: ការវិនិយោគអាកាសយានដ្ឋាន: មិនមែនជា "ល្បែង" អារម្មណ៍

៣-៤ឆ្នាំមុន រលកនៃសំណើសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានបានលេចចេញយ៉ាងក្រាស់ក្រែលនៅតាមមូលដ្ឋានជាច្រើនដូចជា៖ Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (តំបន់មុនការច្របាច់បញ្ចូលគ្នា)។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងការបង្កើតរចនាសម្ព័ន្ធតំបន់ឡើងវិញ ភាពខ្វះខាតនៃគំរូផែនការអាកាសយានដ្ឋានស្របតាមព្រំដែនរដ្ឋបាលបានចាប់ផ្តើមជាក់ស្តែង។

ការខាតបង់ដោយសារតែការព្យាករណ៍ "ខ្ពស់"

នៅតំបន់ភាគអាគ្នេយ៍ ព័ត៌មានដែលថា អាកាសយានដ្ឋាន Bien Hoa ត្រូវបានអនុម័ត ដោយក្រសួងសំណង់ ដើម្បីក្លាយជាអាកាសយានដ្ឋានប្រើប្រាស់ពីរនៅឆ្នាំ 2030 ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ 2050 បានបង្កឱ្យមានការពិភាក្សាជាសាធារណៈ។ ដោយសារតែកាំនៃការធ្វើដំណើរពីទីក្រុង Bien Hoa (ពីមុន) ទៅអាកាសយានដ្ឋាន Tan Son Nhat មានចម្ងាយត្រឹមតែ 20km ហើយទៅព្រលានយន្តហោះ Long Thanh មានចម្ងាយជាង 30km។ សំណួរអ្នកជំនាញ៖ តើអាចធានាអ្នកដំណើរ និងទំនិញសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានចំនួន 3 ក្នុងពេលតែមួយជាមួយនឹងចម្ងាយជិតបែបនេះទេ?

យោងតាមលោក Tran Quang Toai ប្រធានសមាគម វិទ្យាសាស្ត្រ ប្រវត្តិសាស្ត្រខេត្ត Dong Nai នាពេលខាងមុខ រដ្ឋត្រូវផ្តោតការយកចិត្តទុកដាក់លើធនធានលើអាកាសយានដ្ឋាន Long Thanh ដើម្បីធានាបាននូវតម្រូវការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសរយៈពេលវែង។ ប្រសិនបើប្រព័ន្ធផ្លូវ ផ្លូវទឹក និងផ្លូវដែកមានទំនាក់ទំនងល្អរវាងខេត្ត ក្រុង និងតំបន់ខ្ពង់រាបកណ្តាល និងតំបន់ឆ្នេរភាគកណ្តាលខាងត្បូងជាមួយព្រលានយន្តហោះ Long Thanh ចម្ងាយភូមិសាស្ត្ររវាងខេត្តនឹងលែងជាកត្តាកំណត់ទៀតហើយ។ នៅពេលនោះ ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មី ត្រូវតែសិក្សា និងវាយតម្លៃឱ្យបានហ្មត់ចត់ជាងនេះ។

សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត Nguyen Thien Tong អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍ (សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកវិទ្យាទីក្រុងហូជីមិញ) បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ យើងបានរៀបចំផែនការព្រលានយន្តហោះដោយផ្អែកលើការគិតបែបរដ្ឋបាល មិនមែនលើបណ្តាញកេងប្រវ័ញ្ចនោះទេ។ មានខេត្តដែលមានចម្ងាយតិចជាង 80km ពីព្រលានយន្តហោះដែលមានស្រាប់ ប៉ុន្តែនៅតែចង់សាងសង់ព្រលានយន្តហោះថ្មី។ ការគិតនោះនាំទៅរកបណ្តាញដែលខ្ចាត់ខ្ចាយ និងគ្មានប្រសិទ្ធភាព។ Reality បានបង្រៀនមេរៀនដ៏មានតម្លៃអំពីការព្យាករណ៍មិនត្រឹមត្រូវនៃតម្រូវការផលិតកម្ម ដែលនាំទៅដល់អាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនដែលមានការវិនិយោគរាប់ពាន់លានដុង ប៉ុន្តែមិនមានជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មតិច ឬច្រើនដូចជា Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho...

