행정단위 정비·조정, 경제발전 공간 확대

사실, 이웃 지역의 경제적 발전을 위해서는 지역 간 연결성이 불가피합니다. 우리는 국가의 개발 공간을 여러 경제 구역으로 조직했습니다. 지역 내 연계를 구현하고 지역 간 연계를 촉진하기 위한 조직 모델과 지역 조정 메커니즘을 구축하여 자원 활용의 효율성을 높입니다. 그러나 행정적 경계로 인해 많은 주요 국가 인프라 프로젝트가 동기화되는 데 장애가 발생합니다. 따라서 각 지방/도시를 통합하면 더 넓고 원활한 개발 공간이 열릴 것입니다.

도간 및 지역간 프로젝트 확대

2025년은 호치민시의 인프라 교통 부문, 특히 남부 핵심 경제 구역 전체에 중요한 이정표가 되는 해로, 일련의 주요 지역 간 연결 프로젝트가 공식적으로 시작되어 완료될 때까지 가속화됩니다. 남북 고속도로와 함께 호치민시와 인근 지역을 연결하는 총 연장 약 276.9km의 고속도로 5개가 강력히 추진되고 있습니다.

호치민시를 지방과 연결하는 계획에 따르면 고속도로는 5개가 있지만, 지금까지는 호치민시-중르엉, 호치민시-롱탄-여우저이의 2개 노선만 운행되었습니다. 두 노선 모두 교통 수요가 운영 용량을 초과하여 교통 체증이 발생했습니다. 가장 최근에, 쩐 홍 하 부총리는 건설부에 제안된 계획에 대한 책임을 맡고, 실행을 조직하고, 2026년 9월 2일에 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로를 8-10차선으로 확장하는 프로젝트를 개시하도록 지시했습니다. 이와 함께 정부는 건설부에 PPP 형태로 호치민시-쭝룽 고속도로에 대한 연구 및 투자를 맡겨, 이를 8차선으로 확장하고, 쭝룽-미투안 구간을 6차선으로 확장하여 계획에 따라 호치민시가 고속도로를 통해 칸토까지 이어지도록 연결했습니다. 이 두 개의 전략적 고속도로는 하나는 호치민 시를 북동쪽으로 연결하고, 다른 하나는 서쪽으로 가는데, 특히 호치민 시 지역과 일반적으로 동남부 지역을 연결하는 데 매우 중요합니다.

전문가에 따르면, 지방과 도시를 재편하는 계획은 행정적 경계 장벽을 제거하고, 효과적인 지역 연결성을 촉진하며, 새로운 개발 공간을 열어주는 데 도움이 될 것입니다.

사진: 낫틴

현재 운행 중인 두 개의 고속도로 외에도 벤륵-롱탄 고속도로도 완공되고 있습니다. 이곳은 호치민시 순환도로 3호선의 일부로, 이전에 배치된 적이 있습니다. 어려움과 장기간의 중단에도 불구하고, 정부 의 강력한 지도 덕분에 이 프로젝트는 현재 많은 중요 구간을 활용하여 2026년에 전체 노선(57.1km)을 개통하는 방향으로 나아가고 있습니다.

호치민시와 타이닌성은 위에 언급된 3개 고속도로의 건설 및 확장을 완료하는 것 외에도 올해 9월 호치민시-목바이 고속도로의 1차 구간 건설을 시작하는 것을 목표로 부지 정리에 집중하고 있습니다. 투자자는 이 프로젝트가 그룹 A 프로젝트이며, 링로드 3처럼 부지 정리 부분을 구성 프로젝트로 분리하는 메커니즘에 따라 시행된다고 밝혔습니다. 즉, 부지 정리를 시작하면 동시에 건설 프로젝트를 진행하고, 그 후 투자자를 모집하기 위한 입찰을 진행할 예정입니다. 또 다른 장점은 이 고속도로가 비교적 좋은 지질학적 지역을 통과하고, 토지 취득 및 정리 규모가 크지 않아 신속하게 배치되어 2027년에 완공될 수 있다는 것입니다.

또한, 빈즈엉성을 주축으로 한 호치민시-투저우못-촌탄 고속도로 건설은 올해 초 총리가 착수해 연구를 시작했습니다. 이 프로젝트의 진행 상황은 2027년 완공 예정인 호치민시-목바이 고속도로와 비교적 비슷합니다. 이 고속도로 프로젝트는 도시 내에 위치하지 않지만, 호치민시는 도시 예산을 사용하여 고두아 교차로에서 고속도로 시작 지점(링로드 3)까지 연결하는 구간에 투자하는 방안을 연구했습니다.

이에 따라 2027년까지 호치민시와 지방을 연결하는 5개 고속도로가 모두 완공될 것으로 예상된다. 그러나 전국의 경제 기관차이자 남부 주요 경제 구역의 핵심인 호치민시는 지역 간 연결성이 개발 요구에 뒤처진 고속도로망에만 의존할 수 없다고 판단했습니다. 따라서 호치민 시는 모든 강변 및 해안 노선, 심지어 도시 철도망(지하철)까지 동나이, 빈즈엉, 타이닌, 티엔장까지 연장하기 위한 연구를 진행하고 있습니다.

위에 언급한 모든 계획과 방향은 다중심 모델(2차 중심과 결합된 다극적 모델)에 따른 개발 전환 정책에 기초한 것이며, 호치민시의 "석유 유출" 스타일의 자발적 개발 기간을 종식시키는 것입니다. 이를 위해 호치민시 지도자들은 교통을 먼저 처리해 길을 닦아야 한다고 결정했습니다. 사실, 남부 핵심 경제 구역을 연결하는 데 가장 큰 병목 현상은 교통 인프라입니다.

기획투자부(현 재무부와 통합되어 재무부로 명칭 변경)의 2024년 총괄평가에 따르면, 동남부지역의 GRDP 규모는 356억 VND를 넘어설 것으로 추산됩니다. 1인당 평균 소득은 연간 1억 8,700만 VND 이상으로 추산되며, 이는 경제 지역 중 가장 높은 수준입니다. 하지만 2024년 이 지역의 GRDP 성장률은 6.38%로 추산되며, 이는 전국 평균보다 낮고 전국 6개 경제권 중 4위를 차지했습니다. 이 지역의 전반적인 성장이 둔화되고 있습니다. 첫 번째로 지적된 어려움이자 과제는 교통 인프라가 경제 발전 속도를 따라가지 못한다는 것입니다. 호치민시와 지방을 연결하는 교통은 불완전하고 동기화가 부족합니다.

남부 핵심 경제 구역을 연결하는 교통 프로젝트가 강력하게 추진되어 경제적 돌파구를 위한 추진력이 마련되었습니다.

사진: 남롱

구체적으로, 벨트웨이 시스템, 방사형 고속도로, 철도, 항공 등을 포함한 교통 연결은 아직 공사 및 확장 중이며, 아직 완료되지 않았습니다. 사이공 역에서 출발하는 철도는 동나이와 빈즈엉의 송탄역과 디안역까지 연결되지만, 아직 바리아붕따우까지 연결되지는 않았습니다. 탄손누트 공항이 과부하 상태이고 롱탄 공항이 아직 건설되지 않아 항공 노선도 취약합니다. 수로 또한 안정적이지 않습니다. 사이공 강과 동나이 강을 따라 위치한 까이멥-티바이 항구 군집, 까뜨라이 항구 등은 연결되지 않았으며, 창고, 인프라 등에서 협력이 이루어지지 않았습니다. 느슨한 연결로 인해 지역 전체의 경제 발전이 잠재력에 걸맞지 않습니다.

그러나 2011년 호치민시의 일반 계획을 살펴보면 도로, 철도, 수로, 항공로 등 호치민시와 동남부-남서부 지방을 연결하는 모든 프로젝트가 제안된 것을 알 수 있습니다. 문제는 계획에 미치지 못하고 실행 진행이 매우 느리다는 것입니다. 이는 주로 지방자치단체 간의 장기간의 통합 과정에서 기인합니다.

예를 들어, 계획에 따르면 호치민시 순환도로 3호선은 동나이, 빈즈엉, 롱안, 호치민시를 통과하는 총 길이가 약 89.3km로 2020년 이전에 완공될 예정이지만, 2019년까지 빈즈엉성을 통과하는 구간은 16.3km(17.92%)만 완공되었습니다. 이 사업은 지역 간의 연계사업이기 때문에 부지 정리부터 사업에 필요한 투자자금 조달까지 처음부터 많은 어려움이 있었으며, 여러 부처, 지부, 성, 시의 참여가 필요했습니다. 호치민시가 실행 중심 기관으로 지정되었을 때조차도 제안된 각 계획은 각 지방 자치 단체와 협의한 후, 기다렸다가 종합하고 편집한 후에야 계획을 "완성"할 수 있었습니다.

경로 방향, 규모, 타이밍에 대한 내용입니다. 구현 측면에서는 여전히 많은 복잡한 문제가 있습니다. 마찬가지로, 호치민시 순환도로 4호선은 총 길이가 약 200km로 5개 성과 도시를 통과하며, 남부 핵심 경제 구역의 인프라를 구축하는 데 중요한 역할을 하는 국가 핵심 프로젝트입니다. 사전 타당성 조사 보고서가 작성된 직후부터 프로젝트는 거의 1년 동안 "중단"되어야 했습니다. 누가 중심이 될지 결정할 수 없었기 때문입니다. 호치민시 인민위원회가 총리에게 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서를 제출한 날까지도, 인민위원회는 아직 자본금에 대한 공식적인 약속을 하지 않은 지방정부에 프로젝트 참여를 지속적으로 촉구해야 했습니다.

가장 최근에는 호치민시 기획투자부(현 건설부)가 처음부터 시행한 순환도로 3호선과 4호선 및 지역 간 고속도로를 따라 도시 산업 벨트, 서비스 및 물류를 형성하는 프로젝트도 지역적 범위의 프로젝트에 대한 연구 개발을 약 3~4개월 안에 완료하는 것은 불가능하다는 결론이 내려졌습니다. 따라서 계획 기관은 1단계에서 호치민시의 범위에 초점을 맞춘 프로젝트를 개발하고, 동남부 지역의 경제 공간과의 관계 및 연결성에 대한 연구를 진행할 것을 제안했습니다.

호치민시-목바이 고속도로는 구찌 지역을 통과하는 구간의 부지 정리 작업을 가속화하고 있습니다.

사진: MQ

도시 계획 전문가이자 건축가인 응오 비엣 남 썬은 이것이 오랫동안 지방이 지역화된 방향으로 발전해 왔고, 각 사람이 제각기 일을 했으며, 연결과 연계가 여전히 매우 약하다는 것을 보여주는 전형적인 사례라고 지적했습니다. 모든 지방 간, 지역 간, 지방 간 프로젝트는 시행될 때 많은 어려움에 직면하게 됩니다. 지방자치단체 간 협상은 항상 많은 시간이 걸린다. 연합하여 모든 당사자의 이익을 균형 있게 조정하기 위해 토론과 합의가 필요한 협정에 서명해야 하기 때문이다. 각 지방마다 개발 방향, 방법, 잠재력, 토지 자금, 인력 등이 다르기 때문에 인프라와 교통을 촉진한다는 동일한 방향을 공유하더라도 각 프로젝트마다 고유한 "차이점"이 있을 것입니다. 따라서 남부 핵심 경제권의 교통은 오랫동안 부진하고 약했습니다.

경제 하위 지역은 획기적인 발전을 위한 새로운 추진력을 창출합니다.

지방 행정 단위를 통합 및 간소화 방향으로 배치하는 정책을 지지하는 건축가 응오 비엣 남 썬은 다음과 같이 분석했습니다. 호치민시는 현재 8개 지방으로 구성되어 있으며, 지역 계획을 두 번 수립했지만 협력 및 연계 프로그램이 부족하여 그냥 "그대로 두었다". 특히 호치민시-빈즈엉성-동나이성-바리아붕따우성의 핵심 경제 사변형은 연결성 측면에서 특별한 강점을 가지고 있으며, 국가 예산에 가장 많이 기여하는 4개 지방이지만, 계획 단계에서의 협력은 제한적이며, 여전히 각자가 제 할 일을 하고 있습니다.

건축가 남손에 따르면, 호치민시가 빈즈엉성과 바리아붕따우성과 합병한다면 첫 번째 이점은 호치민시와 동나이성이라는 두 파트너만 존재하게 되어 느슨한 사각형 연결이 더욱 강화된다는 것입니다. 그때가 되면 협력의 실현 가능성이 크게 높아질 것입니다. 이때 호치민시의 인프라 시스템도 크게 강화될 예정이며, 송탄 지역(빈즈엉)에 가장 큰 기차역이 생기고, 까이맵 지역(바리어붕따우)에 가장 큰 항구가 생길 예정입니다. 호치민시는 금융, 경제의 중심지, 교육, 훈련의 중심지, 기술의 중심지라는 기존 장점을 바탕으로 매우 강력한 내부적 역량을 갖춘 경제 하위 지역이 될 것입니다.

또한, 합병으로 호치민시의 도시 계획 구조도 바뀔 것입니다. 이전에 이 도시는 1개의 도심과 5개의 위성 도시를 포함하는 다중 중심지 도시 지역으로 지향되었습니다. 빈즈엉성과 합병되면 바리아붕따우는 3대 개발 거점이 될 것입니다. 그 중 중앙 극은 호치민시의 도심이고, 두 번째 극은 빈즈엉시의 새로운 도시 지역입니다. 이곳은 기후 변화와 해수면 상승에 대한 적응을 보장하는 고지대이며, 중요한 개발 전략이 마련되어 있습니다. 이 도시는 지속 가능한 개발을 보장하기 위해 빈즈엉으로 향하는 도시 교통을 개발할 것입니다. 세 번째 극점은 간라이-칸지오 해상만 지역으로, 카이멥-티바이 항구와 칸지오 국제 환승 항구가 결합되어 해안 도시 극점이 될 것입니다. 칸지오 항구는 이제 빈즈엉, 투득, 비엔호아 등의 산업 클러스터와도 연결되어 국제 항구로 업그레이드될 예정입니다. 호치민시와 연결되는 해양 생태 도시 지역 규모의 칸조(Can Gio) 바다를 침범하는 도시 지역도 바리어붕따우와 연결되면 새로운 잠재력을 열어줄 것입니다. 바리어붕따우에서 칸지오까지의 축을 따라 다리, 도로, 지하철 노선이 자연스럽게 형성되었습니다.

"이를 통해 호치민시(빈증성 포함) - 호치민시 - 바리아붕따우시를 연결하는 도로, 철도, 고속도로, 공항 및 항만과 연결되는 수로 등 전략적 인프라 축이 형성되어 새로운 잠재력을 창출하고 경제를 매우 강력하게 촉진할 것입니다. 지역 연계성이 자연스럽게 형성되어 3~4개 지역 간의 복잡한 회의가 더 이상 필요 없으며, 단 하나의 결정만 필요합니다. 호치민시는 국가 경제의 하위 지역과 같은 역할을 할 것이며, 세계화된 정보화 시대, 평평한 세상에서 기술의 강력한 지원이 있기 때문에 경영진은 크게 걱정하지 않을 것입니다. 이는 우리가 오랫동안 노력해 온 남부 지역의 강력한 성장 거점을 조성하기 위한 지역 연계 프로젝트를 실현할 수 있는 기회입니다."라고 건축가 응오 비엣 남 손(Ngo Viet Nam Son)은 예상했습니다.

같은 견해를 공유하는 Tran Hoang Ngan 부교수(호치민시 국회 대표단)는 지방을 합병하는 것이 올바르고 합리적인 정책이며, 기구를 간소화하는 데 기여하고, 가장 중요하게는 지방 간 연계 문제를 조화롭게 해결하여 경제적 하위 지역의 균일성을 형성한다고 단언했습니다. 이를 통해 지역의 규모와 중요성을 확대하고, 세계의 주요 도시와 어깨를 나란히 할 수 있는 도시를 형성할 수 있습니다.

그에 따르면, 이전에는 호치민시에 지역 운영위원회가 있었지만 구체적인 관리 구조나 인사, 재정 구조는 없었다고 합니다. 운영위원회는 권한이 없고 아직 지역 주민들의 공통 이익을 구축하지 못했으며, 이로 인해 지역적 연계가 약해졌습니다. 지역 간 사업과 지방과 교차하는 사업이 차단되면서 경제 성장도 둔화되었습니다. 합병하면 지역 연결성 문제가 해결될 것이다. 호치민시 3번 순환도로, 4번 순환도로 등 공동사업 건설 정책의 시행을 조율하는 데 더 이상 어려움이 없을 것입니다. 우호적인 협력을 바탕으로, 전체 계획에 대한 주요 프로젝트도 실행될 것입니다. 이 지역은 도시 지역으로 발전하고, 저 지역은 관광 개발을 담당하고, 저 넓은 국토는 하이테크 구역을 구현할 것입니다. 인프라, 교통, 경제 발전 정책이 매우 유리할 것입니다.

대규모 경제 하위 지역을 형성할 때는 하위 지역 내부와 외부의 지역들 사이에 연결이 계속될 것입니다. 다만 이번에는 연결의 성격이 바뀌었을 뿐입니다. 각자가 자기 일을 하고, 외부의 이익을 위해 서로 경쟁하는 사고방식에는 더 이상 장벽이나 어려움이 없습니다. 여기서는 서로 협력하고 서로의 장점을 활용하는 방법에 대해 논의합니다. 즉, 우리는 연대와 단결을 조성하기 위해 지역 연계 기관을 지속적으로 구축해야 하며, 이를 통해 지역의 강점을 최대한 발휘할 수 있는 정책을 기획하고, 이를 통해 경제 발전을 촉진하는 원동력이 될 수 있습니다.

부교수, Tran Hoang Ngan 박사

2028년 방사형 고속도로가 완공되면 호치민시와 3번 순환도로, 4번 순환도로가 연결될 것으로 예상할 수 있습니다. 호치민시의 관문 지역과 도시 공간이 확장되어 지역 간 연결의 효율성이 향상될 것입니다. 내부 순환도로에는 QL1, QL22, QL13 국도와 순환도로 2호선이 건설됩니다. 특히, QL1, QL22, QL13 확장 사업은 BOT 방식으로 추진될 예정입니다. 2027년까지 이 계획에 따라 이러한 노선의 업그레이드와 확장도 완료될 예정입니다. 동시에 벨트웨이 2는 보치콩 거리에서 국도 1호선까지의 동쪽 구간 전체와 킨즈엉브엉 거리에서 응우옌반린 거리까지의 4구간을 폐쇄합니다. 전반적인 교통 상황은 매우 밝고 편리합니다.

호치민시 교통국 지도자들

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm