천년 천리

“공부해라, 나의 사랑아/ 공부하고 영원히 기억해/ 우리의 조국은 좁은 땅/ 까마우곶에서/ 몽까이 국경까지/ 우리의 조국/ 비옥한 들판/ 사계절 과일/ 위대한 쯔엉손 산맥/ 광활한 해안선…”, 과거 초등학교 교과서에 암기된 교훈은 많은 세대에 의해 “영원히 기억”되어 왔으며, 그들이 자라서 전국을 여행할 기회가 생기면 그 오래된 교훈이 국도 양쪽에 선명하게 나타납니다…

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

그리고 단순한 입문 수업만이 아니라, 여러 왕조, 여러 세대의 역사, 여러 세대의 예술가들의 마음이 담긴 시와 음악, 그림이 수천 년 동안 이 길을 따라 이어져 왔습니다. 국도 - 주요도로 - 왕도 - 남부도로 - 베트남의 역사도로...

랑손성 후응이 국제 국경 관문 방향으로 국도 1호선을 따라 이동하는 차량들 - 사진: 하콴

이번 설날, 많은 차량들이 북쪽에서 남쪽, 중부로 이어지는 1번 고속도로를 오가며 향수를 느낀다. 누가 경치를 보러 멈출지, 누가 오래된 표지판을 보고 수천 년 전의 대비엣남 정복군, 고향을 떠나 배를 탄 공주들, 벼농사를 위해 남쪽으로 내려가 땅을 개간한 베트남 이주민들을 기억할지 알 수 없다...

이렇게 국경은 남쪽으로 열렸고, 적지 않은 피와 눈물이 흘렀을 뿐만 아니라 더 많은 땀이 땅속으로 스며들었습니다. 그 결과 몽까이에서 까마우 곶까지 베트남 사람들이 사랑하는 고향이 곳곳에 자리 잡았습니다.

2024년 10월, 한 사람이 걸을 수 있을 만큼 넓은 고대 돌로 만들어진 길이 1km 구간이 광빈성 광 짝현에서 산비탈을 따라 숲을 지나 응앙 고개 꼭대기로 이어지는 도로가 공개되었습니다.

호안썬꽌이 여전히 "시간과 함께 용감하게 서 있는" 모습과 함께 돌길은 마치 200년 전 바 후옌 타인꽌의 시를 낭송하는 듯하다. "늦은 오후에 응앙 고개에 이르니/ 풀과 나무가 바위와 섞이고, 잎이 꽃과 섞여 있고/ 산 아래에는 나무꾼 몇 명이 있고/ 강가에는 시장집 몇 채가 흩어져 있고..."

고대 국도의 중요한 위치인 하이반 고개는 풍경과 역사적 이야기로 인해 항상 매력적인 관광지였습니다. 사진: TBD

쩐 왕조(13세기) 이래로 사람들의 여행 수요는 높지 않았고 주로 수로를 이용했지만, 탕롱과 다른 지역을 연결하는 고속도로는 행정, 군사, 통신의 필요성으로 인해 개발되고 건설되었습니다. 남쪽으로 도로는 탕롱에서 응에안 국경 지역까지 연결됩니다.

호 왕조 때 호아쩌우(후에)로 가는 도로가 다시 건설되었습니다. 응우옌 왕조 시대(17~18세기)에는 길이 계속 길어져 남쪽으로 내려가 하띠엔과 까마우에 이르렀습니다. "밧줄로 길을 곧게 펴고, 개울을 만나면 다리를 놓고, 진흙탕에 흙을 쌓으세요..." (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc)

채권 - 취안로 - 천리... 역사 속 작고 진흙투성이이며 바위투성이의 길에 대한 백 년의 염원이 담긴 이름입니다. "집으로 돌아가는 길은 길고 구불구불하다/ 가파른 언덕과 산이 많다/ 나무와 숲이 있다/ 반쑤옌 길, 꼬루이 길/ 산과 강의 관계는 여전히 조화롭다/ 반리 나룻배, 아이콴 나룻배/ 나뭇잎과 맑은 물이 흐르는 숲 나룻배, 많은 물고기가 떼를 지어 헤엄치고 있다/ 꼬 로아 성채, 반끼엡 사원/ 여러 달과 여러 해가 지나도 그 흔적은 지워지지 않았다..." (혼봉푸 - 레트엉)

국도 1호선이 까마우의 닷무이에 도착했습니다. - 사진: 광딘

정복자들이 먼저 갔고, 정착민들이 뒤따라 마을과 공동체를 세웠으며, 수도에서 행정권을 인수하라는 칙령이 발표되었습니다.

새로운 고향에는 투안꽝처럼 뜨거운 태양과 건조한 땅이 있는 곳도 있고, 지아딘, 하티엔처럼 비옥한 강과 개울이 있는 곳도 있지만, 모든 곳에는 베트남 사람들의 북쪽에 대한 사랑과 남쪽에 대한 그리움이 깃들어 있습니다. "땅과 물을 수천 마일이나 여행해야 하지만/ 길은 멀지만/ 사랑과 이성은 멀리 떨어져 있지만/ 누군가에 대한 사랑만큼은 아니지만…" (황제의 길 - 팜 주이)

들판에서 올려다보면, 시골을 연결하는 고속도로는 여전히 좋은 땅을 찾아 정착하고, 직장을 얻고, 고향과 조상의 무덤을 방문하는 여정의 꿈을 밝혀줍니다...

그 당시 베트남 사람들 대부분은 맨발과 나막신만 신고 있었고, 주요 도로는 흙과 돌뿐이었지만, 그들은 천리 도전을 극복하려는 강한 의지를 가지고 있었습니다.

바트리(벤째)의 세 명의 늙은 농부가 쌀을 포장하고 전통적인 긴 옷을 입고 맨발로 후에까지 가서 안빈동 마을 사람들을 위한 정의를 요구하는 왕에게 청원서를 제출한 이야기는 오늘날에도 여전히 전해지고 있습니다.

세 남자는 맨발로 들판, 숲, 강, 산을 지나는 긴 길을 양쪽으로 따라갔고, 신앙과 정의를 뒤에 남겨두었으며, 확고부동하고 옳은 것을 위해 결의한 "바트리 노인"이라는 명성을 남겼습니다.

학문적 다리도 뒤지지 않습니다. 시인 응우옌 딘 치우의 인생 이야기는 후세에 전해지고 있는데, 그는 두 번이나 지아딘을 떠나 후에로 갔다. 한 번은 12살 때 이곳에 머물러 공부하기 위해서였고, 다른 한 번은 21살 때 호이시를 보기 위해서였다.

길은 천 마일이나 되지만 꿈으로 가득 찬 젊은이의 발걸음에 가까워진다. "긴 여정 / 남풍이 봄을 여름으로 가져왔네 / 버드나무와 메뚜기나무를 다시 바라보네 / 벌과 매미 소리가 귀를 먹을 듯하네 / 이 나라와 저 산을 즐겁게 바라보네 / 물은 잔물결을 일으키고 산은 높고 바위투성이네 / 하늘은 비단으로 덮여 있네 / 나뭇가지에는 새가 노래하고 연못에는 물고기가 웃네..." (뤽 반 티엔 - 응우옌 딘 치에우)

어머니의 죽음으로 인해 응우옌 딘 치우는 집으로 돌아와야 했고, 이로 인해 경력을 잃을 위기에 처했습니다. 고통은 이 여정을 극복하기 쉽지 않은 도전으로 만들었지만, 여전히 오래된 길이었다. "바람과 비가 휘몰아치는 가운데/ 슬픈 사람은 슬픈 풍경을 마주쳤네, 참으로 애처로운 풍경이로구나/ 많은 사람들이 눈을 먹고 이슬 속에서 잠을 잤네/ 하늘 아래, 땅에서 잠들어, 긴 여정에 힘겨워하며…"

길에서 병에 걸려 눈의 빛을 잃었지만, 긴 여정을 통해 응우옌딘찌에우의 마음에는 베트남의 아름다운 산과 강이 각인되었고, 프랑스군이 지아딘 성채에 포격을 가해 나라가 파괴되는 광경을 바라보며 격정적이고 가슴 아픈 시를 쓸 수 있는 영감을 얻었습니다.

고속도로 - 고대 베트남 사람들의 눈에 천 리는 그와 같았고, 항상 아름다운 풍경이었습니다. 심지어 보는 사람이 왕일 때조차도: "가장 아름다운 길은 멀리서 본 편지 / 하이반은 베트남 하늘을 지나 / 밤에 세 개의 시계, 동롱의 달은 고요합니다 / 옛날에는 바람이 맑고, 학선이 길 위에 있습니다" (하이반 관문 여행자 - 레탄통 왕).

그리고 프랑스인들이 도착했을 때, 식민지를 착취하기 위해 가능한 모든 수단을 동원하는 임무를 맡은 기술관료들의 시각은 매우 달랐습니다.

고대 고속도로 - 사진 보관소

작가 외젠 나벨은 1886년 잡지 '탐사와 측량'에 다음과 같이 썼다. "수도와 통킹과 코친차이나의 끝까지 이어지는 지방을 연결하는 데 매우 중요한 역할을 했음에도 불구하고, 제국 도로는 차량이 통행할 수 없었다.

중부 지방 곳곳에는 산이 해안을 깊은 심연으로 가르는 곳이 수없이 많고, 길은 사람들을 가장 높은 고개로 이끌고 다시 평원으로 내려가는 일련의 위험한 돌계단으로 변합니다. 도로의 일부는 해안을 따라가기 때문에 조수에 의해 침수될 수 있으며, 때로는 도로가 나무, 꽃, 풀로 덮여 있고, 다른 부분은 진흙으로 침수됩니다.

길은 많은 강과 개울을 가로지르는데, 어떤 곳은 대나무 뗏목을 이용해서 건너야 하고, 어떤 곳은 나무 다리나 돌다리를 놓아야 합니다..."

폴 두메르 총독은 그의 회고록 인도차이나에서 다음과 같이 썼다. "도로 측면에서 볼 때, 사람들이 공식 도로라고 부르는 거의 산길에 가까운 짧고 긴 도로가 하나 있는데, 남쪽에서 북쪽으로 연결되며 일반적으로 해안과 매우 가깝습니다.

우리가 본 후에와 다낭을 연결하는 도로 구간에는 산 위로 올라가는 계단이 있었는데, 이는 이 도로의 전반적인 모습을 정확하게 보여주는 그림이었습니다. 승객은 대부분 공무원들이었고, 들것에 실려 운반되었으며, 짐꾼들이 짐을 나르며 수송했습니다.

하이반 고개를 통과하는 산길 - 가장 낮은 지점도 해발 500m입니다. 이 도로는 평평한 계단이 하나도 없이 사다리처럼 산의 가장 가파른 경사면을 따라 직접 이어진다.

마차 행렬이나 노새 행렬조차도 그곳까지 올라가는 것이 불가능하며, 이 고개에서 후에까지 가는 길의 거의 4분의 3은 먹을 것, 마실 것, 쉴 곳이라고는 아무것도 없는 숲이나 모래 언덕으로 이루어진 지역을 지나갑니다.

고대 Gia Dinh 성채 도로(Nguyen Thi Minh Khai 거리)는 이제 번화한 Hang Xanh 교차로를 통해 도시 외곽으로 연결됩니다. - 사진: Q. DINH

사이공에서 북동쪽으로 단 30km 떨어진 곳에는 야생 동물과 몇몇 산악 부족이 살고 있는, 탐사되지 않고 접근이 불가능한 지역이 있습니다. 어떤 종류의 길도 없습니다. 동나이 강에 위치한 비엔호아 시는 마치 세상의 끝과 같습니다...

세계에서 가장 길고 좋은 수로 체계를 갖춘 나라인 코친차이나가 이 역할을 세계 어느 나라에도 넘겨줄 수는 없겠지만, 여전히 도로가 필요합니다. 강과 운하가 많을수록 이를 연결할 도로도 더 필요하며, 이를 통해 깊은 내륙 지역으로 접근할 수 있습니다.

다낭 항구는 아직 원시적이다. 제품을 항구로 운송할 수 있는 본토와 항구를 연결하는 교통은 거대한 산맥 때문에 막혀서 교류가 어려웠습니다.

이 항구를 어떻게 개발할 것인가? 생산 및 소비 장소로 이어지는 도로도 없고, 배에 상품을 싣고 내리는 인프라도 없다면 어떻게 성장할 수 있겠습니까?

얼마 후, 철도 건설 계획을 세웠을 때 저는 처음으로 베트남 북중부 지방을 방문했습니다. 저는 그 땅의 미래에 대해 더 나은, 더 안전한 느낌을 가지게 되었고, 교통이 온 나라의 번영에 중요한 역할을 하게 될 그 미래를 곧 현실로 만들기 위해 노력해야 할 것입니다."

20세기 초부터 프랑스는 남북을 연결하는 철도 노선을 잇따라 건설하는 데 주력하는 한편, 제국 노선을 따라 도로 구간을 건설하고 수리하는 작업도 병행해 왔습니다. 도로를 넓히고, 포장하고, 아스팔트를 깔고, 다리와 페리, 강을 건너는 도로를 건설하는 등 많은 노력을 기울였습니다.

지방을 연결하는 도로는 더욱 개방되었으며, 사람과 말뿐만 아니라 자동차도 통행할 수 있게 되었습니다. 이 도로는 국도에서 시작되었습니다.

저널리스트 팜 퀸은 1918년에 쓴 '남부에서의 한 달'이라는 글에서 다음과 같이 말했습니다. "하노이에서 사이공까지는 물길을 타고 갈 수도 있고 육로로 갈 수도 있습니다.