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃការព្យាករណ៍របស់វៀតណាមសម្រាប់សមត្ថភាពអាកាសយានដ្ឋានឆ្នាំ 2030 នៅតែមានសុទិដ្ឋិនិយមពេក។ ឧទាហរណ៍ អាកាសយានដ្ឋាន Sa Pa, Phan Thiet និង Ca Mau ត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងមានអ្នកដំណើរចំនួន 3.7 លាននាក់ 2.8 លាននាក់ និង 2.2 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំរៀងៗខ្លួន - ដែលខ្ពស់ពេក។ ប្រសិនបើយើងគណនាសមត្ថភាពអ្នកដំណើរក្នុង 100 នាក់ដែលត្រូវគ្នានឹងតំបន់ភូមិសាស្ត្រនៃព្រលានយន្តហោះនីមួយៗ វាកាន់តែច្បាស់ថាការព្យាករណ៍គឺធំពេក។

ឧទាហរណ៍ អាកាសយានដ្ឋាន Dien Bien មានអ្នកដំណើរតិចជាង 10 នាក់ក្នុង 100 នាក់ក្នុងឆ្នាំ 2019 ប៉ុន្តែត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងមានអ្នកដំណើរ 135 នាក់នៅឆ្នាំ 2030 កើនឡើង 13.5 ដង។ ដូចគ្នានេះដែរ អាកាសយានដ្ឋាន Ca Mau មានអ្នកដំណើរតិចជាង 3 នាក់ក្នុង 100 នាក់ក្នុងឆ្នាំ 2019 ប៉ុន្តែត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងមានអ្នកដំណើរ 165 នាក់នៅឆ្នាំ 2030 កើនឡើង 55 ដង។ អាកាសយានដ្ឋាន Sa Pa មិនមានទិន្នផលនៅឆ្នាំ 2019 ប៉ុន្តែត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងមានអ្នកដំណើរ 455 នាក់ក្នុង 100 នាក់នៅឆ្នាំ 2030...

សកម្មភាពនៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Da Nang។ រូបថត៖ XUAN QUYNH

យោងតាមសវនកម្មរដ្ឋ របាយការណ៍ត្រួតពិនិត្យបានបង្ហាញថា សកម្មភាពវិនិយោគដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងពង្រីកគម្រោងអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនក្នុងរយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ ២០២០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៣០ នៅសាជីវកម្មអាកាសយានដ្ឋានវៀតណាម (ACV) មានចំណុចខ្វះខាតជាច្រើន។

ជាពិសេស ការងារបង្កើត វាយតម្លៃ អនុម័ត កែសម្រួលផែនការ និងរៀបចំការអនុវត្ត ការកំណត់សមត្ថភាពអាកាសយានដ្ឋាន និងចំណតទំនិញ មិនសមស្របនឹងការគណនាការព្យាករណ៍របស់អង្គភាពពិគ្រោះយោបល់ ខ្លឹមសារនៃផែនការប្រើប្រាស់ដី ការគណនាផ្ទៃដីដែលត្រូវការសម្រាប់កម្រិតអាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗ និងទំហំសមត្ថភាពតាមផែនការអាកាសយានដ្ឋាន ត្រូវបានពន្យល់យ៉ាងច្បាស់។ អាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួនក៏បានរៀបចំផែនការលម្អិត និងកែសម្រួលផែនការមុននឹងកែសម្រួលផែនការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ២០២០ និងទិសដៅដល់ឆ្នាំ ២០៣០។

