고속도로를 관리하고 운영하는 사람은 누구입니까?

규제 '과도'하지만 자금·인력 부족

완성을 위해 협의 중인 도로법 초안에서 교통부는 고속도로 인프라 자산을 활용하는 5가지 방법을 추가할 것을 제안했습니다. 이는 다음과 같습니다. 직접 개발 조직화(국가가 직접 관리하고, 수수료를 징수하고, 유지 관리), 고속도로 사용료 징수권을 양도, 고속도로 인프라 자산 개발권을 임대, 일정 기간 고속도로 인프라 자산 개발권을 양도, 투자법에 따라 공공-민간 파트너십(O&M) 형태로 사업 및 관리권을 양도하는 것입니다.

호치민시-중르엉 고속도로는 민간관리를 위한 양허 형태를 적용한 최초의 고속도로입니다.

교통부의 제안은 향후 10년간 고속도로 신규 투자 자본금이 약 2,400조 동(VND)에 달하는 반면, 유지 보수 자본은 약 45%에 불과하다는 사실에 기인합니다. 한편, 명확하고 매력적인 법적 체계가 부족하여 고속도로 투자는 투자자 유치에 어려움을 겪고 있습니다. 또한, 고속도로 관리 및 운영 인력 부족 또한 심각한 문제입니다.

구체적으로, 고속도로 관리 및 운영 요건을 충족하기 위해서는 도로 1km당 평균 2명의 기술 인력이 필요합니다. 따라서 2025년까지 고속도로 관리 및 운영 인력은 약 6,000명, 2030년까지는 10,000명이 필요할 것으로 예상됩니다. 이는 베트남 도로청에 막대한 부담을 안겨주며, 앞으로 25,000km가 넘는 수많은 고속도로와 국도를 관리, 운영, 활용, 유지해야 하는 베트남 도로청의 부담을 가중시킵니다.

Trung Luong – 미투언 고속도로

베트남 도로 관리국 관계자는 Thanh Nien 과의 인터뷰에서 규정에 따라 투자 및 건설이 완료되면 고속도로는 관리, 운영 및 활용을 위해 프로젝트 소유주 또는 관리자에게 인계된다고 밝혔습니다. 고속도로 관리자와 사용자의 책임 주제는 투자자본과 투자 및 건설 메커니즘에 따라 다르지만, 일반 규정을 준수해야 합니다. 고속도로는 올바른 목적과 기능을 위해 관리 및 활용되어야 하며, 안전하고 원활한 교통을 보장하고 인프라 침해 행위를 예방 및 방지하기 위해 유지 관리, 수리 및 기타 유지 보수 활동을 수행해야 합니다. 도로에 대한 일반 규정 외에도 고속도로는 운영 및 활용에 대한 특수 요구 사항이 있으므로 정부는 고속도로 공사의 관리, 활용 및 유지 보수를 규정하는 법령 32/2014를 발표했습니다. 교통부는 또한 고속도로 관리, 활용 및 유지 관리에 관한 여러 내용을 안내하는 시행령 제90/2014호를 발표했으며, 이는 이후 시행령 제45/2018호와 고속도로 구조 작업 및 예상 기준을 규정하는 시행령 제08/2015호로 개정 및 보완되었습니다. 또한, 보건부는 고속도로 교통사고 발생 시 응급 구조 활동의 조직 및 운영을 규정하는 시행령 제49호를 발표했습니다.

동시에 교통부는 각 고속도로 건설 투자 프로젝트가 프로젝트 규모, 운영 및 유지 관리 특성, 각 노선의 교통 조직 및 구체적인 유지 관리 요구 사항에 적합한 자체적인 관리, 운영 및 유지 관리 프로세스를 가져야 한다고 요구합니다. 유지 관리 및 수리에 대한 책임, 실행을 위한 자본원 및 유지 관리 프로세스와 계획을 수립하는 방법, 실행 조직...

고속도로 착취는 통행료 징수에만 국한되지 않습니다.

이러한 현실을 바탕으로, 베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 Tran Chung 박사는 고속도로 관리 및 활용을 전문으로 하는 완전한 법적 틀과 기술 표준 세트가 큰 격차이며, 가능한 한 빨리 해결해야 한다고 단언했습니다.

