ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ ຕ້ອງການຫຍັງເພື່ອໄປຮອດທະເລເປີດ?

ຄວາມມຸ່ງມາດປາດຖະໜາຂອງກຳປັ່ນ ຫວຽດນາມ ໄປເຖິງເຂດທະເລສູງນັບມື້ນັບຈະແຈ້ງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍການຍາດເອົາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ 10% ໃນປີ 2026, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ້ອງຜ່ານຜ່າອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງ.

Việt Nam•04/12/2025

ທຸລະກິດລົງທຶນຫຼາຍ

ໃນຕົ້ນປີ 2025, ທີ່ກອງປະຊຸມລະຫວ່າງບັນດາຫົວໜ່ວຍກຳປັ່ນບັນທຸກນ້ຳມັນແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ( VIMC ), ແຜນພັດທະນາກຳປັ່ນບັນທຸກ 11 ລຳ, ກຳປັ່ນ 6 ລຳ, ກຳປັ່ນ 6 ລຳ, ກຳປັ່ນບັນທຸກນ້ຳມັນຈຳນວນ 4 ລຳເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມມຸ່ງມາດປາດຖະໜາໃນການຟື້ນຟູກຳປັ່ນບັນທຸກຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ.

ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ ຕ້ອງການຫຍັງເພື່ອໄປຮອດທະເລເປີດ? - ຮູບ 1.

ການລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາກອງທັບເຮືອ ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ່າອ່ຽງສາກົນນັບມື້ນັບຮີບດ່ວນ.

ອີງຕາມຜູ້ນໍາທຸລະກິດ, ທຸກໆລາຍລະອຽດຂອງແຜນການແມ່ນໄດ້ຖືກກວດສອບ. ເນື່ອງຈາກວ່າພຽງແຕ່ການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍສາມາດປ່ຽນແປງການໄຫຼເຂົ້າທາງດ້ານການເງິນການລົງທຶນທັງຫມົດ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ VIMC, ບໍ່ດົນມານີ້, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຈໍານວນຫຼາຍຍັງໄດ້ເພີ່ມຄວາມໄວໃນການຍົກລະດັບເຮືອຂອງພວກເຂົາ. ພິເສດ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແຂວງ Hai An ແລະ Stevedoring ໄດ້ຮັບກຳປັ່ນບັນທຸກສິນຄ້າ Haian Iris, ເຮັດໃຫ້ຈຳນວນກຳປັ່ນບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີບັນລຸ 18 ລຳ.

ໃນຂອບເຂດກຳປັ່ນບັນທຸກນ້ຳໜັກຂະໜາດໃຫຍ່, ບໍລິສັດຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ ຈຳກັດໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການກໍ່ສ້າງກຳປັ່ນສາກົນໃໝ່ 8 ລຳ ໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຈຳກັດ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນກວ່າ 2.600 ຕື້ດົ່ງ, ກຳນົດທິດເຂົ້າສູ່ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງນອກຝັ່ງ.

ບໍລິສັດ PV Trans - ບໍລິສັດຂົນສົ່ງນ້ຳມັນ ແລະ ອາຍແກັສຂະໜາດໃຫຍ່ ຍັງມີແຜນຈະລົງທຶນ 3.525 ຕື້ດົ່ງ ເຂົ້າໃນກຳປັ່ນຂອງຕົນໃນປີນີ້. ຫຼັກຊັບການລົງທຶນແມ່ນມີຂອບເຂດກ້ວາງ: ຈາກລົດບັນທຸກສິນຄ້າ MR, ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍ, ເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນດິບ Aframax, ຈົນເຖິງເຮືອບັນທຸກແກັສ LNG/VLGC. ໃນປີກາຍນີ້, ບໍລິສັດໄດ້ເພີ່ມເຮືອໃຫມ່ 8 ລໍາ.

ອຸປະສັກຄວາມອາດສາມາດຂອງເຮືອ

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເບື້ອງຫລັງແຜນການລົງທຶນອັນໃຫຍ່ຫຼວງເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນຮູບພາບທົ່ວໄປທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປັບປຸງຢ່າງແທ້ຈິງ. ຕາມສະຖິຕິໃນທ້າຍເດືອນສິງຫາປີ 2025, ກຳປັ່ນຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມມີ 1.400 ກວ່າລຳ, ດ້ວຍກຳປັ່ນບັນທຸກນ້ຳໜັກປະມານ 9,4 ລ້ານ DWT, ແລະກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງຫວຽດນາມໄດ້ກວ່າ 5,8 ລ້ານ GT.

ໃນນັ້ນ, 933 ລຳແມ່ນກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ມີກຳລັງນ້ຳໜັກລວມ 8,2 ລ້ານ DWT. ເຖິງວ່າກຳປັ່ນລຳໂດຍສະເລ່ຍໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 6.000 ເຖິງ 8.900 DWT/ກຳປັ່ນ, ແຕ່ອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍແຕ່ລະປີແມ່ນພຽງ 4,8% ແລະ ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງກຳປັ່ນຫວຽດນາມ ຍັງກວມເອົາພຽງ 0,8% ຂອງກຳປັ່ນທົ່ວໂລກ.

ໃນປີ 2022, ໂຄງການພັດທະນາກຳປັ່ນຂົນສົ່ງທາງທະເລຫວຽດນາມ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ດ້ວຍຄາດໝາຍເພີ່ມສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງສິນຄ້ານຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກໂດຍກຳປັ່ນຫວຽດນາມ ຂຶ້ນເປັນ 10% ໃນປີ 2026. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ພາຍຫຼັງ 3 ປີແຫ່ງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ໝາກຜົນດັ່ງກ່າວບັນລຸໄດ້ສະເລ່ຍພຽງແຕ່ 7,3%/ປີ, ເປັນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງເມື່ອທຽບກັບຄາດໝາຍ.

ທ່ານ ຮ່ວາງຮົ່ງຢາງ, ຮອງຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງການເດີນທະເລ ແລະ ທາງນ້ຳຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຫຼາຍນະໂຍບາຍໄດ້ຮັບການປັບປຸງ ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນດຳລັດ 247/2025 ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ແກ່ອາຍຸຂອງກຳປັ່ນບັນທຸກສິນຄ້າເປັນ 17 ປີ ໃນບາງກໍລະນີພິເສດ; ປ່ຽນແປງວິທີການຄິດໄລ່ອາຍຸຂອງເຮືອໂດຍອີງໃສ່ວັນທີສົ່ງ, ຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການລົງທຶນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງກີດຂວາງໃຫຍ່ທີ່ສຸດບໍ່ແມ່ນລະບຽບການ, ແຕ່ແມ່ນຄວາມສາມາດຂອງກຳປັ່ນຂອງຫວຽດນາມ ເພີ່ມຂຶ້ນຊ້າເກີນໄປເມື່ອທຽບໃສ່ຕະຫຼາດ.

ຂະນະທີ່ປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານທ່າກຳປັ່ນທະເລເພີ່ມຂຶ້ນກວ່າ 10% ຕໍ່ປີ, ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ ເພີ່ມຂຶ້ນພຽງ 0,91% ຕໍ່ປີ. ກົງກັນຂ້າມ, ສາຍການຂົນສົ່ງສາກົນໄດ້ເພີ່ມກຳປັ່ນຂອງຕົນເພີ່ມຂຶ້ນ 3,15% ຕໍ່ປີ, ສືບຕໍ່ເພີ່ມກຳປັ່ນບັນທຸກນ້ຳໜັກໃຫຍ່ເພື່ອດຳເນີນການໃນເສັ້ນທາງທົ່ວໂລກ.

