역사적 순간을 앞둔 남북 고속철도

남북 고속철도에 대한 사전 타당성 조사 보고서를 정치국 에 제출하여 내년 10월에 열리는 제8차 국회에 제출하는 것은 베트남이 공식적으로 고속철도 10년 시대에 진입할 수 있을지 여부를 결정하는 "역사적 순간"이 될 것입니다.

토론은 끝났습니다.

제13차 당 중앙위원회는 남북 고속철도 노선 전체에 대한 투자 정책을 확정했으며, 교통부는 현재 예비타당성 조사 보고서를 작성하고 있으며, 2024년 10월 국회에서 심의 및 의견을 수렴하기 위한 절차와 서류를 준비하고 있습니다. 구체적으로 고속철도 노선은 하노이의 응옥호이역에서 출발하여 호치민시의 투티엠역에서 끝납니다. 이 프로젝트는 20개 성과 도시를 통과합니다. 사전 타당성 조사 보고서는 1,435mm 궤간, 전철화, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 22.5톤/축의 새로운 복선 철도 노선을 건설하는 것을 제안합니다. 23개의 여객역과 5개의 화물역을 갖춘 약 1,541km의 길이의 철도입니다. 고속철도는 승객을 수송하고, 국가 방위와 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하며, 필요 시 물품을 운송할 수 있습니다. 기존의 남북 철도는 물품과 단거리 관광객을 운송합니다. 총 투자액은 약 700억 달러이다. 2010년 5월 "고개를 저으며" 재개된 이후, 베트남 최대 규모의 프로젝트는 속도에 상응하는 건설 기술에 대한 끝없는 논쟁으로 인해 10년 이상 "건설과 철거"를 반복해 왔습니다. 실제로 한국국제협력단(KOICA)이 2005~2008년에 작성한 고속철도에 관한 첫 번째 연구보고서에서는 남북 고속도로의 설계속도를 350km/h(실제 운행속도는 300km/h)로 하고, 총 투자액을 약 560억 달러로 제안했습니다. 그러나 이 프로젝트는 나중에 총 투자액이 너무 커서 국가 부채 부담이 커질 것이라는 우려로 국회 의원들의 다수 찬성을 얻지 못했습니다. 이는 국가가 여전히 우선순위를 높여야 할 프로젝트가 많았기 때문입니다.

통계청은 남북 고속철도가 2025~2037년 기간 동안 매년 GDP 성장률에 약 1%포인트 기여할 것으로 추정했습니다.

사진: 응옥 탕

2011년~2019년 동안 이 프로젝트는 JICA 또는 테디-트리크-테디 남부 컨설팅 합작 투자의 주도로 계속 연구되었지만, 교통부는 여전히 고속철도를 시속 350km로 운행하고 승객만 수송한다는 견해를 고수했습니다. 그러나 2019년 초 교통부가 컨설팅 컨소시엄의 사전 타당성 조사 결과를 정부에 제출했을 때, 기획투자부는 200~250km/h 속도의 남북 고속철도(승객과 화물 열차를 함께 운행)에 투자하면 300억 달러 이상의 투자 비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라, 국가 여건에 적합하고 승객만 수송하는 300~350km/h 속도의 열차보다 운영 효율성이 더 높을 것이라고 주장하는 많은 의견을 내놓았습니다. 그 이후로 교통부가 정부에 프로젝트 진행 상황을 보고할 때마다 전문가 기관, 과학자 , 심지어 일반 대중 사이에서도 열차의 속도, 승객을 태울지 화물을 태울지에 대한 격렬한 논쟁이 벌어졌습니다. 그 후, 교통부는 세 번째 시나리오를 구축했습니다. 설계 속도가 350km/h인 철도로, 여객 열차를 운행하지만 필요 시 화물을 예약할 수 있는 철도입니다. 정치국이 2030년까지 베트남 철도 교통의 발전 방향과 2045년 비전에 대한 결론 제49-KL/TW호를 발표할 때까지 상황은 계속 복잡해졌습니다. 이 결론에서는 2025년까지 남북 고속철도 투자 정책 승인을 완료하기 위해 노력해야 한다고 명시했습니다. 우선 구간의 건설은 2026~2030년에 시작되어 전체 프로젝트는 2035년까지 완료될 예정입니다. 시간적 압박으로 인해 정부는 추가 연구를 주저하지 않을 것입니다. 이에 따라 교통부는 각 부처, 부서, 지부와 긴밀히 협력하여 경험을 적극적으로 연구하고, 22개국 및 지역의 모델을 참고하며, 고속철도 기술을 보유하고 숙달한 6개국에서 학습 경험을 구성하여 시나리오 3을 "완료"했습니다. 컨설팅 기관에 따르면, 350km/h의 열차 속도는 우리나라 남북 회랑과 같이 인구 밀도가 높은 여러 도시 지역을 중심으로 800km 이상의 노선에 적합합니다. 또한 하노이-호치민 노선의 경우, 350km/h 속도는 250km/h 속도보다 약 12.5% ​​더 많은 승객을 유치할 가능성이 높습니다. 350km/h 속도에 대한 투자 비용은 250km/h 속도에 대한 투자 비용보다 약 8~9% 더 높습니다. 하지만 250km/h의 속도로 투자한다면, 350km/h로 업그레이드하는 것은 구현하기 어렵고 효과도 없습니다.

10년 목표가 실현 가능할까요?

철도 전문가인 응우옌 안 투안 박사는 전략적으로 지금으로부터 50~100년 후를 내다보고 시속 350km의 남북 고속철도 노선을 건설하는 것은 완전히 타당한 일이라고 단언했습니다. 현재의 실질적인 상황에서도 이러한 옵션이 실행 가능합니다. 응우옌 안 투안 박사에 따르면, 이전에는 철도에 대한 투자가 전적으로 예산에 달려 있었습니다. 철도는 총 투자액이 매우 크고, 노선의 각 구간을 완전히 건설해야 하는 기술적 요건이 있으며, 도로와 같이 전환되는 투자 단계로 구분할 수 없기 때문에 민간 자본과 사회 자본을 유치하는 것이 거의 불가능합니다.

총 프로젝트 투자액 약 673억 4천만 달러 규모를 결정하기 위한 예비 타당성 조사 보고서 작성에 대한 컨설팅

출처: DVTV

그러나 철도산업은 현재 잠재적 국내외 투자자들의 관심을 점점 더 많이 받고 있으며, 이를 통해 예산 부담을 줄이고 자본, 기술, 인력 문제를 해결하는 데 도움이 되고 있습니다. 반면, 항공 시장은 다른 방향으로도 변화하여 항공료가 인상되고 있습니다. 따라서 철도가 시속 300~350km의 고속으로 열차를 운행하고, 합리적인 티켓 가격 정책을 갖추면 항공과 완전히 경쟁할 수 있습니다. 동시에, 화물 운송을 위해 기존 철도 노선을 업그레이드합니다. 2030년까지 남북 고속도로망이 완공되면 이 문제도 해결될 것입니다. 교통부는 추진 현황을 살펴보면, 2025~2026년에는 관계 당국의 승인 후 국제 컨설턴트 입찰, 조사, 사전 타당성 조사 준비 등을 진행할 계획이다. 하노이-빈, 나트랑-호치민시 구간의 부지 정리, 계약자 선정을 위한 입찰, 구성 프로젝트 건설은 2027년 말에 진행될 예정입니다. 빈-나트랑 구간 건설은 2028~2029년에 시작되어 2035년까지 전체 노선에 대한 투자를 완료할 예정입니다. 특히, 중국, 일본, 한국 등 철도 강국이자 베트남의 고속철도 사업에 협력하고 지원하겠다는 의사를 밝히고 있습니다. 미국의 경제학자 이자 도시 관리 전문가인 후인 테 두(Huynh The Du)는 700억 달러의 비용으로 10년 안에 남북을 연결하는 고속철도를 완공하기 위해서는 중국 기술과 협력하고 활용하는 것이 가장 실현 가능한 옵션이라고 타잉 니엔(Thanh Nien)에게 강조했습니다. 중국은 21세기 초에야 고속철도 개발을 시작했지만, 일본과 한국에 이어 빠르게 획기적인 발전을 이루었습니다. 2024년까지 중국은 푸싱호와 같은 열차를 이용해 최대 시속 350km에 달하는 고속철도를 45,000km 이상 운행하게 됩니다. 2000년대에는 중국이 고속철도 건설을 위해 알스톰이나 지멘스 같은 외국 기업에 의존해야 했지만, 단시간에 중국 엔지니어들은 해당 국가의 지리적 조건과 대규모에 적합한 첨단 국내 솔루션을 개발할 수 있었습니다. 주목할 점은 중국의 고속철도 건설 비용이 매우 저렴하다는 것입니다. 일본의 건설 비용의 약 절반에 불과합니다. 이 나라의 지형은 베트남과 마찬가지로 산과 숲이 있습니다.

중국의 교통 인프라 기술은 매우 효율적이고 빠르며 비용이 저렴합니다. 가장 큰 문제는 베트남의 관리 및 감독 역량이다. 우리가 연구하고, 철저히 학습하고, 면밀히 모니터링하고, 손실을 방지할 수 있는 능력이 있다면, 10년 안에 남북 고속철도를 완공한다는 목표는 완벽하게 실현 가능합니다. 후인 더 두 박사

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm