2030년 이후 호치민시에는 국제공항이 더 이상 존재하지 않게 되는 걸까요?

베트남 민간항공국이 최근 건설부에 제출한 탄손낫 공항과 롱탄 공항 간 운영 분할 계획은 연결 교통 인프라 구축 완료 진행 상황에 맞춰 상당히 합리적인 로드맵을 제시하고 있습니다. 그러나 최종 결과는 결국 탄손낫 공항에서 모든 국제선 항공편을 롱탄 공항으로 이전하는 것입니다.

Báo Thanh niên•01/10/2025

지금부터 2030년까지 전체 국제선 항공편 네트워크를 점진적으로 전환하십시오.

최근 건설부 에 제출된 보고서에서 베트남 민간항공국은 다음과 같이 평가했습니다. 탄손낫 국제공항과 롱탄 국제공항의 운영 분할 방안을 선택하는 것은 여러 기준에 기반한 철저한 분석과 국가 관리 기관, 항공사, 지역 사회의 합의가 필요한 복잡한 결정입니다. 특히, 롱탄 국제공항과 호치민시 및 기타 지역을 연결하는 인프라는 두 공항 간 운영 분할 계획을 수립하고 결정하는 데 필수적인 전제 조건입니다.

이를 바탕으로 베트남 민간항공국은 공항 운영을 두 단계로 나누는 원칙과 계획을 제안했습니다. 기본적으로 두 공항 모두 국제선 운항 기능을 유지합니다. 그러나 1단계인 2025년부터 2030년까지는 신규 국제선 운항 허가가 나지 않으며, 탄손낫 국제공항에서 운항하는 항공사나 새로 취항하는 항공사 모두 호치민시 지역으로의 추가 운항이 허용되지 않습니다. 해당 항공사들은 롱탄 국제공항으로 운항 기지를 이전해야 합니다.

민간항공국의 제안이 승인되면 탄손낫 공항은 더 이상 국제선 터미널을 갖지 못할 수도 있습니다.

사진: 낫틴

롱탄 국제공항은 2026년 6월에서 10월 24일 사이에 공식 운영을 시작할 예정입니다. 항공사(특히 베트남 항공사)들은 유럽, 미주, 오세아니아를 오가는 국제선 노선을 탄 손낫 공항 에서 롱탄 공항으로 이전할 것을 권장합니다. 탄손낫 공항에서 운항 중이거나 새로 취항하는 항공사들의 호치민 지역과의 신규 국제선 노선 및 증편 운항, 그리고 비정기 국제선 상업 항공편 및 단체/개인 전용 전세 항공편 또한 롱탄 공항으로 이전될 예정입니다.

다음으로, 2026년 10월 25일부터 2027년 3월 27일까지 롱탄 공항은 아프리카, 중동, 남아시아 및 중앙아시아를 오가는 추가 국제 노선을 운항할 예정입니다. 탄손낫 공항은 기존과 같이 비정기 국제 상업 항공편과 기관 및 개인을 위한 전세 항공편을 계속 운항합니다.

2027년 3월 28일부터 10월 30일까지 동북아시아를 오가는 국제선 항공편은 탄손낫 공항에서 롱탄 공항으로 이전될 예정입니다. 이후 동남아시아 및 기타 지역을 오가는 국제선 항공편도 1,000km 미만 단거리 노선을 제외하고 단계적으로 이전될 것입니다. 2030년까지 베트남 항공사가 운항하는 1,000km 미만 단거리 노선을 제외한 모든 국제선 노선과 항공편이 롱탄 공항으로 이전될 예정입니다.

이는 2027년 10월 30일부터 2030년 말까지 탄손낫 공항에서는 베트남 항공사의 1,000km 미만 단거리 국제선 정기편만 운항하게 된다는 것을 의미합니다. 즉, 호치민시 승객들은 라오스, 태국, 캄보디아 등 인접 국가로만 항공편을 이용할 수 있게 됩니다.

베트남 민간항공국이 제안한 계획에 따르면, 2030년 이후 탠손낫 공항에서는 국제선 항공편이 단계적으로 철수하여 롱탄 공항으로 이전될 예정이며, 탠손낫 공항은 국내선 항공편만 운항하게 됩니다.

