롱탄 공항( 동나이 )이 건설 중입니다(6월말 촬영) - 사진: VAN TRUNG
주된 이유는 계획과 투자의 분리입니다. 프로젝트와 기능 영역이 개별적으로 개발되고, 연계성이 부족하며, 전체 시스템으로 통합되지 않습니다. 결과적으로 전체적인 가치와 효율성이 증진되지 않고, 국가의 인프라 병목 현상이 완전히 해소되지 않습니다.
Do Thien Anh Tuan 선생님(풀브라이트 공공정책 및 경영대학원)
대표적인 예가 롱탄 공항(동나이)입니다. 이 공항은 마지막 단계에 들어섰지만 호치민시와 주요 경제 구역과의 연결 시스템은 아직 완성되지 않았습니다.
호치민시-롱탄-여우저이 고속도로는 이미 과부하 상태이며, 지하철 노선 확장 프로젝트나 연결은 아직 제안 단계에 있습니다.
교통망이 취약한 곳에 위치한 현대 공항은 인프라 섬과 다름없으며, 효율성을 높이기 어렵고 전략적 인프라 병목 현상을 근본적으로 해결할 수 없습니다.
마찬가지로, 까이멥-티바이 심해항은 약 15년간 투자되어 최대 20만 DWT(재화중량톤)의 대형 선박을 수용할 수 있는 능력을 갖추고 있으며, 태평양 횡단 항로도 운항할 수 있음에도 불구하고, 내륙 연결 인프라 부족으로 여전히 수용 능력에 미치지 못하는 상태입니다. 빈즈엉성, 동나이성, 호치민시에서 오는 화물은 물류 철도 없이 좁은 도로를 통해 육로로 운송해야 합니다.
높은 물류 비용으로 인해 경쟁력이 떨어지고, 국제 해운 회사들은 항구에 서비스를 제공하는 데 주저하게 됩니다.
지난 수십 년간 베트남 산업화의 또 다른 단점은 산업 단지가 급속도로 발전했지만, 그에 따른 사회 기반 시설에 대한 투자가 부족했다는 것입니다. 다른 지역에서 온 노동자들이 유입되었지만, 노동자들의 주택과 자녀 교육 문제를 해결하기 위한 구체적인 조치는 거의 없었습니다.
위의 문제들은 고립된 것이 아니라, 계획 및 인프라 투자의 조율 부족을 반영합니다. 이러한 조율은 매우 수직적이고, 분산되어 있으며, 통합이 부족합니다. 각 부처와 부문은 분산된 방식으로 운영되고 있으며, 지역 계획은 지역 및 국가 전략과 연계되지 않습니다. 동시에, 투자는 인프라와 보조 서비스 연결에 집중하기보다는, 착공이 용이한 대규모의 인상적인 프로젝트라는 표면적인 측면에만 집중하는 경향이 있습니다.
결과적으로, 인프라가 수용 능력 이하로 운영되어 매년 수십억 달러의 투자가 잠재적으로 낭비되고 있습니다. 높은 물류 비용은 국가 경쟁력을 약화시키고 글로벌 고품질 가치 사슬에 깊이 통합되는 데 방해가 됩니다.
이를 극복하기 위해 베트남은 동기화와 다부문 통합을 원칙으로 하는 새로운 인프라 개발 사고방식이 필요합니다. 계획 승인, 자본 배분 및 시행은 동기화되어야 하며, 교통, 산업, 도시, 교육, 보건을 통합적으로 연계하고, 각 대형 프로젝트를 인프라 개발 생태계의 연결 고리로 간주해야 합니다. 중앙 및 지역 차원에서 수직적 사고에서 벗어나 부문 간 및 지역 간 연계를 강화하는 강력한 조정 메커니즘이 필요합니다.
마지막으로, 우리는 자원을 동원하고 배분하는 방식을 바꿔야 합니다. 투자 결정에는 근로자 주택, 물류, 사회복지 서비스부터 교통 연결까지 모든 지원 항목이 포함되도록 해야 합니다. 즉, 인프라 생태계를 동기화하여 모두가 각자의 일을 하거나, 어떤 사람은 먼저 하고, 어떤 사람은 나중에 하는 상황을 피해야 합니다. 관련 구성 요소가 개별적으로 작동하거나 부재하다면 인프라는 실제로 효과를 발휘할 수 없습니다.
베트남은 2045년까지 고소득 국가로 도약하는 시대의 중요한 단계에 있습니다. 이를 위해서는 인프라 구축 방식을 단순히 '그저 하기 위한' 것이 아닌, 효과적인 운영을 위한 것으로 과감하게 전환해야 하며, 이를 국가의 전면적이고 장기적인 발전을 위한 새로운 사고방식 기반으로 삼아야 합니다.
최근 몇 년간 베트남은 교통, 산업 및 도시 인프라 개발에 큰 진전을 이루었습니다. 그러나 동시 투자 부족 현상이 점점 더 뚜렷해지고 있습니다.
출처: https://tuoitre.vn/dau-tu-ha-tang-dung-chi-chay-theo-bieu-tuong-20250702080721434.htm
댓글 (0)