장애물을 제거하고 수로 운송을 원활하게 하십시오.

새로운 계획 조정에 따라 내륙 수로 화물 운송량을 8억 3,500만 톤으로 늘리려면 인프라 투자에 대한 많은 장벽을 제거해야 합니다.

수많은 인프라 병목 현상

2025년 초 어느 날, 박 닌성 탄캉꾸에보 내륙 컨테이너 터미널(ICD)에서 두 대의 크레인이 바지선 위로 뻗어 나와 컨테이너를 들어 올려 야드에 싣고 있었다. 이 바지선들은 하이퐁 항만 지역에서 박닌, 박장, 타이응우옌성의 수출 가공 지역에서 생산에 필요한 원자재를 운반하고 있었다.

박닌성 퀘보에 있는 내륙 수로 항구는 탄캉이 투자했습니다.

탄캉퀘보 내륙 컨테이너 터미널(ICD)의 응우옌 꽁 빈 소장은 부두 지역을 점검하면서 만조 시에는 항로상의 빈대교로 인해 컨테이너를 두 겹으로만 적재할 수 있다고 밝혔습니다. 간조 시에는 간혹 세 겹으로 적재할 수 있지만, 수심이 얕은 구간을 만나게 된다고 설명했습니다. 따라서 바지선의 최대 적재 용량인 3,000톤(약 160 TEU)을 최대한 활용하여 비용을 절감하고 효율성을 높일 수 없다고 덧붙였습니다.

마찬가지로 맥스타 컨테이너 해운 주식회사(맥스타 라인)의 레 만 꾸엉 이사는 하이퐁 에서 닌빈까지 230km 길이의 2번 국도에서 36TEU급 바지선을 운항하고 있다고 밝혔습니다. 그러나 이 노선은 키대교, 하리대교, 트엉리대교와 같이 높이가 낮은 교량이 많아 바지선에 컨테이너를 두 겹으로만 적재할 수 있다고 설명했습니다.

빈 씨는 퀘보 신항이 처음 운영을 시작한 2020년에는 주당 2~3회 정도만 처리했지만, 현재는 주당 15~16회까지 증가했으며, 2024년에는 약 4만 TEU의 처리량을 기록할 것으로 예상된다고 말했습니다.

그러나 빈 씨는 이러한 시설이 규모, 용량 및 잠재력에 비해 부족하다고 생각합니다. 탄캉퀘보 내륙 컨테이너 터미널(Tan Cang Que Vo ICD)은 총면적이 약 10헥타르에 달하고, 650m 길이의 부두를 갖추고 있으며, 최대 160TEU급 바지선을 수용할 수 있습니다. 또한 45톤의 인양력과 30m의 도달 거리를 가진 5대의 육상 크레인을 비롯하여 적재 및 하역 장비와 운송 차량이 완비되어 있습니다.

규정에 따르면 수로 기반 시설은 국가가 투자합니다. 그러나 항만과 부두는 기업이 비예산 자금을 활용하여 전액 투자해야 합니다. 그럼에도 불구하고 현재 여러 가지 장애물 때문에 기업들은 투자를 매우 주저하고 있습니다.

"탄캉 퀘보 내륙 컨테이너 터미널(ICD)과 마찬가지로, 규정에 따라 내륙 컨테이너 터미널(ICD)로 인정받으려면 창고 시스템을 포함한 특정 필수 건설 항목을 갖춰야 합니다. 따라서 탄캉은 창고와 두 개의 바지선 접안 시설에 계속 투자할 것입니다. 하지만 제방 관련 법률에 따르면 창고는 토목 공사에 해당하므로 제방 바깥에 건설할 수 없습니다."라고 빈 씨는 밝혔습니다.

공공 투자를 늘리고 민간 투자를 유치하십시오.

최근 총리가 승인한 2021-2030년 내륙 수로 인프라 계획을 2050년까지 조정하는 결정 제1587호에 따르면, 2030년까지 운송되는 화물량은 약 8억 3,500만 톤에 달할 것으로 예상되며, 이는 기존 계획(7억 1,500만 톤)에 비해 크게 증가한 수치입니다.

여객 수송량은 약 4억 1,800만 명에 달했습니다(이전 계획의 3억 9,700만 명 대비). 교통 회랑, 화물 항만 단지 및 여객 항만의 수용 능력 또한 증대될 예정입니다.

베트남 항만·수로·대륙붕협회 부회장인 응우옌 응옥 하이 씨에 따르면, 계획 목표를 달성하기 위해서는 수로 인프라와 관련하여 두 가지 주요 사항을 확보해야 합니다. 바로 충분한 수심과 원활한 선박 통행을 위한 충분한 지상 높이입니다.

제1829호 결정에 따르면 수로 투자에 필요한 자본금은 1,530억 VND였으나, 제1587호 결정에 따라 이 수치는 1,870억 VND로 증가했습니다. 2021년부터 2030년까지의 기간 중 거의 절반이 지난 현재까지, 수로 인프라 투자에 배정된 예산은 여전히 ​​매우 낮은 수준입니다.

베트남 내륙수로국 부이 티엔 투 국장에 따르면, 최근 몇 년 동안 수로 인프라 투자 비중은 전체 교통 인프라 투자 예산의 2% 미만을 차지했습니다. 그러나 내륙수로를 통한 물동량은 여전히 ​​전체 물동량의 약 20%를 차지합니다. 또한 이 분야는 예산 외 자금 조달 비중이 82%에 달할 정도로 높은 수준을 보이고 있습니다.

하지만 민간 투자를 장려하기 위해서는 공공 투자가 신호 체계 개선, 선박 항로 인프라 구축, 강 위의 교량 높이 증대 등을 위한 초기 자본 역할을 해야 합니다.

"수로에 대한 공공 투자 비중을 점진적으로 늘려 교통 부문 전체 투자액의 약 5~7% 수준에 도달하도록 해야 민간 투자를 촉진할 수 있습니다."라고 투 씨는 강조했습니다.

제도와 정책은 더욱 유연해야 합니다.

투 씨에 따르면 항만 및 부두 관련 정책에도 관심을 기울여야 합니다. 구체적으로 기존 내륙 항만 시스템을 물류 센터로 고도화하는 것을 촉진해야 하며, 내륙 컨테이너 야적장(ICD), 내륙 항만 및 물류 센터에는 항만 시설 내에 내륙 수로 항만과 부두가 위치해야 합니다. 또한 해항에는 바지선을 위한 별도의 부두와 접안 시설을 확보해야 합니다(투자 조건 및 해항 지정에 포함).

베트남 내륙수로운송협회 회장인 쩐 도 리엠 씨는 투자 유치를 위해서는 국가 차원에서 계획 수립부터 토지 배분에 이르기까지, 특히 간소화된 토지 배분 절차를 포함한 정책이 필요하다고 강조했습니다.

정책과 제도는 투명하고, 투자자에게 유리하며, 우대적이어야 합니다. 투자자들은 돈과 시간을 가장 많이 잃는 것을 두려워합니다. 따라서 정책은 구체적이어야 합니다. 우대 토지세율은 무엇인지, 토지 용도 변경이 필요한 경우 절차는 무엇인지, 어떤 수수료와 세금이 면제되거나 감면되는지 등을 명확히 해야 합니다.

"예를 들어, 현재 농지로 사용되는 토지는 과세 대상이 아니지만, 항만 및 부두와 같은 서비스 시설에 투자하기 위한 토지로 용도 변경될 경우 토지 용도 변경 수수료를 납부해야 합니다. 한편, 국가는 건설 시작 시점부터 투자자로부터 세금을 징수하고, 생산이 시작된 후에도 계속해서 세금을 징수합니다."라고 리엠 씨는 말했습니다.

투자자 대상 상업 대출 금리 인하 정책과 관련하여 트란 도 리엠 씨는 현행 규정에 따르면 내륙 수로 항만은 투자 인센티브 대상 산업 및 직종 목록에 포함되어 있다고 밝혔습니다. 다만, 총 투자액은 최소 3조 VND 이상이어야 합니다.

이는 현실과 동떨어진 주장입니다. 내륙 수로에서 운항하는 가장 긴 선박도 길이가 약 100미터에 불과하고 적재 용량도 약 3,000톤 정도이며, 부두 및 하역 설비 투자액은 수천억 VND에 지나지 않습니다. 따라서 우대 규정이 존재하더라도 기업들은 실질적으로 그 혜택을 누리지 못하고 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm