물류업계, 공급망 변동으로 압박받아

지역화 추세와 비용 절감 및 친환경화에 대한 요구는 베트남 물류에 많은 경쟁 과제를 제기합니다.

10월 5일 호치민시에서 개최된 "물류 컨퍼런스 2023"에서 많은 전문가들은 글로벌 공급망의 폭과 깊이의 변화를 지적했으며, 이는 베트남 물류 산업에 많은 경쟁 문제를 야기할 것으로 예상됩니다.

가장 두드러진 변화는 세계화에서 지역화로의 전환입니다. 최적 비용이라는 기준은 이제 체인의 안전성과 신뢰성을 높이고 소비자 시장에 더 가까이 다가가기 위한 다각화의 필요성으로 대체되었습니다.

일부 기업의 '차이나+1' 정책이 그 예입니다. 이와 함께 미국과 유럽은 더 가까운 곳에서 상품을 구매하여 생산을 활성화하고 있습니다. CEL Company의 줄리앙 브룬 이사는 멕시코가 운송 시간을 단축하여 중국과 거의 비슷한 효율성을 달성했다고 말했습니다. 한편, 인도는 '차이나+1' 정책을 앞서 나가기 위해 적극적으로 외국인 직접투자(FDI)를 유치하고 있습니다.

줄리앙 브룬 씨는 "우리는 지역화에 직면해 있기 때문에 북미에 상품을 공급하거나 북아프리카에서 유럽에 상품을 공급하는 데 있어 멕시코와 경쟁할 방법을 찾아야 합니다."라고 말했습니다.

물류 가격 측면에서 베트남은 경쟁력이 없습니다. 베트남의 물류 및 유통 비용은 업종에 따라 3~15%로 상당히 높아 태국보다 훨씬 높습니다. 줄리앙 브룬 씨는 이 문제를 해결하는 것이 이 지역에서 발판을 마련하는 유일한 방법이라고 말합니다. 베트남 기업들은 효율적이지 못한 복잡한 생산, 창고 및 유통 시스템을 갖추고 있어 비효율적입니다.

10월 5일 오전 '물류 컨퍼런스 2023'에서 전문가들이 토론하고 있다. 사진: 투자신문

웨스턴 퍼시픽(Western Pacific)의 설립자 겸 CEO인 팜 티 빅 후에(Pham Thi Bich Hue) 씨는 운송비가 기업 전체 물류 비용의 60% 이상을 차지하는 반면, 지역 국가의 경우 이 비율은 30~40%에 불과하다고 말했습니다. 후에 씨는 "인프라는 동기화가 부족하고 최고 관리 기관의 규제도 부족하며, 지역 계획은 여전히 ​​형식적이고 지역적 특성과 고객 요구에 맞춰 지역화되지 않았습니다."라고 지적했습니다.

ITL의 국제 운송 및 무역 담당 부사장인 알렉산더 올슨 씨는 지역화 추세를 가장 큰 과제로 여기며, 많은 기업 고객이 베트남을 허브로 사용하고 싶어하지만 통관 절차와 규정이 명확하지 않다고 말했습니다.

"중국이나 캄보디아에서 수입한 상품을 베트남 상품과 결합하여 수출하는 것은 어렵습니다. 물론 가능은 하지만 복잡하고 비용이 많이 들며 비효율적입니다."라고 그는 말했습니다.

공급망의 또 다른 변화는 지속 가능한 개발, 배출량 감축 및 에너지 소비 감소를 의미하는 친환경화 추세입니다. 산업통상부 수출입국 트란 탄 하이 부국장은 "전 세계 공급망이 친환경을 요구하고 있기 때문에 우리도 친환경적이어야 합니다. 그렇지 않으면 경쟁에서 밀려날 것입니다."라고 말했습니다.

유럽, 미국, 아시아 각국 정부는 모두 10년, 20년, 그리고 50년 동안의 배출량 감축 목표를 가지고 있습니다. SLP 베트남의 최고운영책임자(COO)인 에드윈 치(Edwin Chee)는 많은 글로벌 기업들이 베트남으로 이전하여 현재 베트남에 진출해 있다고 평가했습니다. 그는 향후 5~10년 안에 효율성뿐 아니라 지속가능성에 대한 요건도 충족해야 할 것이라고 예측했습니다.

알렉산더 올슨은 창고에 태양광 패널을 설치하고, 유로 4 배출 기준 트럭을 사용하고 있으며, 최초의 전기 트럭을 베트남으로 수입하는 방법을 찾기 위해 당국과 협력하고 있다고 밝혔습니다.

"베트남에서 전기 트럭을 구축하는 것은 동기식 인프라(충전소) 개발이 필요하기 때문에 어려운 일입니다."라고 그는 말했습니다. 또한 "더 친환경적"이 되기 위해서는 도로 운송이 내륙 수로보다 8배 더 많은 온실가스를 배출하기 때문에, 업계가 하천 항만 개발에 더욱 집중해야 한다고 권고했습니다.

세계 은행에 따르면 베트남은 물류 발전 측면에서 싱가포르, 말레이시아, 태국에 이어 아세안 국가 중 160위권 내 64위로 4위를 차지했습니다. 공급망 관리 그룹인 애질리티(Agility)의 2022년 평가에 따르면 베트남은 신흥 물류 시장 상위 50개 국가 중 11위를 차지했으며, 성장률은 14~16%, 규모는 연간 400억~420억 달러에 달합니다.

팬데믹과 지정학적 변동으로 글로벌 공급망이 변화하기 전에도 지속적인 발전에도 불구하고 베트남 물류는 여전히 한계를 안고 있었습니다. 기획투자부 팜 주이 동 차관에 따르면, 정책 및 인프라의 일관성 부족, 업계 내 많은 기업들이 있지만 대부분 소규모로 외국 기업의 하청업체로 운영되고 있으며, 전문 인력 부족으로 근로자의 93~95%가 제대로 된 교육을 받지 못하고 있습니다.

오랫동안 지속되어 온 약점을 해결하고 새로운 혼란에 대비하려면 인프라와 기술을 개선하기 위한 다양한 이해관계자의 노력이 필요합니다.

정부 측에서 팜 두이 동(Pham Duy Dong) 씨는 지난 2년 동안 많은 주요 인프라 프로젝트와 주요 고속도로가 완공되었다고 밝혔습니다. 현재 베트남에는 1,800km의 고속도로가 있으며, 2025년까지 3,000km, 2030년까지 5,000km를 목표로 하고 있습니다. 또한, 해안 도로, 기타 연결 도로, 롱탄 공항, 항만, 공항 등 기타 인프라 건설에도 집중하고 있습니다.

동 씨는 앞으로 해야 할 일로 물류 서비스, 복합 운송, 국경 간 운송을 규제하는 정책을 완성하고, 서비스를 포괄적으로 포괄하며, 국제적 의무를 합법화하는 것이라고 말했습니다.

동 씨는 "또한 강력한 물류 기업 설립을 지원하고, 해외 투자와 물류 서비스 수출을 촉진하며, 시장 개발을 위한 방향성과 동기를 부여해야 합니다."라고 말했습니다. 인적 자원과 관련하여, 국가는 물류 부문의 전문 기준을 개발하고 학교의 교육 시설 투자를 지원해야 합니다.

한편, 전문가들은 기업들이 디지털화를 추진할 것을 권고합니다. 이는 비용, 속도, 그리고 지속 가능한 발전 문제를 동시에 해결하는 핵심입니다. 공급망 솔루션 회사인 Smartlog의 부총괄 이사인 응우옌 티 박 옌(Nguyen Thi Bach Yen)은 "물류 비용이 여러 단계에서 낭비되고 있으며, 이는 디지털 전환과 최적화를 위한 데이터 확보의 중요성을 보여줍니다."라고 말했습니다.

하지만 디지털화에는 "옷감에 맞게 재단하는 것"도 필요합니다. NPI UB Malaysia 신제품 출시 부서장인 샘 탄 씨는 말레이시아의 물류 산업이 자동화로 매우 빠르게 전환되고 있지만, 그 과정에서 뼈아픈 교훈도 있다고 말했습니다.

그는 "저희의 경험에 따르면 어떤 기술이든 구현을 시작하려면 적합성, 실현 가능성, 교정, 직원 교육 및 구현 중 평가 등을 고려하는 등 학습 과정이 필요하며, 당장 구현할 수 있다고 말할 수는 없습니다."라고 말했습니다.

전문가 줄리앙 브룬은 기업들이 인공지능(AI)이나 로봇과 같은 화려한 개념에 지나치게 집중하기보다는 엑셀에서 클라우드 컴퓨팅 기반 전문 서비스 소프트웨어로 전환하는 것과 같은 플랫폼에 우선적으로 집중해야 한다고 조언했습니다. 그는 "핵심 플랫폼을 조정하지 않고 여전히 엑셀을 사용하고 있다면 AI는 꿈도 꾸지 마세요."라고 지적했습니다.

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