내륙 수로 개발

내륙 수로 개발 – 베트남 물류 비용 절감을 위한 지속 가능한 해결책.

수로 운송에 대한 투자를 매년 2~3%씩 늘려 총 운송 투자액의 5~7%에 도달시키면, 도로 운송의 톤킬로미터당 평균 비용이 내륙 수로 운송보다 3~5배 높기 때문에 상당한 경제적 이익을 가져올 수 있습니다.

부이 티엔 투 박사 - 오카야마 대학(일본) 교수, 베트남 내륙수로 관리국 국장.

최근 베트남의 공공 및 민간 부문 인프라 투자액이 GDP의 5.7%에 달해 동남아시아에서 가장 높고, 아시아에서는 중국(GDP의 6.8%)에 이어 두 번째로 높은 수준을 기록했습니다.

현재 이 나라는 약 595,000km의 도로(고속도로 2,021km 포함), 3,143km의 철도, 100km 이상의 부두를 갖춘 34개의 항구, 총 톤수 1,070만 톤에 달하는 1,015척의 선박(아세안 3위, 세계 27위), 그리고 16개의 내륙항(11개는 발표되었고, 5개의 내륙 컨테이너 터미널이 계획 중)을 보유하고 있습니다.

내륙 수로 부문은 현재 17,000km가 넘는 내륙 수로 운송 가능 수로, 310개의 항구, 6,000개 이상의 내륙 수로 터미널, 270,000척의 내륙 수로 선박, 약 3,000척의 연안 선박, 그리고 352개의 내륙 수로 선박 건조 시설을 보유하고 있습니다.

베트남은 인프라 개발이라는 획기적인 목표를 달성하기 위해 2023년과 2024년에 312km의 고속도로를 추가 건설했으며, 2025년까지 총 3,000km의 고속도로를 완공할 계획입니다.

항공 부문에서는 국회가 최근 롱탄 국제공항 프로젝트 투자 계획 수정안을 승인했고, 남북축 고속철도 프로젝트 투자 계획도 승인했습니다.

내륙 수로 분야에서 교통부는 다른 부처, 기관 및 지방 정부와 협력하여 다이 강과 닌꼬 강을 연결하는 운하를 완공하고 운영하기 위해 노력해 왔으며, 현재 남부 지역 내륙 수로 및 물류 회랑 개발 프로젝트(2025년 3분기 착공 예정)에 대한 차관 계약을 체결하고 있습니다.

해양 부문에서 교통부와 지방 당국은 현재 리엔찌에우 항에 대한 투자를 가속화하고 까이트랍 운하, 락자 운하, 하이퐁 운하(락후옌 구간), 하이틴 운하, 꾸아로 운하, 다낭 운하, 사키 운하, 소아이랍 운하, 사이공-붕따우 운하, 대형 선박 통행을 위한 하우강 운하, 남부 응이선 지역 항만 운하 개보수 및 현대화 사업 완료 및 운영, 까이멥-티바이 운하 현대화 사업 3개 구간 건설 완료 및 현재 사업 조정 등 여러 주요 항로 준설 작업을 진행하고 있습니다.

항만 혼잡은 물류 비용 증가의 위험을 초래합니다.

호치민시 깟라이항으로 향하는 도로에 교통 체증이 발생했습니다.

앞서 언급한 현행 물류 인프라는 국가의 사회경제적 발전에 따른 증가하는 운송 수요를 기본적으로 충족하고 있지만, 특히 도로, 수로, 항만 운송 간의 연계성이 미흡한 실정입니다.

구체적으로 말하자면, 현재 우리는 항구와 연결되는 철도 노선이 거의 없는 반면, 주요 항구(하이퐁, 꽝닌, 호치민시, 바리아-붕따우)와 도로 교통망은 매우 혼잡하며, 특히 호치민시의 깟라이 항만 지역에서 이러한 현상이 두드러집니다.

미국 국제개발처(USAID)의 연구에 따르면, 2021년에는 깟라이 항에 하루 평균 16,400대의 트럭이 도착했으며, 트럭들은 항구 입구에 도착하기까지 최대 3시간을 기다려야 했기 때문에 항구로 연결되는 도로에 교통 체증이 발생했습니다. 만약 이 16,400대의 트럭이 일렬로 늘어선다면 322km에 달하는 거리가 될 것입니다. USAID는 또한 2030년까지 깟라이 항을 통과하는 컨테이너 물동량이 두 배로 증가할 것으로 예측하고 있습니다.

호치민시의 깟라이 항만 지역뿐만 아니라, 베트남 항만 시스템을 통해 처리되는 물동량은 현재 대비 2030년까지 두 배로 증가할 것으로 예측됩니다. 구체적으로는 하이퐁 항은 2.2배(2023년 6,760만 톤에서 2030년 2억 1,500만 톤으로 예상), 호치민 항은 1.5배(2023년 1억 6,540만 톤에서 2030년 2억 5,300만 톤으로 예상), 바리아-붕따우 항은 2.1배(2023년 1억 1,270만 톤에서 2030년 2억 3,690만 톤으로 예상) 증가할 것으로 전망됩니다.

현재 베트남의 평균 물류 비용은 GDP의 16.8~17%에 달하며, 이는 세계 평균(약 10.6%)에 비해 여전히 높은 수준입니다. 앞서 언급한 화물량 증가 속도를 고려할 때, 물류 인프라 개선과 다양한 운송 수단 간의 연계성 강화가 이루어지지 않는다면 현재 수준으로는 운송 수요를 충족할 수 없을 것입니다. 주요 항만으로 향하는 도로의 교통 혼잡은 더욱 심화될 것이며, 장기적이고 지속 가능한 운송 솔루션이 마련되지 않는 한 물류 비용은 현재보다 더욱 상승할 가능성이 높습니다.

바지선을 이용한 컨테이너 운송 – 항만 혼잡을 줄이는 해결책.

내륙 수로 운송 – 물류 비용을 절감하는 지속 가능한 해결책.

현재 운송비는 전체 물류 비용의 60%를 차지하고 있으므로, 베트남에서 물류 비용을 절감하기 위해서는 운송 수요를 충족할 수 있도록 물류 인프라를 개선하는 것이 필수적입니다.

그러나 2030년까지 현재와 미래의 교통 수요를 충족하기 위해 도로 및 철도 인프라를 확장하고 개선하려면 상당한 국가 예산 투자가 필요합니다(총리가 승인한 계획에 따르면 5개 교통 부문의 교통 인프라에 필요한 자본 투자는 약 2,100~2,200조 VND이며, 그중 도로 교통은 약 9,000억 VND, 철도 교통은 약 2,400억 VND입니다).

한편, 우리나라는 강과 운하 시스템이 잘 갖춰져 있고, 해안 항로가 전국을 가로지르고 있어 내륙 수로 운송을 발전시키기에 매우 유리한 조건을 가지고 있습니다.

대량 운송, 저렴한 비용, 도로 유지 보수 및 관리 비용 절감, 교통 혼잡 완화, 교통사고 최소화, 환경 오염 개선(IMO 통계에 따르면 CO2 배출량 3% 미만) 등의 이점을 바탕으로 내륙 수로 운송은 현재 베트남에서 운송되는 상품의 약 20%를 처리하고 있습니다.

세계은행에 따르면, 이 비율은 세계 평균에 비해 매우 높은 수치입니다(중국, 유럽연합, 미국의 경우 약 5~7%에 불과합니다).

많은 수로 운송 경로는 도로 운송 부담을 줄이는 데 크게 기여하며 매우 중요한 역할을 하고 있습니다. 예를 들어, 연간 약 1억 톤의 물동량을 처리하는 연안 운송 경로는 남북 도로망의 사고와 교통 체증을 효과적으로 줄이는 데 기여하고 있으며, 호치민 항구와 까이멥-티바이 항구를 연결하는 컨테이너 운송 경로는 바리아-붕따우 항구를 통과하는 컨테이너 물동량의 70% 이상을 바지선으로 운송하고 있습니다.

특히 캄보디아 프놈펜과 호치민시, 바리아-붕따우 항구를 연결하는 400km가 넘는 국제 수로는 3천만 톤의 화물과 약 160만 명의 승객을 처리했습니다. 이 항로의 컨테이너 물동량은 연평균 20% 증가하여 2023년에는 43만 TEU를 넘어섰습니다.

또한, 북부 내륙 수로를 이용한 컨테이너 운송은 시장 점유율은 여전히 ​​낮지만 최근 긍정적인 변화를 보이고 있습니다. 하이퐁-박닌 노선은 2018년 주 3회 운항에서 현재 주 35회로 증가했으며, 2024년 초에 새로 개설된 닌빈-하이퐁 노선은 주 4회 운항에 도달했습니다.

위의 분석에서 알 수 있듯이, 물류 비용을 절감하는 장기적이고 지속 가능한 해결책 중 하나는 하천-해양 복합 운송(VR-SB)을 활용한 내륙 수로 및 연안 운송 개발을 촉진하기 위한 투자를 늘리고 정책적 장애물을 제거하는 것입니다.

내륙 수로는 국가 예산 외 자금 조달 비중이 높은 분야(약 82%)라는 점을 덧붙여야 합니다. 그러나 민간 투자를 촉진하기 위해서는 공공 투자가 신호 체계 개선, 항로 기반 시설 확충, 하천 교량의 높이 증대 등 '종자 자본' 역할을 해야 합니다. 그래야 민간 투자가 현대적인 수로 선박과 항만 및 부두 시스템을 구축하여 운송 수요, 특히 컨테이너 처리 용량을 충족할 수 있을 것입니다.

세계은행 연구에 따르면, "도로 인프라 투자 비중이 매년 2~3%씩 감소하더라도 운송 효율성에 큰 영향을 미치지는 않습니다. 하지만 수로 운송에 대한 투자가 매년 2~3%씩 증가한다면(운송 부문 전체 투자액의 약 5~7%에 도달한다면), 내륙 수로 운송의 성장에 매우 강력한 영향을 미쳐 국가 경제에 막대한 이익을 가져다줄 것입니다. 이는 도로 운송의 톤킬로미터당 평균 비용이 내륙 수로 운송보다 3~5배 높기 때문입니다."

내륙 수로 인프라 투자 예산 증액 외에도, 내륙 수로 개발의 장애물을 해결하기 위한 몇 가지 정책적 고려가 필요합니다. 예를 들어, 해항과 내륙항에 내륙 수로 선박 전용 교량과 부두를 추가하는 것(투자 및 발표 시 조건으로 포함될 수 있음), 호치민시처럼 항만으로 이어지는 도로에서 심각한 교통 체증을 겪는 지역의 경우, 교통 체증, 교통사고 및 환경 오염을 완화하기 위해 통행료를 면제하거나 감면하는 정책이 필요합니다.

실제로 하이퐁시와 호치민시는 수로를 통해 운송되는 상품에 대한 항만 시설 이용료를 이미 50% 인하했으며, 호치민시는 베트남-캄보디아 협정 수로를 통해 바지선으로 운송되는 상품에 대해서는 항만 시설 이용료를 100% 면제했습니다.

또한, 지방 정부는 하띤, 탄화, 응에안, 투아티엔후에 지방에서 시행한 것처럼 해운 회사가 컨테이너선 항로를 개설하도록 지원하는 정책과 유사하게, 관할 구역 내 항구를 오가는 바지선을 이용한 수로 운송 사업을 지원하는 정책을 연구하고 발표할 수 있습니다.

이에 따라, 찬마이 항(투아티엔후에)에서 월 최소 2회 이상 입항하는 선박 회사/선박 대리점은 입항당 2억 1천만 VND의 보조금을 받게 됩니다.

찬마이 항을 통해 컨테이너로 상품을 수출입하는 기업(재수출 및 환적을 위해 일시적으로 수입된 상품 제외)은 20피트 컨테이너당 80만 동, 40피트 컨테이너당 110만 동의 지원금을 받게 됩니다.

국가 예산을 내륙 수로 운송 인프라 개발에 투자하고 앞서 언급한 수로 운송 발전 촉진 방안을 시행하는 동시에, 민간 부문의 자본 유치를 위한 방안에도 더욱 집중해야 합니다. 이를 통해 운송 수단 간의 연계성을 강화하고 물류 비용을 세계 평균 수준으로 낮춰 베트남 상품의 경쟁력을 높이고 경제 발전을 촉진할 수 있습니다.

출처: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html