정 씨는 다음과 같이 분석했습니다. 다른 나라와 마찬가지로 베트남의 고속도로 시스템은 특별 교통 사업으로 분류되어 관리 및 운영 업무도 일반 차량 노선의 관리 및 운영과는 다릅니다. 이는 업무량이 매우 많고 복잡한 활동입니다. 예를 들어, 통행료 징수 관리에도 통행료 징수 장비 관리 방법, 기준, 통행료 징수 인력, 통행료 징수 업무 품질 점검을 위한 데이터 저장 등 많은 내용이 있습니다. 또한, 교통 관리는 노선별 교통 조직 규칙 초안 작성, 교통 질서 유지를 위한 조직 등 핵심 업무입니다. 현재 전체 노선에 대한 규정이 없어 고속도로에서 정체가 자주 발생합니다. 또한, 안전과 편의를 위해 도로의 손상 및 장애물을 신속하고 신속하게 처리해야 합니다. 도로에 낙하하는 모든 물체는 즉시 감지하여 처리해야 합니다. 조직적으로 이 작업에는 완전한 모니터링 시스템, 도로상의 장애물을 제거하는 시스템, 교통 장비의 정기적인 검사로 항상 양호한 작동 상태를 보장하는 시스템, 도로교통법 위반을 방지하는 시스템, 구조소, 24시간 근무 등이 필요합니다.

둘째, 유지 관리는 매우 중요하지만 현실적으로는 그다지 중요하게 여겨지지 않습니다. 베트남의 많은 프로젝트는 부실한 유지 관리로 인해 빠르게 악화됩니다. 고속도로 운영자는 안전 상태, 도로 표면 품질에 대한 정기적인 점검 및 평가를 수행하고, 대형 및 과적 차량을 통제하며, 유지 관리 및 수리 솔루션을 확보해야 합니다. 이러한 작업은 규모가 크고 기술적으로 복잡하기 때문에 고도의 전문성과 전문성이 요구됩니다. 단순히 눈으로 도로를 통제하는 것뿐만 아니라 최첨단 전문 장비도 필요합니다. 마지막으로, 도로 자산 관리, 즉 도로에 지정된 토지를 보호하는 것이 있습니다. 하노이 -라오까이 고속도로처럼 노변에 노점상이 설치되는 경우, 경영진과 운영자가 직접적인 책임을 지게 됩니다.

"5성급 호텔을 운영하고 관리하는 것은 3성급 호텔을 운영하고 관리하는 것과는 매우 다릅니다. 고급 아파트 건물을 운영하는 것은 일반 상업용 아파트 건물을 운영하는 것과는 다릅니다. 마찬가지로 고속도로의 관리, 운영 및 활용 또한 매우 특수하며, 엄청난 양의 작업이 필요합니다. 계획에 따르면 2030년에서 2035년까지 베트남은 약 5,000km의 고속도로를 건설하고 총 투자액은 약 400억 달러에 달할 것입니다. 이는 투자 효율성을 높이기 위해 잘 관리하고 활용해야 하는 매우 큰 규모의 부동산 블록입니다. 그렇지 않으면 경제와 투자자들에게 막대한 손실을 초래할 것입니다."라고 Tran Chung 씨는 의견을 밝혔습니다.

호치민시 - Trung Luong - My Thuan 고속도로 긴급 확장

정부 사무실에는 호치민시-중르엉-미투안 고속도로 확장 투자 계획 연구에 대한 Tran Hong Ha 부총리의 의견을 전달하는 문서가 있습니다.따라서 부총리는 교통부에 연구를 주관하고 전체 경로에 대한 PPP 투자 방식으로 호치민시-중르엉 고속도로 구간을 8차선 규모로 확장하고 중르엉-미투안 고속도로 구간을 6차선 규모로 확장하는 데 대한 투자를 제안하도록 지시했습니다. 동시에 계획 투자부와 경로가 통과하는 지역과 협력하여 적절한 유형의 계약에 대해 합의하고 필요한 경우 PPP 계약 유형의 적용에 대해 국회에 보고하고 확장 투자가 가능한 한 원활하게 실행되도록 유관 기관을 지정하십시오.

민간 경영을 위한 프랜차이즈

새롭게 제안된 모델에서 O&M 프랜차이즈 방식은 국가가 이전 수수료를 받고 운영 및 유지 보수를 위해 연간 자본을 할당할 필요가 없기 때문에 자체 관리 방식보다 더 많은 이점을 가져올 것으로 교통부는 평가했습니다. 동시에 사회화 정책 시행, 교통 인프라 운영 및 유지 보수에 대한 비국가 자원 동원, 사업 개발 촉진, 장치 간소화 등 화폐로 환산할 수 없는 가치를 가져올 것입니다.

실제로 국가가 도로를 건설한 후, O&M 계약 형태를 적용하여 통행료 징수권을 판매하는 모델은 미국, 일본, 중국 등 세계 고속도로망을 선도하는 많은 국가에서 오랫동안 효과적으로 적용되어 왔습니다.

일본에서는 현재 요금을 징수하고 있는 기존 공공 인프라는 여전히 정부 소유이지만, 운영 및 이용권은 민간 사업자에게 귀속됩니다. 운영권을 부여받은 사업자는 약 30년간 계약을 이행하며, 일부는 정부에, 나머지는 분할 납부합니다. 도로 사업자는 이 자금을 사용하여 기존 고속도로 건설 비용을 상쇄합니다. 사업자는 휴게소 사업으로 수익을 늘리고, 차량 유치를 위한 행사를 개최하고, 관리 및 유지보수 비용을 절감할 수 있습니다.