하지만 자동차로 도로를 여행하는 것은 얼마 전부터 가능해졌고, 어렵고 때로는 위험하기도 합니다. 중부 지방으로 가는 공식 도로는, 특히 후에에서부터는, 여전히 매우 형편이 나빴고, 많은 곳에 강과 산이 있어서 차량으로 여행하는 것이 정말 불편했습니다.

하노이에서 사이공까지 차로 여행하는 호기심 많은 사람들도 있는데, 그저 색다른 경험을 위해서일 뿐이지만 남북으로 여행하는 승객에게는 그다지 편리한 방법이 아닙니다.

요즘은 승객보다는 자동차가 시를 운반하는 데 더 많이 사용됩니다. 나중에 인도차이나를 가로지르는 철도가 완공되면, 도로를 이용해 북쪽에서 남쪽으로 이동하는 것이 매우 편리해질 것입니다. 현재로서는 바다로 가는 길만이 더 좋습니다.

이처럼, 수많은 역사적 시기를 거치며 왕도(공공 도로)와 국도는 항상 관리자들의 최우선 관심사였습니다. 국도 건설과 수리는 모든 정부가 최우선 과제로 삼아야 할 과제입니다.

2000년대 이후, 국도 확장은 중앙 정부와 지방 자치 단체의 주요 과제가 되었습니다. 지금까지 랑손에서 까마우까지 2,500km 구간 중 31개 성과 도시를 거치는 1번 국도(구 고속도로)는 대부분 최소 4차선 도로였습니다.

하지만 도로는 여전히 사회의 모든 교통수요를 충족시키지 못하고 있습니다. 현대의 호치민 도로-해안도로-고속도로-남북철도 및 고속철도(곧 개통)가 힘을 합쳐 모든 곳에 기회를 가져다주는 사명을 수행하고 있습니다.

바다에서 산으로 이어지는 1번 국도 - 사진: TBD - HA QUAN

남북을 잇는 전설적인 쯔엉손 도로의 천리 길에서 히엔 구의 벤장(현재의 남장, 꽝남성)은 중요한 위치입니다. 한때 수백 톤의 폭탄을 견뎌낸 "화재 좌표"였던 벤장(현재는 남장, 꽝남성)을 통과하는 쯔엉손 도로는 이제 믿을 수 없을 정도로 바뀌었습니다.

벤 지엥은 이제 킨족과 트엉족에게 평화의 자랑스러운 상징으로 언급됩니다.

남장성의 탄미 타운, 중 마을에서 약 100km 떨어진 마을에 사는 응우옌 반 파오(본명 조 람 파오) 씨는 87세의 고령이지만, 오늘날에도 남장 지구의 중심을 지나는 옛 국도 14호선과 쯔엉손 도로의 온전한 모습을 기억하고 있습니다.

탄약과 물자를 남쪽으로 가져오기 위해 광남성의 군대와 주민들은 해방의 날로 이어지는 주요 도로를 보호하는 데 모든 자원을 바쳤습니다. 벤장 강은 다낭과 땀끼에서 오는 상품은 물론 북쪽에서 오는 상품까지, 강의 합류 지점에 위치해 있어 매우 중요한 연결 고리입니다.

호치민 로드는 광남성 남장구 중심부를 가로지르는 협곡을 가로지릅니다. - 사진: TBD

"미군 비행기들이 부두에 폭탄을 투하했습니다. 적군의 맹렬한 공격으로 우리 국민과 군인들이 벤장에서 많이 전사했습니다. 하지만 비행기들이 철수한 후, 우리는 서로 연락하여 다리를 수리하고, 산을 평평하게 만들고, 땅을 파고, 차량 통행을 위한 도로를 정비했습니다." - 파오 씨가 말했습니다.

전쟁에서 평화로, 읽고 쓸 줄 모르는 노조 간부인 파오 씨는 문화적 치유를 공부하기 위해 파견되었고, 그 후 지구 노조 서기, 지구 당 위원회 조직 위원장, 선전 위원장 등 다른 직책을 맡았습니다.

그는 호치민 루트가 산과 숲을 지나 확장되고, 고지대의 마을 사람들이 삽, 항아리, 물소, 소를 가지고 시내 중심가로 와서 장사를 하며, 지역 중심가를 활기찬 도시로 만들 때까지 살 수 있어서 매우 운이 좋았다고 말했습니다.

호치민 도로의 화재 좌표인 벤장 교차로는 현재 남북을 연결하는 교통이 편리한 도로입니다. - 사진: TBD

남성현 인민위원회 위원장 아 비엣 썬 씨는 해방 이후, 남성현의 정책은 고지대의 사람들을 중앙공사로 데려와 그들의 삶을 정리하고 안정시키는 것이라고 말했습니다.

남장 지역 중심지가 이러한 조치의 초점입니다. 그러나 멀리 떨어져 있고 화전농업과 임업에 적합하지 않은 위치 때문에, 수년간 설득했지만 여전히 사람들은 동의하지 않았습니다.

호치민 트레일은 광남성 남장현 꼬뚜 마을을 지나며 마을을 밝게 비춥니다. - 사진: 미정

2000년대에 정부가 호치민 노선을 확장, 업그레이드, 투자하는 정책을 시행하면서 모든 것이 바뀌었습니다. 광남성을 통과하는 150km 이상, 남성지역을 통과하는 50km.

전쟁의 생명선이었던 사명은 사라지지 않았습니다. 그 길은 여러 세대에 걸쳐 슬프고 우울했던 마을을 깨우는 전류와 같습니다. 길이 열리는 곳마다 산과 숲이 깨어납니다. 지금은 지나가는 "지역 주민"들조차 이곳이 과거의 가난하고 우울한 지역과 같은지 확신하지 못하는 마을들이 있습니다.

가장 기적적으로 변한 두 마을은 파다우 1과 파다우 2입니다. 도로가 생기기 전에 파다우 2는 군에서 20km 떨어진 군 중심지로 이전하여 새로운 마을을 건설했습니다.

2000년대 이후 북쪽에서 온 호치민 도로가 동장을 지나 옛 마을 지역을 관통하면서 사람들이 다시 모여들었습니다. 이제 모든 것이 완전히 바뀌었습니다. "집은 지어졌고, 도로는 콘크리트로 깔렸고, 조명도 완벽히 갖춰졌어요." - 아 비엣 손 씨가 말했다.

남장 지구의 전 선전부장인 응우옌 반 파오 씨는 남장을 통과하는 호치민 루트에는 오래된 쯔엉손 루트와 일치하지 않는 구간이 많다고 확인했습니다. 타인마이 타운 중심을 통과하는 구간은 약 10km로, 지구 시작점에서 벤장 교차로까지 이어지며, 프랑스 식민지 시대에 건설된 옛 국도 14호선을 따라 확장되었습니다.

호치민 거리 교차로의 간판 - 사진: TBD

"국도라고는 하지만 아스팔트와 자갈이 뒤섞여 마을길과 다를 바 없는 좁은 길입니다. 평화 이후 도로는 넓어졌지만 아직 포장되지 않았습니다. 호치민 고속도로가 넓고 넓게 건설된 후에야 남장 마을과 파다우, 융 마을, 묵 마을 같은 마을들이 삶을 바꾸었습니다."라고 파오 씨는 말했습니다.

남성구 인민위원회 사무국장인 아랑쯔룹 씨는 타인미의 현재 주민 대부분은 국경 지역과 고지대 지역 출신의 "기여인"으로, 호치민 도로가 개선된 이후 정부에 의해 이주되어 자동으로 지역 중심지로 이주했다고 말했습니다.

"도로가 개통되기 전, 남장(Nam Giang) 지역에는 인구가 매우 적었습니다. 행정 중심지는 벤장(Ben Giang)에 위치해 있었고, 주변에는 집 몇 채밖에 없었습니다. 호치민로가 지나가면서 양쪽으로 틈이 생겼습니다. 정부는 사람들이 다시 돌아와 삶을 꾸려나가도록 권했고, 생계를 유지할 수 있는 방법도 더 많아졌습니다. 이 도로는 모든 변화를 가져왔습니다."라고 트룹 씨는 말했습니다.

호치민 도로를 따라 남성 마을인 묵 마을, 파다우 마을, 중 마을을 지나 구 중심지까지 가면 어디든 사람이 많고 북적거리며, 집들이 서로 붙어 있고, 활기가 넘칩니다.

65세의 부이 티 민 흐엉 씨는 묵 마을(탄미 타운)에서 커피숍을 운영하고 있습니다. "예전에는 중 마을과 묵 마을이 울창한 숲으로 둘러싸여 있었습니다. 군 중심지는 프랑스 식민지 시대에야 도로가 건설되었고, 마을 주민들은 대부분 고산 지대에 살았습니다. 호치민 도로가 개통되어 차량이 넓은 두 차선으로 다닐 수 있게 되고, 군 행정 중심지가 현재 위치로 이전하면서 모든 것이 바뀌었습니다."

호치민 트레일이 열린 날의 아름다운 추억을 간직한 응우옌 반 파오 씨 - 사진: 미정

흐엉 부인의 가족 생활은 이 지역을 통과하는 호치민 루트와 밀접한 관련이 있습니다. 그녀는 호아방(다낭)에서 태어나 1982년에 결혼하여 남장으로 이사했습니다.

도로가 건설되고 지역 중심지가 이전되기 전에 그녀와 그녀의 남편은 멀리 떨어진 지역에서 급여를 받으며 카디 공동체에서 일했기 때문에 삶이 매우 힘들었습니다. 주요 도로가 개통되자 부부는 도로에 면한 땅을 사서 사업을 하고 지금까지 풍요로운 삶을 꾸려가기로 했습니다.

후에 출신으로 생계를 위해 남장에 온 까디(Ca Dy) 사의 클라이(K'Lai) 마을의 보티호아(Vo Thi Hoa) 여사는 자신이 살고 있는 곳이 이렇게 개방적이고 변할 줄은 꿈에도 생각지 못했다고 말했습니다.

"예전에는 이곳이 숲으로 가득했습니다. 옛길은 좁아서 차가 가끔씩만 지나갔죠. 큰길이 개통된 후 사람들이 이사 오고, 집들이 들어서고, 차들이 멈춰 서서 먹고 마시고, 사람들이 사업을 시작하면서 이 지역은 지금처럼 번영하게 되었습니다."라고 호아 씨는 말했습니다.

남장(南章)현 인민위원회 위원장은 이렇게 덧붙였습니다. "도로 덕분에 지역 인구가 재편되고, 학교, 병원, 필수 시설에 투자가 이루어졌습니다. 곳곳에서 사람들이 장사를 하러 왔고, 교통이 활발해져 서비스업이 발전했습니다. 예전에는 겨우 먹고 살 만큼만 농사를 지었던 지역 주민들이 이제는 장사하는 법을 배웠습니다."

도로가 생기면 사람들은 나무를 팔기 위해 숲을 키우고, 아카시아와 기타 고부가가치 농산물을 재배합니다. 마을에 차량이 들어오면서 사람들은 쉽게 물건을 팔 수 있게 되었고, 많은 사람들은 심지어 가게를 열어서 사업을 하기도 합니다. 호치민 도로를 따라 지역 농산물과 산악 특산품이 전시되어 있으며, 도로의 많은 구간은 시장처럼 북적입니다.

오늘날의 기술과 공학 덕분에 사람들은 높은 곳에서 고향을 볼 수 있게 됐습니다. 그리고 위에서 보니, 한때 어두웠던 숲이 반짝반짝 빛나고 있었습니다.

남장족의 생활과 물자 이동이 그 어느 때보다 편리해진 주요 도로 - 사진: 미정

베트남의 해안 도로는 광닌성, 몽까이시, 빈응옥사, 무이응옥의 누이도 항구에서 출발하여, 직진하여 끼엔장성, 하티엔 국경 관문까지 이어지며, 총 길이는 약 3,041km에 이릅니다.

해안도로는 비단처럼 부드럽고 푸른 바다를 품고 있어, 자연의 시적인 아름다움을 선사할 뿐만 아니라 경제 발전을 촉진하고, 가난하고 햇볕이 잘 들고 바람이 많은 땅에 부유하고 현대적인 나라가 될 수 있는 기회를 제공합니다.

약 10년 전 빈투언에 호아탕-호아푸 해안도로가 개통되어, 관광지도에 베트남에서 가장 아름다운 도로 중 하나로 등재되었습니다.

박빈구의 호아탕 마을에서 시작하여 23km 길이의 실크 도로는 굽이치는 하얀 모래 언덕을 가로질러 푸른 바다에 매달려 투이퐁구의 판리쿠아 마을에 도달합니다. 도로 양쪽에는 야생 덤불, 청록색 호수, 이 나라에서 가장 독특한 버진 샌드 힐, 그리고 도로 양쪽에 피어난 황금빛 카유풋 숲이 있어 여행 애호가들의 마음을 사로잡습니다.

호아탕 사 인민위원회의 한 지도자는 호아탕-호아푸 도로가 완공되면서 "건조하고, 어렵고, 비참한" 땅의 모습이 바뀌었다는 것을 흥분해서 회상했습니다. 2017년부터 코뮌의 1인당 평균 소득은 꾸준히 증가했습니다.

호아탕(Hoa Thang) 공동체의 사람들은 농업에만 의존하던 기존 방식에서 벗어나 관광, 무역 분야에서 사업을 하고 다양한 산업을 개발할 기회를 빠르게 잡았습니다.