យោងតាមសវនកម្មរដ្ឋ ការប្រគល់ភារកិច្ចផែនការអាកាសយានដ្ឋាន Tho Xuan ដល់មន្ទីរដឹកជញ្ជូនខេត្ត Thanh Hoa (ពីមុន) និងអាកាសយានដ្ឋាន Sa Pa ដល់មន្ទីរដឹកជញ្ជូនខេត្ត Lao Cai (ពីមុន) ដោយគ្មានអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលវៀតណាមរៀបចំ គឺមិនស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃប្រការ ២ ប្រការ ៥ នៃសារាចរណែនាំលេខ ១៧/២០១៦ ការធ្វើផែនការ និងការគ្រប់គ្រង TV-TT/TT។ ការ​គ្រប់​គ្រង​ការ​ប្រើ​ប្រាស់​ដី​និង​ការ​គ្រប់​គ្រង​ការ​សាង​សង់​ការ​ជួសជុល​ការ​ធ្វើ​ឱ្យ​ប្រសើរ​ឡើង​ការ​ថែទាំ​និង​ការ​ជួសជុល​ការងារ​នៅ​ព្រលាន​យន្តហោះ​។
ផែនការលម្អិតសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Van Don, Tan Son Nhat និង Phan Thiet ត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់ការកែសម្រួល ប៉ុន្តែអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលវៀតណាមមិនបានបង្កើតភារកិច្ចរៀបចំផែនការដើម្បីកែសម្រួលផែនការលម្អិតនោះទេ។ មិនបានកែសម្រួលខ្លឹមសារនៃផែនការដែលប៉ះពាល់ដល់ផែនការលម្អិតដែលបានអនុម័ត។ បានកែសម្រួលផែនការមិនសមរម្យ; ហើយ​មិន​បាន​រៀបចំ​ការ​ប្រកាស​ផែនការ​តាម​ការ​កំណត់​...

បន្ទាប់ពីការរៀបចំរួច ខេត្ត ក្រុងចំនួន ៥ មានអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលចំនួន ២ គឺទីក្រុងហូជីមិញ (អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Tan Son Nhat និងអាកាសយានដ្ឋាន Con Dao); ទីក្រុង Da Nang (អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Da Nang និងអាកាសយានដ្ឋាន Chu Lai); ខេត្ត Gia Lai (អាកាសយានដ្ឋាន Phu Cat និងអាកាសយានដ្ឋាន Pleiku); ខេត្ត An Giang (អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Phu Quoc និងអាកាសយានដ្ឋាន Rach Gia); ខេត្ត Dak Lak (អាកាសយានដ្ឋាន Buon Ma Thuot និងអាកាសយានដ្ឋាន Tuy Hoa)។

ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋាន

នៅពេលដែលរដ្ឋសភាបានអនុម័តសេចក្តីសម្រេចចិត្តលេខ 202/2025/QH15 ស្តីពីការរៀបចំអង្គភាពរដ្ឋបាលថ្នាក់ខេត្ត អង្គភាពរដ្ឋបាលជាច្រើនត្រូវបានបញ្ចូលគ្នាដើម្បីបង្កើតជាតំបន់ធំដែលមានលំហសេដ្ឋកិច្ចសង្គមថ្មី។ នេះ​ក៏​ជា​ពេល​វេលា​ដែល​ផែនការ​ព្រលាន​យន្តហោះ​ត្រូវ​តែ​ផ្លាស់​ប្តូរ​ពី "អាកាសយានដ្ឋាន​មួយ​ក្នុង​មួយ​ខេត្ត" ទៅ​ជា​គំរូ​នៃ "អាកាសយានដ្ឋាន​កណ្តាល​ក្នុង​តំបន់"។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Duc Kien អតីតប្រធានក្រុមប្រឹក្សាសេដ្ឋកិច្ចរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រីបានអត្ថាធិប្បាយថា វាមិនពិបាកយល់ទេថាហេតុអ្វីបានជាតំបន់ជាច្រើនមុន និងក្រោយការរៀបចំបានបង្ហាញពីបំណងចង់មានព្រលានយន្តហោះ និងកំពង់ផែសមុទ្រ។ វាមិនមែនជាការពិតដែលថាការបើកថ្មីគឺអាក្រក់ឬខ្ជះខ្ជាយ។ ក្នុង​ករណី​ខ្លះ ការ​ចង់​បាន​បែប​នេះ​គឺ​ស្រប​តាម​ផលប្រយោជន៍​រួម ហើយ​មាន​សក្តានុពល​ក្នុង​ការ​ជួយ​អភិវឌ្ឍ​មូលដ្ឋាន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សំណើជាច្រើន - ប្រសិនបើមិនមានទំនាក់ទំនងជាមួយសក្តានុពល និងគុណសម្បត្តិប្រៀបធៀបជាក់លាក់ នឹងមិនមានប្រសិទ្ធភាពទេ។

លោក Nguyen Duc Kien បានសង្កត់ធ្ងន់ថា “ខ្ញុំគិតថា ជំនួសឱ្យការបែងចែកធនធានដើម្បី “ផ្សព្វផ្សាយ” អាកាសយានដ្ឋាន យើងត្រូវជំរុញការធ្វើផែនការស្របតាមចង្កោម ខ្សែសង្វាក់តម្លៃ និងភាពខ្លាំងក្នុងតំបន់ ដែលអាកាសយានដ្ឋានពិតជាក្លាយជាកម្លាំងចលករគាំទ្រការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្ម ភស្តុភារ ឬទេសចរណ៍”។

លោកបណ្ឌិត Nguyen Duc Kien បានមានប្រសាសន៍ថា ការធ្វើផែនការព្រលានយន្តហោះត្រូវតែធានាបាននូវកត្តាបី។ ទីមួយលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការ រួមទាំងកត្តាដូចជាសមត្ថភាពហោះហើរ ដែនអាកាសសុវត្ថិភាព ការតភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងដំណោះស្រាយហិរញ្ញវត្ថុដែលអាចធ្វើទៅបាន។

ទីពីរ សមត្ថភាពក្នុងការធ្វើអាជីវកម្មស្របគ្នាជាមួយតំបន់សេដ្ឋកិច្ច បង្កើតកម្លាំងជំរុញសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់ ជំនួសឱ្យគ្រាន់តែជានិមិត្តសញ្ញា "ធ្វើឱ្យតំបន់មើលទៅល្អ" ។ ទីបី គឺត្រូវធានាប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងភាពងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរ ដោយផ្អែកលើការគណនាតម្លៃពេលវេលា ថ្លៃធ្វើដំណើរ និងទម្លាប់អ្នកដំណើរ។

បច្ចុប្បន្ន របាយការណ៍វិនិយោគអាកាសយានដ្ឋានមិនទាន់បានវិភាគជាក់លាក់អំពីតម្រូវការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអ្នកដំណើរដែលពួកគេបម្រើនោះទេ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិយល់ថាវាមិនអំណោយផលទេ ប្រសិនបើពួកគេមិនហោះហើរទេ នោះអ្នកដំណើរ 30 លាននាក់ ឬ 50 លាននាក់គ្រាន់តែជា… ការព្យាករណ៍!

ដោយមានការរិះគន់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះនិន្នាការនៃខេត្តប្រញាប់ប្រញាល់សាងសង់ព្រលានយន្តហោះ សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត Nguyen Thien Tong បានអះអាងថា បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រទេសក្នុងតំបន់ និងពិភពលោក ចំនួនអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលនៅវៀតណាមមានចំនួនមិនច្រើនទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មីត្រូវគណនាដោយផ្អែកលើតម្រូវការជាក់ស្តែង ដែលជាមាត្រដ្ឋានសមស្របនឹងប្រព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានជាតិ សមស្របនឹងលទ្ធភាពប្រមូលទុនវិនិយោគសម្រាប់ការសាងសង់ និងធានាបាននូវភាពសុខដុមរមនានៃផលប្រយោជន៍រវាងមូលដ្ឋាន អ្នកវិនិយោគ និងអ្នកដំណើរ។ លើសពីនេះ ភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រងត្រូវបញ្ជាក់ពីបញ្ហានៃដើមទុនវិនិយោគឯកជន និងការប៉ាន់ប្រមាណហិរញ្ញវត្ថុ ក៏ដូចជាការព្យាករណ៍ពីប្រសិទ្ធភាពបន្ទាប់ពីប្រតិបត្តិការ និងការកេងប្រវ័ញ្ច។