사진: 인디펜던트

베트남 민간항공국(CAA)은 2030년 이후 지역 교통 인프라 (도로 및 철도) 구축이 완료되면 롱탄 공항이 싱가포르나 암스테르담(네덜란드)과 같은 모델처럼 공항 도시, 자유무역지대, 고속도로 및 지하철망이 통합된 선도적인 항공 허브로 발전할 것으로 전망합니다. 따라서 CAA는 모든 정기 국제선 항공편을 롱탄 국제공항으로 이전하여 호치민시 지역에 지역 차원의 국제 항공 운송 허브를 구축할 것을 권고합니다. 탄선낫 공항은 국내선 및 비정기 국제선 상업 항공편, 그리고 기관 및 개인을 위한 전세 항공편만 운항하게 됩니다.

항공사와 승객 모두에게 어려운 상황입니다.

실제로 베트남 민간항공국의 전환 로드맵이 가장 중요한 특징인 교통 연결성을 기반으로 한다 하더라도, 모든 국제선을 롱탄 공항으로 이전하는 계획은 항공사와 승객 모두에게 여전히 장애물을 초래할 것입니다.

베트남공항공사(ACV)가 이전에 제시했던 "이상적인" 시나리오에서는 연결 고속도로가 완공되고 합리적인 교통 흐름 계획이 수립되면 호치민시 중심부(벤탄동, 사이공동 등)에서 롱탄 공항까지 평소 교통량 기준으로 약 40~45분 만에 이동할 수 있을 것으로 예상되었습니다. 이는 탄손낫 공항까지 교통 혼잡 시간대에 소요되는 시간(거의 1시간)과 비슷한 수준입니다. 그러나 현실적으로는 아무리 많은 도로가 건설되더라도 호치민시 중심부에서 롱탄 공항까지의 거리는 약 40km로, 탄손낫 공항까지의 거리(지역에 따라 약 8~10km)보다 4~5배나 더 깁니다. 롱탄 공항이 개항하여 교통 혼잡이 완화될 뿐만 아니라, 여러 도시 도로 및 교량 건설 사업과 도시 철도 건설 사업이 진행 중이므로, 호치민시 중심부에서 탄손낫 공항까지의 이동 시간은 확실히 크게 단축될 것입니다. 당시 호치민시에서 라오스, 태국, 캄보디아 등 단거리 노선을 이용하는 사람들은 10~15분이면 택시로 갈 수 있는 가까운 공항 대신, 40km가 넘는 거리를 이동하기 위해 차량을 부르거나 (기차나 지하철의 경우) 여러 교통수단을 갈아타야 했습니다. 이는 체크인과 대기 시간에 추가되는 비용과 시간으로, 사실상 비행 시간과 맞먹는 부담을 안겨주었습니다.

항공사 입장에서 보면, 외국 항공사의 항공기는 베트남 공항에 도착한 후 본국으로 돌아가는 반면, 베트남 항공사의 항공기는 국내선과 국제선 모두에 사용됩니다. 따라서 전체 베트남 항공사 항공기의 약 90%를 차지하는 협동체 항공기를 탄손낫 공항에서는 국내선에, 광동체 항공기를 롱탄 공항에서는 국제선에 배정하는 것은 매우 복잡하고 비용이 많이 드는 일입니다. 게다가 롱탄 공항은 환승이 필요한 상당수의 국제선 승객을 수용하기 위해 여전히 여러 국내선 노선이 필요합니다. 특히 하노이 , 호치민, 다낭을 잇는 "삼각 노선"은 수요가 높을 것으로 예상됩니다.

롱탄 공항은 2026년 6월에 운영을 시작할 예정이며, 같은 시기에 탄손낫 공항의 국제선 항공편도 점진적으로 롱탄 공항으로 이전될 예정이다.

사진: ACV

베트남 국영 항공사인 베트남 항공은 민간항공국에 제출한 의견서에서 다음과 같은 입장을 밝혔습니다. "두 공항을 동시에 운영하는 것은 운영 조직을 더욱 복잡하게 만듭니다. 실제 경험을 통해 도심 인근에 위치한 공항이 특히 비즈니스 여행객, 고액 관광객, 중단거리 노선 이용객에게 위치와 편의성 측면에서 얼마나 중요한지 알 수 있습니다. 베트남의 경우, 탄손낫 공항과 동남아시아 국가를 연결하는 노선은 대부분 비즈니스 여행객과 단기 체류 관광객을 위한 것이므로, 공항에서 도심까지 이동 시간이 너무 길어지면 승객들에게 큰 불편을 초래할 것입니다. 더욱이 아세안 지역은 항공자유협정(Open Skies Agreement)을 시행하고 있으며, 국가 간 외교, 무역, 관광 관계가 긴밀하여 베트남항공의 아세안 노선 비중이 매우 높습니다."

호치민시의 막대한 손실에 대한 우려가 제기되고 있다.

2030년 이후 호치민시에 국제공항이 없어질 가능성은 도시의 핵심 경제 목표 달성에 심각한 우려를 불러일으킵니다. 통합 이후 호치민시는 국제 금융 중심지, 해양 허브, 대륙 물류 허브, 관광 및 무역 중심지로 발돋움하겠다는 꿈을 실현하고자 합니다. 하지만 국제 관광객과 글로벌 투자자들이 호치민시로 직항편을 이용할 수 없다면 이러한 "꿈"들이 현실이 될 수 있을까요?

경제학자 쩐 안 퉁(호치민시 경제금융대학교 경영학과 학과장)은 국제선 항공편 전체를 롱탄 공항으로 이전하는 것은 호치민시의 국제 환승 허브로서의 지위를 상실하게 할 뿐만 아니라, 호치민시를 비롯한 국가 경제 전반에 걸쳐 많은 부정적인 결과를 초래할 것이라고 주장했다.

관광 및 서비스 부문(호텔, 음식, 소매업)은 즉각적인 손실을 입을 것입니다. 퉁 씨는 해외 방문객 한 명이 항공편 이용료로 평균 1,200달러에서 1,500달러를 지출한다고 추산합니다. 거리 문제로 방문객 수가 10~20% 감소할 경우, 호치민시는 이 경제 부문에서 연간 수억 달러에서 수십억 달러에 달하는 수익 손실을 입을 수 있습니다. 전략적으로 볼 때, 금융 및 경제 중심지로서의 호치민시의 위상 또한 심각한 타격을 입을 것입니다. 국제 투자자와 전문가들은 편의성을 매우 중요하게 생각합니다. 롱탄 공항에서 호치민시 중심부까지 40~50km에 달하는 거리는 공항이 도심에 위치한 방콕이나 싱가포르와 비교했을 때 큰 장애물입니다. 이는 다국적 기업 본사 유치 및 대규모 행사 개최에 있어 호치민시의 매력을 떨어뜨립니다.

위의 분석을 바탕으로, 퉁 씨는 전략적인 시장 점유율 보호를 위해 동남아시아 내 국제 노선을 탄손낫 공항에 유지할 것을 제안했습니다. 아세안 내 노선은 베트남 항공 네트워크의 "핵심"이며, 운항 및 수익의 상당 부분을 차지합니다. 아세안 항공 자유화 협정은 고빈도 운항을 가능하게 합니다. 이러한 모든 노선을 롱탄 공항으로 이전할 경우 운항 차질, 항공사 운영 비용 증가, 승객 매력도 감소, 그리고 외국 항공사와의 경쟁 심화 등의 위험이 있습니다. 더욱이, 외국인 비즈니스 여행객이나 단기 여행객(3~4일)은 시간이 부족하고 일정이 빠듯합니다. 롱탄 공항에서 호치민 시내 중심부까지 60~90분을 추가로 이동해야 한다면 여행 효율성과 고객 만족도가 크게 떨어질 것입니다. 퉁 씨는 "탄손낫 공항에서 단거리 항공편을 유지하는 것은 지역 내 다른 허브 공항과의 시간 경쟁력 유지에 도움이 된다"고 강조했습니다.

제2지역정치아카데미 정치경제학과 학과장인 응우옌 반 디엔 박사 역시 탄선낫 공항이 모든 국제선 운항을 완전히 중단할 경우 지역 예산 수입에 부정적인 영향을 미칠 것이라는 점에 동의합니다. 그러나 더 폭넓은 발전 기회를 모색하기 위한 최근 국가 구조 개편의 맥락에서 볼 때, 호치민시의 발전은 동남아시아 지역 전체의 맥락에서 고려되어야 합니다.

디엔 씨에 따르면, 동남아시아 지역 경제는 주요 성장 동력이며, 전략적 기반 시설이 어느 성이나 도시에 위치하든 관계없이 더 넓은 개발 공간이 필요합니다. 핵심 원칙은 TOD(교통 중심 개발) 전략에 따라 공항 기반 시설을 개발이 미진한 지역으로 이전하여 복원 및 활성화하는 것입니다. TOD 전략은 교통망을 활용하여 기반 시설을 구축하고 서비스와 경제를 활성화하는 전략입니다. 롱탄 공항은 동나이와 빈즈엉(구) 지역 전체의 원동력이 될 것이며, 호치민시는 핵심 개발 지역으로 자리매김할 것입니다. 호치민시에게 공항은 단지 하나의 기반 시설 구성 요소이자 환승 지점일 뿐입니다. 모든 국제선 항공편이 롱탄 공항으로 이전되더라도, 호치민시는 문화·정치 중심지, 고급 서비스, 관광 및 리조트의 중심지로서의 강력한 입지 덕분에 여전히 매력적인 도시로 남을 것이며, 금융 센터와 자유 무역 지대가 완공되면 고품질 금융 서비스를 통해 지속적으로 번영할 것입니다. 외교 및 투자 방문객들은 여전히 호치민시로 돌아가기 위해 롱탄 공항을 경유할 것입니다. 반면, 베트남이 아시아의 환승 허브이자 세계적인 물류 허브로 발돋움하려면 롱탄 공항과 같은 주요 항공 중심지에 집중적인 노력을 기울여야 합니다.

응우옌 반 디엔 박사는 이를 지속 가능한 발전을 위한 장기 전략으로 인정하면서도, 핵심 요소는 계획 수준과 사람들의 실질적인 필요에 부합하는 다중 모드 연결성을 갖춘 조화로운 인프라 시스템이라고 지적했습니다. 주거 계획과 위성 도시가 균형을 이루고 조화롭게 연계될 때 비로소 국제선 및 국내선 공항 인프라에 대한 일관된 계획을 수립할 수 있습니다. 단기적으로는 두 공항에서 국제선 운항을 병행하거나, 국제적인 사례를 참고하여 탄손낫 공항에 특정 노선을 유지하는 방안을 고려해야 할 필요가 있습니다.

베트남항공은 롱탄 공항에서는 모든 항공편을 외국 항공사가 운항하고, 베트남 항공사는 동남아시아 이외 지역의 국제선만 운항해야 한다고 제안했습니다. 동시에, 환승 항공편과 항공기 회항 시간을 확보하는 조건으로 일부 국제선 및 국내선 항공편은 항공사의 재량에 따라 계속 운항할 수 있도록 해야 한다고 덧붙였습니다. 탄손낫 공항의 경우, 베트남 항공사는 동남아시아 내 국내선 및 국제선 항공편을 운항해야 한다고 제안했습니다.

2030년까지 단계적으로 전환하는 계획은 항공사와 여행객들에게 적응할 시간을 제공합니다. 단, 롱탄 공항과 호치민시를 연결하는 교통 인프라(고속도로 및 철도 등)가 대규모 전환 이전에 완공되어야 합니다. 그렇지 않으면 불편함이 누적되어 탄손낫 공항과 롱탄 공항 모두의 경쟁력이 저하될 것입니다. 인프라 구축 지연 시나리오도 고려해야 합니다. 도로 사정이 좋지 않아 이동 비용과 시간이 증가하면, 특히 환승객이나 국제선 이용객들은 방콕이나 싱가포르와 같은 인접 국가의 공항으로 발길을 돌릴 가능성이 있습니다. 항공사들 또한 승객 수 감소를 우려하여 전환에 반대할 수 있습니다.

경제학자 트란 안 퉁

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/sau-2030-tphcm-se-khong-con-san-bay-quoc-te-185250930221311739.htm