국가 예산과 재정 지원이 모든 수요를 충족시키기에 불충분한 상황에서, 민관협력(PPP)을 통해 도시철도 사업에 민간 부문의 참여를 확대하는 것은 새로운 시대에 국가 사회 경제적 발전 목표를 달성하기 위한 인프라 개발에 대한 국가 예산 부담을 완화하는 해결책으로 여겨진다. 그러나 민간 자본이 도시철도 부문에 실질적으로 유입되기 위해서는 호치민시가 메커니즘, 정책, 그리고 이익 공유 방식에서 획기적인 발전을 이루어야 한다.
사회적 자원 동원을 가속화하십시오.
수년간의 계획 끝에 호치민시는 현재까지 1호선 벤탄-쑤오이띠엔 노선만 운행하고 있습니다. 한편, 도시 교통 개발 계획에 따르면 시는 2035년까지 시민들의 교통 수요를 충족하고 교통개발(TOD) 방향에 맞춰 도시 공간을 재구성하기 위해 355km의 도시철도망을 구축하는 것을 목표로 하고 있습니다. 최근 정치국 에서 발표한 '새로운 시대의 호치민시 건설 및 개발' 결의안 제09-NQ/TW호는 2030년까지 200km의 도시철도(지하철) 건설을 완료하고, 2045년까지 지하철망을 기본적으로 완성하는 것을 목표로 하고 있습니다. 도시 전문가들은 향후 10년 안에 지하철 시스템을 완성하기 위해서는 막대한 투자 자본이 필요하다고 지적합니다. 만약 국가 예산이나 공적개발원조(ODA) 차관에만 의존한다면 개발 요구 사항을 충족하기 어려울 것이라는 분석입니다. 실제로 기존의 지하철 투자 모델은 여러 가지 한계를 드러내고 있습니다. 해외 차관에 의존하는 프로젝트는 종종 장기간의 협상, 자금 지급 및 절차 조정이 필요합니다. 투자 비용은 증가하는 반면 공공 부채 상환 압력은 커집니다.
이러한 맥락에서 민관 협력을 통한 사회적 자원 동원은 불가피한 방향으로 여겨지고 있습니다. 현재 많은 기업들이 호치민시에서 지하철 프로젝트를 추진하거나 연구하고 있습니다. 예를 들어, 빈그룹(Vingroup)은 벤탄-깐조 지하철 노선에 투자하여 도시 남부에 고용량 교통축을 구축하고 있으며, 타코 그룹(Thaco Group)은 지하철 2호선 벤탄-투티엠 구간(2026년 4월 착공 예정) 사업을 진행 중이고, 투티엠-롱탄 철도 노선에 대한 연구를 완료하여 올해 7월 착공을 준비하고 있습니다. 이 밖에도 여러 기업들이 도시 통합으로 새롭게 형성된 도시축을 연결하고 고용량 대중교통 시스템을 구축하기 위한 지하철 프로젝트 연구를 제안했습니다. 소비코그룹(Sovico Group)은 민관 협력 또는 직접 투자를 통해 지하철 4호선(동탄-히엡푸억 산업단지)에 투자할 것을 제안했고, 마스터라이즈그룹(Masterise Group)은 민관 협력 모델, 특히 BT(Business Trust) 계약을 통해 지하철 3호선(히엡빈푸억-안하 구간)에 대한 연구를 제안했습니다. 호치민시 인민위원회는 베카멕스 그룹에 바우방-까이멥 국철 노선 투자 타당성 조사를 의뢰했습니다. 또한, 시 철도망 개발 추진위원회는 관련 부서 및 기관에 2025년부터 2030년까지 6개 지하철 사업에 대한 투자 우선순위를 정하도록 지시했습니다. 해당 사업에는 2호선(벤탄-탐르엉 구간), 2호선(벤탄-투티엠 구간), 투티엠-롱탄 노선, 빈즈엉 신도시-쑤오이띠엔 노선, 6호선 1단계(탄선낫 공항-푸후), 벤탄-깐조 노선이 포함됩니다. 이 사업들이 2030년까지 추진될 경우, 시는 총 190억 달러 이상의 투자를 통해 약 200km의 도시철도를 완공할 계획입니다.
매력도와 실현 가능성을 높이세요.
고속도로처럼 직접 통행료를 징수할 수 있는 사업과는 달리, 지하철 노선은 일반적으로 운영을 통해 충분한 승객 기반을 구축하는 데 수년이 걸립니다. 가장 큰 장애물은 승차권 판매 수익만으로는 투자, 운영 및 유지 보수 비용을 상쇄하기 어렵다는 점입니다. 또 다른 장벽은 투자 회수 기간이 지나치게 길다는 것입니다. 호치민시의 인프라 프로젝트를 조사했던 한 투자자는 기업들이 열차 승차권 판매 수익과 부동산, 상업, 광고, 물류 서비스, 지하 공간 활용 등과 같은 부가 수익원에 관심을 보인다고 언급했습니다.
호치민시 자원환경경제연구소 소장인 팜 비엣 투안 박사는 호치민시의 도시철도 민관협력(PPP) 모델을 매력적이고 실현 가능하게 만들기 위해서는 세 가지 핵심 병목 현상을 철저히 해결해야 한다고 강조합니다. 첫째, 정부는 초기 몇 년 동안 약속된 금액이나 운영 보조금 대비 수익 부족분을 보전하기 위해 투자자와 위험을 분담하는 메커니즘을 마련해야 합니다. 둘째, 투자자들이 역 주변의 도시, 상업, 사무 지역 개발에 참여할 수 있도록 수익원을 다각화해야 합니다(TOD 모델과 연계). 이를 통해 토지 가치를 극대화하고 철도 투자 비용을 상쇄할 수 있는 상당한 수익을 창출할 수 있습니다. 셋째, 투자 비용과 수익을 명확히 정의하여 지하철 사업에 유입되는 자본을 통제할 수 있는 재정 메커니즘을 구축해야 합니다.
최근 국회 결의안 제98/2023/QH15호와 제188/2025/QH15호는 호치민시가 토지 개발 및 TOD(대중교통 중심 개발)와 관련된 여러 새로운 메커니즘을 시범 운영할 수 있는 기회를 열어주었습니다. 이는 도시 철도 부문에서 더욱 매력적인 민관협력(PPP) 모델을 구축하는 중요한 기반으로 여겨집니다. 호치민시 인민위원회 부주석인 부이 쑤언 꾸엉은 다음과 같이 밝혔습니다. "이미 착공된 모든 지하철 사업은 특히 도시 철도 개발과 관련하여 특정 메커니즘과 정책에 따라 시행되고 있습니다. 중앙 정부, 국회, 그리고 정부의 권한 이양 및 강력한 권한 위임 정책은 호치민시에 높은 수준의 자율성을 부여하는 동시에 사업 시행에 대한 시 정부의 명확한 책임을 부여하고 있습니다. 호치민시는 2030년까지 지하철 시스템이 시민들의 교통 수요의 20~30%를 충족하도록 하는 것을 목표로 하고 있습니다."
팜 비엣 투안 박사는 토지 정리 작업이 투자자들에게 항상 부담으로 작용하여 사업 진행을 지연시킬 수 있으므로, 토지 정리와 건설 작업을 분리해야 한다고 제안했습니다. 따라서 시는 공공 투자 자금이나 시채권을 활용하여 보상 및 토지 정리를 주도적으로 담당하고, 투자 컨소시엄에 깨끗한 토지를 즉시 제공하여 사업이 원활하게 진행될 수 있도록 해야 합니다. 동시에 호치민시가 조건부 계약 체결, 초기 투자 자금 지원, 투자 비용 대비 수익 최적화 등을 시행할 수 있도록 구체적인 법적 틀을 마련해야 합니다.
호치민시 개발연구소 산하 경제응용컨설팅센터의 레 탄 하이 소장은 호치민시가 실질적인 혁신을 이루어야 한다며, 이를 위해서는 기업과 민관 협력 모델을 도입하여 제품에서 부가가치를 창출하는 것(가치 포착)이 중요하다고 강조했습니다. 싱가포르와 홍콩(중국)에서 시행되고 있는 이 모델은 기업의 초기 재정 부담을 줄이는 동시에 대중교통의 이점을 보장하는 데 도움이 됩니다.
따라서 적절한 메커니즘이 마련된다면 민간 부문은 아시아의 많은 선진국들이 경험했듯이 대규모 교통 인프라 투자에 있어 핵심적인 자원이 될 수 있습니다. 더욱이 호치민시는 국회가 국내 최대 규모의 도시 철도망 개발 전략을 실행하기 위한 여러 특별 조치를 승인함에 따라 역사적인 기회를 맞이하고 있습니다.
출처: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