베트남에서 호치민시, 롱안, 띠엔장을 통과하는 약 40km 길이의 호치민-쭝르엉 고속도로는 이러한 형태의 관리 양허 제도를 적용한 최초의 고속도로입니다. 그러나 PPP 형태의 투자, 특히 O&M 계약 관련 규정이 부족하여 이 프로젝트는 법적 규정을 위반했습니다. 통행료 징수권 양도 계약 만료 후 호치민-쭝르엉 고속도로는 통행료 징수를 중단해야 했고, 관리 및 유지보수를 위한 자본 배분 어려움, 교통량 증가, 운행 속도 감소(통행료 징수 중단 전 평균 속도가 시속 100km였으나 현재는 시속 60~70km에 불과), 교통사고 증가, 출퇴근 시간 및 휴일의 잦은 정체 등 여러 문제와 단점이 발생했습니다.

Le Dinh Vinh 박사는 베트남이 고속도로 개발에 유리한 특수한 지리적 위치를 가지고 있으며, 특히 향후 고속도로를 포함한 인프라 개발의 필요성이 매우 크다고 평가했습니다. 현재 O&M 계약을 포함한 PPP 계약 모델이 있지만, 이러한 형태가 투자자들에게 매력적이지 않고 건설, 협상, 서명 및 실행에 여전히 많은 문제가 있기 때문에 널리 시행되지 않았습니다. 특히 현재의 법 체계는 고속도로 투자, 건설 및 운영에 대한 많은 중복 규정을 가지고 있습니다. PPP법은 O&M 형태의 고속도로 프로젝트 관리를 허용하지만, 공공 자산 관리법은 통행료 할인 형태의 관리도 허용합니다. 이는 관리 및 운영을 수행할 투자자를 선정하는 데 있어 법 적용에 혼란을 초래합니다. 실제로 고속도로의 소유권이 명확하게 정의되지 않은 일부 사례는 관리 및 운영 과정에서 문제가 발생할 때 누가 이러한 문제를 해결할 책임이 있는지 모르기 때문에 관련 당사자에게 어려움을 초래합니다. 본질적으로 고속도로는 완전한 인프라 시스템이지만, 투자자가 건설 단계부터 운영 및 개발 단계까지 동시에 구현할 수 있는지, 아니면 여러 투자자가 구현할 수 있도록 여러 구성 요소로 나누어야 하는지에 대한 문제가 있습니다.

"공공 투자 및 민간 관리 모델은 많은 국가에서 효과적으로 적용되어 왔으며, 법적 틀을 마련할 필요가 있습니다. 도로법이 공포될 경우, 국가 및 민간 투자자가 고속도로 관리 및 개발 협력 사업을 구축하고 운영할 수 있는 기반을 마련할 수 있도록 O&M 계약의 주요 조항을 검토하고 세부 지침을 제공해야 합니다."라고 Le Dinh Vinh 변호사는 강조했습니다.

실제로 O&M 계약을 이행하기 위한 법적 근거가 있습니다.

정부는 최근 고속도로 관리 및 활용 기업과 고속도로 이용자에 대한 규정을 보완하는 법령 제25/2023호를 발표했습니다. 따라서 고속도로 관리 및 활용 기업에는 다음이 포함됩니다. 공공-민간 파트너십 방식으로 투자에 관한 법률의 규정에 따라 설립되어 공공-민간 파트너십 방식으로 고속도로의 건설, 사업 및 활용을 위한 투자 계약 체결 및 이행에 참여하는 프로젝트 기업; 도로 교통 인프라 자산의 관리, 사용 및 활용에 관한 법률의 규정에 따라 고속도로 인프라 자산을 활용할 권리를 임대하거나 기간 한정 양도받는 기업; 국가가 고속도로의 건설, 관리 및 활용에 투자하도록 지정한 기업. 고속도로 이용자는 국가가 고속도로 인프라의 공공 자산을 관리 및 활용하도록 지정한 기관 및 조직입니다. 고속도로 관리 및 활용 기업. 이는 실제로 O&M 계약을 이행하기 위한 법적 근거입니다.

베트남 도로교통건설투자자협회 회장 Tran Chung 박사 부교수

법은 완벽하지만 집행은 부족합니다.

기본적인 법적 규정은 완벽하지만, 시행 과정에서 관리자의 책임을 맡은 일부 기관과 개인이 관리 규정을 제대로 이행하지 못하는 경우가 있습니다. 고속도로 노후화, 구조 변형, 표지판 체계 손상 등 문제가 발생했음에도 관리 부서의 유지 보수가 지연되거나, 노선 운영 및 관리에 있어 각 부서의 책임을 명확히 규정하지 못하는 경우도 있습니다.

베트남 도로 관리국 직원

소스 링크: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm