10월 제8차 국회 회기에서 발표될 남북 고속철도 예비 타당성 조사 보고서를 정치국 에 제출하는 것은 베트남이 공식적으로 고속철도 시대에 진입할 수 있을지 여부를 결정짓는 "역사적인 순간"이 될 것입니다.
토론이 끝났습니다.
베트남 공산당 제13차 중앙위원회는 남북 고속철도 전 구간 투자 계획을 승인했습니다. 교통부는 현재 사전 타당성 조사 보고서를 마무리하고 있으며, 2024년 10월 국회 심의 및 의견 수렴을 위해 필요한 서류와 절차를 준비하고 있습니다. 구체적으로, 이 고속철도 노선은 하노이 응옥호이역에서 시작하여 호찌민시 투티엠역에서 종착하며, 20개 성과 도시를 통과합니다. 사전 타당성 조사 보고서에 따르면, 궤간 1,435mm의 전철화된 복선 철도를 건설하여 설계 속도 시속 350km, 축중 22.5톤으로 운행할 수 있도록 약 1,541km 길이의 노선을 구성하고, 23개의 여객역과 5개의 화물역을 건설할 계획입니다. 이 고속철도는 여객 수송은 물론, 국방 및 안보 목적의 이중 용도를 충족하고, 필요시 화물 수송도 가능하게 될 것입니다. 기존 남북철도는 단거리 노선에서 화물과 관광객을 수송하는 데 사용되고 있습니다. 총 투자액은 약 700억 달러에 달합니다. 2010년 5월 한 차례 부결된 후 재개된 이 베트남 최대 규모 프로젝트는 속도에 따른 건설 기술을 둘러싼 끊임없는 논쟁으로 10년 넘게 부침을 겪어왔습니다. 사실, 한국국제협력단(KOICA)이 2005년부터 2008년까지 수행한 첫 번째 고속철도 연구에서는 설계 속도 시속 350km(실제 운행 속도 시속 300km)의 남북 고속철도 건설을 제안했으며, 총 투자액은 약 560억 달러에 이를 것으로 추산되었습니다. 그러나 과도한 투자액과 그로 인한 국가 부채 부담에 대한 우려, 그리고 당시 국가의 다른 우선 사업들이 많았다는 점 때문에 국회에서 과반수 승인을 얻지 못했습니다.
통계청은 남북 고속철도가 2025년부터 2037년까지 연평균 국내총생산(GDP) 성장률에 약 1%포인트 기여할 것으로 추산한다.
사진: 응옥탕
2011년부터 2019년까지 JICA 주도 또는 Tedi-Tricc-Tedi South 컨설팅 컨소시엄 주도 하에 사업 연구가 진행되었음에도 불구하고, 교통부는 시속 350km의 여객 전용 고속철도 건설이라는 기존 입장을 고수했습니다. 그러나 2019년 초 교통부가 컨설팅 컨소시엄의 예비 타당성 조사 결과를 정부에 제출하자, 기획투자부는 시속 200~250km의 속도로 여객 및 화물 열차를 함께 운행하는 남북 고속철도 건설이 300억 달러 이상의 투자 비용을 절감하고, 국가 여건에 더 적합하며, 여객 전용 시속 300~350km 열차 운행보다 운영 효율성이 더 높다는 반론을 제기했습니다. 그 이후로 교통부가 정부에 사업 진행 상황을 보고할 때마다 열차 속도, 여객 전용인지 화물 겸용인지 여부를 두고 전문 기관, 과학자 , 심지어 일반 대중 사이에서도 열띤 논쟁이 벌어졌습니다. 이에 교통부는 시속 350km로 운행하는 고속철도 노선을 구상했는데, 여객 열차를 운행하되 필요시 화물도 운송할 수 있도록 설계하는 방안이었습니다. 그러나 정치국이 2030년까지의 베트남 철도 운송 시스템 개발 방향에 관한 결론 제49-KL/TW호를 발표하면서 상황이 반전되었습니다. 이 결론에서는 2025년까지 남북 고속철도 투자 계획을 승인하고, 2026년부터 2030년 사이에 우선 구간 착공을 시작하며, 2035년까지 전체 사업을 완료해야 한다고 명시했습니다. 시간적 압박으로 인해 정부는 더 이상의 연구를 미룰 수 없게 되었습니다. 이에 따라 교통부는 다른 부처 및 기관과 협력하여 22개 국가 및 지역의 경험과 모델을 적극적으로 연구하고, 고속철도 기술을 보유한 6개국에 견학을 실시하여 시나리오 3을 확정하는 등 노력을 가속화했습니다. 자문단에 따르면, 시속 350km의 열차 속도는 우리나라의 남북 회랑과 같이 인구 밀도가 높은 도시 지역이 밀집된 800km 이상의 노선에 적합합니다. 또한 하노이-호치민 노선의 경우, 시속 350km로 운행하면 시속 250km로 운행할 때보다 약 12.5% 더 많은 승객을 유치할 수 있는 잠재력이 있습니다. 다만, 시속 350km 운행에 필요한 투자 비용은 시속 250km 운행보다 약 8~9% 높습니다. 그러나 시속 250km를 기준으로 투자할 경우, 시속 350km로의 업그레이드는 어렵고 비효율적입니다.
10년 목표는 달성 가능한가요?
철도 전문가인 응우옌 안 뚜안 박사는 50~100년의 장기적인 비전을 갖고 시속 350km의 남북 고속철도를 건설하는 것은 전략적으로 매우 타당하다고 주장했습니다. 현재 상황 또한 이러한 선택이 실현 가능하도록 만들어주고 있습니다. 응우옌 안 뚜안 박사에 따르면, 과거에는 철도 투자가 전적으로 국가 예산에 의존했습니다. 철도는 총 투자액이 매우 크고, 기술적 요건상 각 구간을 완전히 건설해야 하므로 도로 건설처럼 단계적으로 투자하는 것이 거의 불가능했습니다. 따라서 민간이나 사회 자본을 유치하기가 어려웠습니다.
예비 타당성 조사 보고서를 준비하는 컨설턴트들은 해당 프로젝트의 총 투자액을 약 673억 4천만 달러로 추산하는 예비 계산을 내놓았습니다.
출처: DVTV
그러나 현재 철도 부문은 국내외 유력 투자자들의 관심이 높아지고 있으며, 이는 예산 부담을 완화하고 자본, 기술, 인적 자원 관련 문제를 해결하는 데 도움이 될 것으로 예상됩니다. 한편, 항공 시장 또한 변화하고 있으며 항공료는 꾸준히 상승하고 있습니다. 따라서 철도가 시속 300~350km의 고속 열차를 운행하고 합리적인 요금을 제공한다면 항공 여행과 충분히 경쟁할 수 있을 것입니다. 동시에 기존 철도 노선을 화물 운송에 적합하도록 현대화하는 것도 필요합니다. 2030년까지 남북 고속도로망 구축이 완료되면 이러한 문제도 해결될 것입니다. 사업 추진 일정과 관련하여 교통부는 관련 당국의 승인을 받아 2025~2026년에 국제 컨설턴트 선정 입찰, 조사 및 예비 타당성 조사 보고서 작성을 진행할 예정입니다. 하노이-빈 구간과 나트랑-호치민 구간은 2027년 말에 토지 수용, 시공사 선정 입찰 및 착공이 시작될 것으로 예상됩니다. 빈-냐짱 구간은 2028~2029년에 착공하여 전체 노선은 2035년까지 완공될 예정입니다. 특히 중국, 일본, 한국 등 철도 강국을 포함한 여러 주요 국가들이 베트남의 고속철도 사업에 협력 및 지원 의사를 표명했습니다. 미국의 경제학자 이자 도시 관리 전문가인 후인 테 두는 탄니엔 신문과의 인터뷰에서 700억 달러의 예산으로 10년 안에 남북 베트남을 연결하는 고속철도 노선을 완공하기 위해서는 중국의 기술을 활용하고 협력하는 것이 가장 현실적인 방안이라고 강조했습니다. 중국은 21세기 초에야 고속철도 개발에 착수하여 일본과 한국에 뒤처졌지만, 빠르게 발전해 왔습니다. 2024년까지 중국은 푸싱(Fuxing)과 같은 고속철도를 이용해 시속 350km에 달하는 4만 5천 킬로미터 이상의 고속철도망을 구축했습니다. 2000년대에는 중국이 고속철도 건설을 알스톰이나 지멘스와 같은 외국 기업에 의존했지만, 단기간에 중국 엔지니어들은 자국의 지리적 조건과 대규모 건설에 적합한 첨단 국산 솔루션을 개발해냈습니다. 특히, 중국의 고속철도 건설 비용은 일본의 절반 수준에 불과할 정도로 매우 저렴합니다. 또한, 중국의 지형은 베트남과 마찬가지로 산악 지대와 삼림 지대가 혼합되어 있습니다.
중국의 교통 인프라 건설 기술은 매우 효율적이고 빠르며 비용도 저렴합니다. 가장 큰 문제는 베트남의 관리 및 감독 역량입니다. 철저한 연구와 조사를 수행하고, 효과적으로 감독하며, 손실을 방지할 수 있다면 10년 안에 남북 고속철도를 완공하는 목표는 충분히 달성 가능합니다. ( 후인 테 두 박사)
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