나트랑을 지나는 해안 도로 구간 - 사진: QUANG DINH

호아탕 모래 지역에서 태어나고 자란 사람 중 한 명인 응우옌 꾸옥 퐁 씨는 이 도로가 건설되기 전에는 사람들이 주로 땅콩과 멜론을 재배하여 씨앗을 얻었고, 빗물에 의존했다고 회상합니다.

지역 중심지에 가려면 고속도로에서 오토바이를 타고 다른 차량들과 부딪히며 몇 시간이 걸리고, 도로에는 햇빛과 붉은 먼지가 있어 혼란을 더합니다. 중등학교에 다니는 어린이는 공부를 위해 해당 지역으로 보내져야 합니다.

이제 호아탕 땅은 갑자기 빈투언 성에서 가장 잠재력이 큰 땅이 되었습니다. 농업 부문이 혜택을 볼 뿐만 아니라, 지역 사회는 해산물 가공과 광물 채굴에 중점을 두어 경제 구조를 변화시킵니다.

가장 큰 혜택을 보는 산업은 관광산업이다. 주요도로가 개통되어 각지에서 투자자들이 모여 리조트, 호텔, 레스토랑, 해안 오락 구역을 짓고 있습니다. 해안도로는 또한 국가 교통의 중심축이 되어 국도 1호선의 부담을 줄이고 국가 안보와 국방을 공고히 하고 유지하는 데 편리합니다.

이러한 추세에 힘입어 빈투안 성은 보응우옌지압, 판티엣-께가, 께가-라기 등 200km에 달하는 해안선을 잇는 많은 해안 도로를 확장하고 새롭게 건설했습니다. 도로가 연결되는 곳마다 투자자들이 사회경제적 프로젝트를 개발하기 위해 찾아온다.

그 이후로 도로 양쪽의 토지 개발 가치가 높아졌고 사람들의 생활도 날로 바뀌었습니다.

남쪽으로 연결되는 944번 지방도로는 길이가 약 78km로, 바리어붕따우성의 까이멥-티바이 항구 군에서 해안 방향으로 빈투언성까지 연결되며 급속히 확장 및 업그레이드되고 있습니다.

이는 바리어붕따우 성 동부 지역 개발을 촉진하는 중요한 프로젝트입니다. 나중에 빈투언성의 55번 국도도 현대화 및 확장되면 남부의 두 대형 해안 관광지인 붕따우와 판티엣이 연결되어 새로운 개발 공간이 생길 것입니다.

빈투언성 관광협회 부회장인 쩐 반 빈 씨는 자연이 선사한 경치와 지형 덕분에 해안 도로를 가장 아름다운 교통수단에 비유했습니다.

원활한 해안 지역은 교통뿐만 아니라 여러 다른 편의 시설 면에서도 지역 주민과 관광객에게 많은 새로운 선택권을 제공할 것입니다.

최근 몇 년 동안 중부 지방에서는 해안 도로가 형성되어 국도 1호선의 부담을 줄이기 위해 서로 연결되었고 앞으로도 계속 형성될 것입니다.

Trung Luong - My Thuan 고속도로 - 사진: QUANG DINH

수년간 해안 도로를 연구해 온 교량 및 도로 전문가인 엔지니어 Vu Duc Thang은 다음과 같이 말했습니다. 우리나라의 해안선은 꽝닌성의 몽까이에서 끼엔장성의 하티엔까지 3,000km가 넘습니다. 해안도로는 동해를 바라보는 발코니와 같으며, 경제특구, 관광지, 항만 등을 연결하는 노선입니다. 남북으로 항만을 연결하는 것은 매우 중요한 필요성입니다.

해안도로는 넓은 하구를 통과하기 때문에 고도의 기술과 대규모 투자 자본이 필요합니다. 이전에는 이것이 엄청난 도전이었고, 하구에 다리를 건설하는 것은 상상을 초월하는 일로 보였습니다. 따라서 해안선은 종종 본토 깊숙이 파여진다.

오늘날 우리는 교량과 도로 기술을 완벽하게 갖추었고, 경제적 잠재력도 크게 향상되었으며, 도로가 바다에 점점 더 가까워지고 있습니다. 북부와 중부 지역에서는 많은 곳에서 해안 도로가 형성되어 강력한 경제 및 관광 산업이 발전했고, 많은 지역이 눈에 띄게 발전하는 데 도움이 되었습니다.

Vinh Hao - 판티엣 고속도로 - 사진: QUANG DINH

남쪽으로는 2010년 정부에서 승인한 계획의 일부인 750km 길이의 서부 해안 도로가 호치민시, 티엔장성, 벤째성, 짜빈성, 속짱성, 박리에우성, 까마우성, 끼엔장성 등 8개 성과 도시를 통과합니다.

도로는 기존 도로의 활용을 극대화하고 새로운 도로 건설에 대한 투자를 결합하여 형성되었습니다. 광대한 강 지역에 걸쳐 있는 이 프로젝트는 기술 측면에서나 총 투자 측면에서 모두 어려운 매우 큰 프로젝트입니다.

1,780만 명이 거주하는 메콩 삼각주는 고속도로망이 건설되고 국도가 업그레이드되면서 수년에 걸쳐 점차 모습이 바뀌고 있습니다.

교통 인프라는 경제의 생명선이며, '구룡'의 땅이 이륙하는 데 도움이 됩니다. 현재 건설 중인 해안도로는 이 지역 교통 지도를 완성하는 다음 단계입니다.

현재 서쪽에서 오는 모든 상품은 티엔장성의 미토로 모여들고 있습니다. 미토에서 자원을 방출하는 경로는 모두 북쪽의 벤룩, 비엔호아까지 큰 곡선을 그리며 이어집니다. 해안으로 가는 지름길이 있다면 많은 시간과 비용을 절약할 수 있을 것입니다.

한편, 고대 고콩 땅은 칸지오 지구 근처에 위치한 지역 간의 이동 및 문화 교류의 장소였으며, 소아이랍 강을 경계로만 분리되어 있었습니다.

그리고 칸조는 1776년 르 꾸이 돈이 쓴 "푸 비엔 탑 룩"에서 "범선이 모이는 활기찬 바다의 관문"으로 묘사된 곳입니다. 호치민시가 이곳의 국제 교통 초항구에 대한 투자를 늘리면서 이 지역은 개발 기회에 직면해 있습니다.

국제 환승항이 건설되면, 칸지오는 주요 무역 거점이 될 것이며, 주변 지역과의 교통 연결을 강화해야 할 것입니다.

이는 서쪽에 해안도로가 필요한 또 다른 이유이며, 무엇보다도 고콩-깐저-붕따우를 연결하는 노선이 필요합니다. 붕따우에서 이 도로는 중앙 해안 도로와 연결되어 북쪽으로 직진하면서 남북으로 이어지는 해안 축을 형성합니다.

"호찌민시의 일반 계획을 2040년까지 조정하고 2060년 비전을 제시하는 프로젝트는 깐조를 통과하는 해안 도로를 추가했습니다. 이는 바리아-붕따우-동나이-호찌민-티엔장을 잇는 새로운 해안 경제 회랑을 형성하는 중요한 시작입니다."라고 엔지니어 부 득 탕은 평가했습니다.

트롱손 산업도로가 개통되어 산이 평탄해진 후, 이 나라의 긴 국토에는 동쪽으로 남북 고속도로가 생겼는데, 이 고속도로는 아트 티(At Ty)년에 랑손 국경 관문에서 까마우까지 이어질 것으로 예상되었습니다.

완전한 수평 및 수직 고속도로는 지역을 연결할 뿐만 아니라 번영하는 국가를 건설하는 기반이 됩니다.

고속도로 또는 아우토반이라는 개념은 1921~1930년에 이탈리아와 독일에서 처음 등장했습니다. 한국에서는 1970년대에 탄생한 수도 서울과 항구 도시 부산을 연결하는 경부고속도로의 기적은 "그냥 해보자"는 결의를 보여주었습니다.

베트남인들은 1990년대 초 재건 기간부터 고속도로 건설에 대해 생각하기 시작했습니다. 구체적인 계획은 2000년대에 들어서서야 수립되었습니다.

베트남에서 고속도로가 생기기 전 최초의 노선은 하노이 남쪽 관문에 있는 파프반-꺼우기 구간으로, 1998년에 공사가 시작되어 2002년에 완공되었습니다. 이 노선은 운영을 시작한 지 수년이 지났지만 많은 사고가 발생하여 많은 논란을 불러일으켰습니다.

일부 지질학자들은 전자기장이 지하에 존재한다고 믿고, 일부 연구자들은 전자기장을 영적인 요소와 연관시키고, 또 다른 연구자들은 그 원인이 교통 체계의 부적절함이라고 믿습니다.

많은 사람들은 이 도로가 고속도로 기준에 부합하지 않는다고 생각하지만, 이 도로는 사회경제적 효율성을 가져왔습니다. 당시에도 이 노선의 교통이 며칠이나 일주일간 일시적으로 중단된다면 하노이의 남쪽 관문은 틀림없이 혼잡해질 것이고, 이는 막대한 경제적, 사회적 피해를 초래할 것입니다.

첫 번째 시험적 단계부터 시작하여 2년 후, 베트남 최초의 진정한 고속도로가 호치민시-중르엉 노선으로 개통되었습니다.

그 당시 호치민시에서 메콩 삼각주 지방까지 차량은 좁은 단일 국도를 통과해야 했습니다. 거리는 짧았지만 시간은 길었습니다. "흰쌀과 맑은 물" 칸토 지방을 둘러보는 데 반나절이 걸렸습니다. 까마우에 도착했을 때는 거리가 매우 멀었고, 미투안 페리와 칸토 페리가 순조롭게 운행되던 때는 늦은 밤이었습니다.

이 노선의 총 투자액은 9조 8,800억 동이며, 여기에는 39.8km의 주요 고속도로와 22km의 연결 도로가 포함됩니다.

이는 21세기 초에 계획되었던 남북 고속도로 건설과 베트남 전체 고속도로망의 시작을 알리는 획기적인 사건입니다.

그러나 최초의 현대 고속도로는 겉보기에 극복하기 힘든 어려움과 고난에 직면했습니다.

2007년부터 현재까지 교통부 장관의 기술 고문을 역임한 통 트란 퉁(Tong Tran Tung) 준교수는 투자 메커니즘, 기술적 솔루션, 설계 및 시공에 필요한 자본과 경험 요건이 모두 큰 과제라고 말했습니다.

관리자, 컨설턴트, 과학자 등을 포함하여 중국을 방문하여 중국 내 경험을 배우기 위해 갑작스럽고도 번개같이 빠른 작업 그룹이 구성되었습니다.

이번 여행은 단 3일간 진행되었으며, 대표단은 광저우-선전 고속도로를 따라 많은 장소를 시찰했습니다. 실제 경험을 통해 도로에 대한 정책과 기술적 솔루션에 대한 결정을 내리는 데 필요한 지식을 추가로 얻었습니다.

퉁 씨에 따르면, 가장 큰 스트레스 요인은 지반이 약한 곳에 고가도로를 건설하는 것에 대한 논란이라고 합니다. 이 프로젝트는 실현 가능하기로 결정했지만 기술 설계 단계에서 "갑자기"고도의 도로 옵션이 수십 킬로미터의 고가도로 건설을 수반 한 반대 의견이 나타 났으며 비용이 증가 할 것이라는 반대 의견이 나타났습니다.

Tung은“일요일에도 교통부 장관에 의해 일련의 특별한 회의가 소집되었다. 우리는 기술적, 경제적 효과를 분석하고 설명하고 증명해야했다. 마지막으로 장관은 약한 토양에 대한 비행 계획을 세우기로 결정했다.

5 년 후, 2010 년 2 월, 베트남의 첫 번째 고속도로를 호치민 시티와 긴 AN과 Tien Giang을 연결하여 교통에 개방되었습니다.

도로가 사용될 때까지 여전히 "잘못된 장소에서 그것을 재생하는"것에 대한 가혹한 비판이 있었지만 시간이 보였습니다. 당시의 대담한 결정은 효과적인 것으로 입증되었습니다.

2004 년 베트남 Expressway Corporation (VEC)이 설립되었습니다. 이것은 고속도로 개발의 핵심으로서 국유 기업 모델에 대한 정부와 교통 부문의 새로운 실험입니다. VEC의 첫 번째 고속도로 프로젝트는 두 번째 고속도로입니다 : Cau Gie -Ninh Binh.

2008 년부터 세계 경제 위기는 타격을 입었고이 프로젝트는 완성되지 않고 버려진 것처럼 보였지만 VEC는이 고속도로의 건설이 중단되지 않도록 모든 페니를 모으기로 결심했습니다. 그리고 2011 년 11 월,이 경로는 기술적으로 Cau Gie에서 Liem Tuyen 교차로 (Phu Ly, Ha Nam)로 트래픽을 열었으며 2012 년 중반에 전체 경로가 트래픽으로 열렸습니다.

"이를 다시 생각하면, 우리는 고속도로를 건축하는 초기 시절은 짧은 부분만이 매우 어려웠다는 것을 알 수 있습니다. 국가의 두 끝에있는 첫 두 개의 고속도로는 시급한 두 가지 고속도로가 개발을위한 원동력으로 고속도로 시스템을 개발해야 할 필요성을 요구했습니다."

20 년 후, Ben Luc -Long Thanh Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 및 Ho Chi Minh City -2024 년 마지막 날 Trung Luong의 교차로에 서서 새로운 플라스틱의 희미한 냄새는 모든 사람들이 흥분하게 만들어 부드러운 실크 스트립이 평판과 맨그로브 지역이 연결될 때를 기다리고 있습니다. 58km 동맥 도로를 건설하는 데 11 년이 너무 길다.

그 기간 동안, 도로는 때때로 많은 기복, 많은 기쁨과 슬픔과 관련하여 지연에 대한 긴장과 비난으로 정체되었습니다.

마지막으로, 기계적 병목 현상이 제거되었을 때 모든 것이 순조롭게 진행되었으며, 건설 현장은 기계 소리로 번화되었습니다. 자금은 충분합니다. 동쪽과 남서부를 연결하는이 고속도로는 올해 분명히 문을 열 것입니다. 더 이상 지연되지 않을 것입니다.

Ben Luc -Long Thanh Expressway는 어려운 고속도로 기간에 대한 증거입니다. Expressway Construction의 시작부터 2010 년까지 전국은 89km와 10 년 후에 총 1,163km의 2 개의 노선이 있었으며, 연간 평균 73km,이 지역의 다른 국가보다 훨씬 낮았습니다.

느린 진보의 질병은 여러 곳에서 나타납니다. Ben Luc -Long Thanh, Trung Luong뿐만 아니라 My Thuan Expressway는 서쪽의 사람들을 13 년 동안 기다렸습니다.

뿐만 아니라 자원의 계획, 우선 순위 및 자원 할당은 합리적이지 않아 지역 간의 불균형 고속도로 밀도로 이어집니다. 중앙 고지대 및 북서쪽과 같은 중요한 정치적 위치를 가진 남동부, 남서부 및 지역과 같은 역동적 인 경제 지역은 고속도로에 필사적으로 목이 마르고 있습니다.

국회는이 문제에 대해 여러 번 가열되었습니다. 국회의 외무위원회 회장 인 Nguyen Van Giau 씨는 일단 중얼 거렸다.

지난 3 년간 베트남은 858km의 고속도로를 추가했으며, 지난 20 년 동안 지어진 총 1km의 고속도로 수의 3 분의 2 이상에 해당합니다. 인상적인 숫자. 성과는 모든 수준의 정부와 혁신적인 정책의 지속적인 노력을 보여줍니다.

탈 중앙화 정책 및 지역 자원에 책임을 부여하는 것은 매우 중요한 요소입니다. 이 모델은 Quang Ninh 지방에서 영감을 받았습니다. 많은 지역에는 여전히 고속도로가 없지만 Quang Ninh는 Hai Phong -Ha Long, Ha Long -Van Don -Mong Cai와 같은 자체 투자 및 완전한 고속도로 프로젝트에 대한 메커니즘을 요청했습니다.

이 예에서, 메커니즘은 즉시 널리 적용되었으며, 어느 시점에서 500km 이상의 고속도로가 구현을 담당하기 위해 지역에 주어졌습니다. 권한을 부여한 많은 지역이 매일 노력해 왔으며, 주 전체는 대규모 건설 현장이되었습니다. 일반적으로 Long AN은 Ring Road 3 섹션을 매우 빠르게 완료했으며 Ba Ria -Vung Tau Province는 Bien Hoa -Vung Tau Expressway를 가속화했습니다.

최근 몇 년 동안 총리는 정기적으로 건설 현장을 검사했습니다. 모든 휴가 휴가, 그는 북쪽과 남쪽의 주요 프로젝트를 방문하는 데 시간을 보냅니다. 그의 정신은 "논의하고, 논의하지 않는다"는 정신은 올해 뱀의 많은 새로운 고속도로가 완성 될 것이라고 약속한다.

올해 테트 홀리데이 (Tet Holiday)는 남부에 사는 많은 이민자 가족이 수하물을 준비하고 TET을 축하하고 남북 고속도로를 경험하며 새로운 노선을 통해 국가가 변화하는 것을 지켜보기 위해 조금 늦추기 위해 고향으로 자동차로 여행하기로 선택했습니다.

남북 고속 철도 프로젝트는 2024 년 11 월 30 일 오후에 원칙적으로 국회의 승인을 받았다. 20 년간의 고통스러운 연구 끝에, 베트남에서 전례가없는 매우 특별한 대규모 프로젝트는 2025 년부터 형성되기 시작할 것이다.

Nguyen Ngoc Dong 전 교통부 장관은 2002 년부터 남북 고속 철도 개발에 대한 오리엔테이션은 베트남 철도 개발을위한 마스터 플랜에서 언급되었다고 말했다. 2020 년까지 남북 축에서, 기존의 끈 팬티 (Thong Nhat Railway)와 더불어 남북 끈적 끈적한 기차를위한 기차를 구축 할 필요가있다. Minh City에서 10 시간 미만.

한국 국제 협력 기관 (Koica)은 2007-2008 년에 하노이 -Ha Tinh -Nha Trang -Saigon을 연구 한 최초의 부서였습니다.

"2008 년에 Koica가 350km/h의 설계 속도를 가진 승객 열차를 위해 독점적으로 1,435mm 게이지로 위의 두 섹션의 건설을 우선 순위를 정하기 위해 Koica가 제품을 넘겨 주었을 때, 교통부는 결과를 받아들이고 프로젝트를 준비 단계로 밀어 넣었습니다."라고 Dong은 말했습니다.

Koica의 연구를 바탕으로 2008-2010 년에 베트남 - 일본 컨설팅 합작 투자 (VJC)는 북쪽 - 남쪽 고속 철도 노선 전체를 연구하기 위해 선정되었습니다.

2010 년, 교통부는 정부에 VJC 컨설턴트의 사전 가능성 연구 결과를 바탕으로 투자 정책의 고려 및 승인을 위해 국회에 제출했으며, 1,570km, 350km/h의 설계 속도, 300km/h의 운영 속도, 약 55.8 억 USD의 총 투자.

1 단계 : 2020 년까지 하노이 -Vinh 및 Ho Chi Minh City -Nha Trang 섹션을 이용하십시오. 2 단계 : 2030 년까지 Vinh-Da Nang 섹션을 이용하고 2035 년까지 전체 경로를 완료하십시오.

Nguyen Ngoc Dong은 "투자 자원, 타당성, 티켓 가격, 승객을 유치 할 수있는 능력 및 기술 숙달과 같은 시민, 전문가 및 국회 대표들의 일련의 질문은 우려를 표명했다.

2010 년 6 월 19 일 오후, 208 명의 대표단이 동의하지 않고, 185 명의 대표단이 동의하고 34 명의 대표단이 투표하지 않으면, 국회는 하노이 - 호치민시 고속 철도 프로젝트의 투자 정책을 승인하지 않았습니다.

"당시, 저를 포함하여 국회 대표단이 먼저 물었던 가장 큰 질문은 돈이 어디에서 왔을까요?" -Nguyen van Phuc- 전 14 차 국회 경제위원회 부의장, 고속 철도를위한 투자 정책 프로젝트의 개발 및 이행을위한 운영위원회의 전문가 그룹 회원.

당시 베트남의 경제는 매우 어려웠습니다. 2010 년 GDP는 1,740 억 달러에 이르렀으며, 공공 부채는 GDP의 56.6% 였지만 558 억 달러 이상의 고속 철도 프로젝트에 대한 총 투자는 GDP의 38%를 차지했습니다. Phuc 씨는“공공 부채 안전 및 예산 적자는 국회가 프로젝트 투자 정책을 승인하지 않은 주된 이유 중 하나입니다.

2007 년부터 2011 년까지 국회 의장 인 트랜 디 댄 (Tran Dinh Dan) 씨는 다음과 같이 상기했다. 그 당시 Nguyen Phu Trong 국회 회장은 또한 남북 고속 철도의 전망에 대해 매우 열정적 이었지만 당시 국가의 자원은 어렵고 기술적 수준은 완전히 접근 할 수 없었습니다. 그러므로 그는 국회가 단계별로 논의하기 위해 설득하여 다음 용어로 이행을 준비했다.

2010 년 회의에서 국회에서 의견을받은 후, 교통부는 하노이 - 호치민시 고속 철도 프로젝트를 계속 연구했습니다. 이번에는 부처는 베트남 철도 회사를 일본 국제 협력청 (JICA)과 협력하여 프로젝트를 수행하도록 할당했다.

2013 년 3 월, JICA는 계획을 제안했습니다. 베트남의 GDP 성장률이 연간 6%로 유지되면 2030 년에서 2040 년까지 고속 철도를 건설하는 데 적합합니다. JICA는 최대 350km/h의 최대 설계 속도와 승객 운송의 경우 320km/h의 운영 속도를 제안했습니다.

여기서 : Ho Chi Minh City -Nha Trang 섹션의 길이는 366km이며 투자 비용은 99 억 달러이며 2031 년부터 운영 될 것입니다. 하노이 -Vinh 섹션은 284km 길이이며 투자 비용은 10 억 달러이며 2036 년부터 운영 될 것입니다. Da Nang -2039 년부터 악용 될 색조 섹션; 나머지 섹션은 2040 년 이후에 악용됩니다.

JICA는 단일 트랙, 최대 열차 속도 90km/h, 하노이에서 호치민 도시까지의 열차 여행 시간으로 끈 팬티 NHAT 철도를 업그레이드 할 것을 제안했습니다. 이제 25 시간 24 분, 운영 용량은 하루와 밤 50 분의 운영 용량이며 투자 비용은 18 억 USD입니다. 화물 운송 요구를 충족시키기 위해 2020-2025 년에 완료되었습니다.

이 연구의 결과에서 2015 년 교통부는 2020 년 이전에 남북 고속 철도의 투자 정책을 고려하기 위해 국회에 제출할 목표로 프로젝트를 계속 연구하고 개발하도록 지시했습니다.

2017 년까지 교통부는 TEDI-TRICC-TEDI 사우스 컨설팅 합작 투자를 할당하여 건설 패키지를 수행하고 남북 축의 고속 철도 프로젝트에 대한 사전 실용성 연구 보고서를 작성했습니다.

2019 년 2 월, 교통부는 총리에게 1,545km 길이, 이중 트랙, 1,435mm 게이지, 350km/h의 설계 속도, 주로 승객 운송을위한 320km/h의 규모의 남북 고속 철도 제안을 총리에게 제출했습니다. 프로젝트의 총 투자는 587 억 달러입니다.

주정부 평가위원회는 프로젝트를 평가하기 위해 설립되었습니다.

고속 철도의 속도와 기능에 대한 논의는 2019 년 중반부터 2023 년 상반기까지 상당히 치열하게 이루어졌습니다.

첫째, 계획 및 투자 부는 다음과 같이 언급했다. 약 260 억 달러의 총 투자 속도로 약 200km/h의 운영 속도로 철도를 건설하는 것이 더 효과적이지만 총 투자 속도는 587 억 달러이지만 승객은 너무 중복되고 낭비되지 않습니다.

컨설팅 컨소시엄은 또한 250km/h의 속도로 225km/h의 운영 속도로 남북 고속 철도에 투자하는 것이 610 억 달러의 투자와 함께 승객 및화물 운송을 결합한 것이 더 효과적이고 실현 가능하다고 생각합니다.

"속도와 기능은 매우 긴 이야기입니다. 교통부는 350km/h 속도 계획은 지난 몇 년간의 프로젝트 연구 컨설턴트와 다른 국가의 현실에 의한 계산을 기반으로한다고 설명했다.

Nguyen Ngoc Dong 전 부국장은“논쟁은 더 두드리고 명확 해지고있다”고 말했다.

진행중인 토론의 맥락에서 2023 년 2 월 28 일, Politburo는 2030 년에 베트남 철도 운송의 발전에 대한 오리엔테이션에 대한 결론을 발표했습니다. 세계의 개발 동향에 따라 장점과 잠재력 ".

목표는 2025 년까지 투자 정책 승인을 완료하고 2045 년 이전에 전체 프로젝트를 완료하는 것입니다.

주 평가 협의회는 승객 및화물 운송을위한 1,435mm 게이지의 이중 트랙, 200-250km/h의 설계 속도 및 200km/h의 운영 속도로 남북 고속 철도 시나리오를 완료하도록 교통부에 계속 요청하고 있습니다.

Nguyen Danh Huy 교통부 차관에 따르면, 남북 고속 철도에 대한 거의 20 년간의 연구 과정은 많은 우려가있었습니다. 가장 큰 관심사와 질문이있는 세 가지 문제는 자원, 속도 선택 및 운송 능력입니다.

22 개국 및 영토의 고속 철도 개발 경험을 종합하는 것 외에도 관련 기관의 참여와 함께 실무 그룹은 2023 년 동안 독일, 스페인, 프랑스, 일본, 중국 및 한국과 같은 6 개국의 고속 철도 개발에 대한 현장 연구를 조직했습니다.

현장 연구 여행 후, 남북 축의 고속 철도 투자 정책 프로젝트가 업데이트되어 정부에 제출되었습니다. Politburo는 의견을 제시하기 위해 만나 정당 중앙위원회의 의견을 요청하기로 동의했습니다. 13 파티 중앙위원회는 투자 정책에 동의했다. 이 프로젝트의 사전 가능성 보고서는 또한 교통부에서 업데이트되었습니다. 주 감정위원회는 가능성 전 보고서를 승인했습니다.

2024 년 11 월 13 일 아침, 총리가 승인 한 Nguyen Van Thang 교통부 장관은 국회에 남북 축의 고속 철도 프로젝트의 투자 정책을 제출했다.

2024 년 11 월 30 일 오후, 국회는 공식적으로 92.48%의 승인으로 남북 고속 철도 프로젝트의 투자 정책에 대한 결의안을 통과시켰다.

계산에 따르면, 고속 철도가 2027 년에 건설 될 때까지 베트남 경제 규모는 5,600 억 달러에이를 것으로 추정되므로 투자 자원은 더 이상 큰 장애물이 아닙니다.