ចែករំលែកមតិដូចគ្នា លោក Nguyen Van Vinh វិទ្យាស្ថានយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍ (ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុ) មានប្រសាសន៍ថា មូលដ្ឋានដែលចង់មានអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបញ្ជាក់ជាមួយទិន្នន័យជាក់ស្តែង៖ ដង់ស៊ីតេប្រជាជន សក្ដានុពលទេសចរណ៍ តម្រូវការដឹកជញ្ជូន ការតភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាដើម ហើយមិនអាចស្នើដោយផ្អែកលើអារម្មណ៍ ឬនិន្នាការនោះទេ។ ទីភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រងត្រូវបញ្ជាក់ពីលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានតូចៗ ឧទាហរណ៍ យ៉ាងហោចណាស់អ្នកដំណើរ 500,000 - 1 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ។ មានអាជីវកម្មប្តេជ្ញាក្នុងការធ្វើអាជីវកម្មផ្លូវហោះហើរ និងមានផែនការវិនិយោគក្នុងទម្រង់ PPP (ភាពជាដៃគូសាធារណៈ និងឯកជន)។

បើ​តាម​អ្នក​ជំនាញ​អាកាសចរណ៍ វា​សម​ហេតុផល​ដែល​ខេត្ត​នានា​ចង់​បាន​ព្រលាន​យន្តហោះ​ដើម្បី​អភិវឌ្ឍ​សេដ្ឋកិច្ច សង្គម និង​ទេសចរណ៍។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មី ចាំបាច់ត្រូវគណនាតាមតម្រូវការជាក់ស្តែង ដែលជាមាត្រដ្ឋានសមស្របទៅនឹងប្រព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានជាតិ សមស្របនឹងលទ្ធភាពប្រមូលទុនវិនិយោគសម្រាប់ការសាងសង់ និងធានាបាននូវភាពសុខដុមរមនានៃផលប្រយោជន៍រវាងមូលដ្ឋាន អ្នកវិនិយោគ និងអ្នកដំណើរ។

យោងតាមលោក Nguyen Duc Kien ការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍មិនគួរក្លាយជាការប្រកួតប្រជែងក្នុងស្រុកទេ ពីព្រោះការវិនិយោគលើអាកាសយានដ្ឋានខ្នាតតូច-មធ្យមត្រូវការប្រហែល 5,000 ពាន់លានដុង ហើយវាអាចចំណាយពេលរហូតដល់ 50 ឆ្នាំដើម្បីយកដើមទុនមកវិញ។ ជាឧទាហរណ៍ អាកាសយានដ្ឋាន Quang Tri ត្រូវបានអនុម័តក្រោមទម្រង់ PPP ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបចំនួន 5,820 ពាន់លានដុង។ យោងតាមកិច្ចសន្យា BOT ជាមួយនឹងចំនួនទឹកប្រាក់ដែលបានចំណាយចំនួន 5,500 ពាន់លានដុង អ្នកវិនិយោគត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងប្រមូលកម្រៃដើម្បីប្រមូលដើមទុនក្នុងរយៈពេល 47 ឆ្នាំ 4 ខែ។

ដូចគ្នានេះដែរ អាកាសយានដ្ឋាន Sa Pa (ខេត្ត Lao Cai) ត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់ដំណាក់កាលទី 1 ដែលមានសមត្ថភាពរៀបចំអ្នកដំណើរចំនួន 1,5 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ ដោយមានទុនវិនិយោគជាង 4,180 ពាន់លានដុង ដែលក្នុងនោះសហគ្រាសត្រូវវិនិយោគ និងខ្ចីប្រាក់ជិត 3,000 ពាន់លានដុង នៅសល់ជាទុនរបស់រដ្ឋ។ គម្រោង​នេះ​ត្រូវ​គណនា​យក​ដើម​ទុន​វិញ​ក្នុង​រយៈពេល​៤៦​ឆ្នាំ​២​ខែ!

ប៊ីចេង - បាវ វ៉ាន់ - ហួង សុន - វ៉ាន់ ផុង

ប្រភព៖ https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html