ສະນັ້ນ, ເຖິງວ່າກຳປັ່ນຫວຽດນາມ ຈັບມືເກືອບທັງໝົດຕະຫຼາດພາຍໃນ, ແຕ່ເມື່ອເຂົ້າສູ່ເວທີສາກົນ, ບັນດາວິສາຫະກິດຂອງຫວຽດນາມ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນທັນທີຄື: ເຮືອນ້ອຍ, ເສັ້ນທາງສັ້ນ, ຂາດເຄືອຂ່າຍບໍລິການ, ຂາດຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ສົມບູນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານສູງ.

ຂໍ້ຈໍາກັດໃນການເຂົ້າເຖິງສິນເຊື່ອໄລຍະຍາວ, ອັດຕາດອກເບ້ຍ, ແລະຄວາມສັບສົນຂອງຂັ້ນຕອນການລົງທືນໃນເຮືອທີ່ໃຊ້ທຶນຂອງລັດຍັງເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການແຂ່ງຂັນ.

ການແຂ່ງຂັນບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການຊື້ເຮືອ

ຜູ້ນໍາທຸລະກິດຄົນຫນຶ່ງໄດ້ແບ່ງປັນວ່າມີໂຄງການກໍ່ສ້າງເຮືອທີ່ລາກເປັນເວລາດົນນານຍ້ອນຂັ້ນຕອນການປະເມີນທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງແລະຂໍ້ກໍານົດດ້ານວິຊາການ. ເມື່ອໂຄງການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ລາຄາຂອງວັດສະດຸແລະເຮືອ ຂອງໂລກ ໄດ້ປ່ຽນແປງ, ບັງຄັບໃຫ້ແຜນການທາງດ້ານການເງິນທັງຫມົດຖືກເຮັດຄືນໃຫມ່.

ນອກຈາກນັ້ນ, ກົມໃຫຍ່ການເດີນເຮືອຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ ຍັງຂາດບັນດາລູກເຮືອທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ພິເສດແມ່ນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ຕອບສະໜອງໄດ້ມາດຕະຖານໃນການເຄື່ອນໄຫວກຳປັ່ນນຳໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໃໝ່ເຊັ່ນ: LNG ຫຼື methanol – ມາດຕະຖານທີ່ພວມກາຍເປັນ “ໜັງສືຜ່ານແດນສີຂຽວ” ຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂອງໂລກ.

ບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ເກືອບຈະເປົ່າຫວ່າງຢູ່ຕະຫຼາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ - ແມ່ນເຂດທີ່ບັນດາສາຍຂົນສົ່ງຂອງຕ່າງປະເທດໄດ້ສ້າງຕາໜ່າງໃຫຍ່ໃນທົ່ວໂລກ, ລົງທຶນຈາກທ່າກຳປັ່ນ, ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງກຳປັ່ນແມ່ ແລະ ກຳປັ່ນລູກສາວ.

ປະເຊີນໜ້າກັບສະພາບການນັ້ນ, ທ່ານ ໂດ໋ທຽນດຶກ, ກຳມະການຄະນະບໍລິຫານງານ VIMC ຖືວ່າ, ເພື່ອໃຫ້ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ ພັດທະນາແບບຍືນຍົງ, ພິເສດແມ່ນໃນທ່າອ່ຽງຫັນເປັນສີຂຽວ, ລັດຕ້ອງອອກນະໂຍບາຍສະເພາະ, ແທດຈິງ ແລະ ແຂງແຮງ.

ໃນນັ້ນ, ບັນດາມາດຕະການແກ້ໄຂສຳຄັນລວມມີ: ບຸລິມະສິດໃຫ້ແກ່ບັນດາວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງກຳປັ່ນສີຂຽວໃໝ່; ການຍົກເວັ້ນພາສີນໍາເຂົ້າ, ອາກອນມູນຄ່າເພີ່ມ, ອາກອນລາຍໄດ້ຂອງບໍລິສັດສໍາລັບ LNG, methanol, ແລະເຮືອປະສົມ; ຍົກເວັ້ນພາສີນຳເຂົ້າອຸປະກອນເຕັກໂນໂລຢີສີຂຽວ ແລະ ວັດຖຸທີ່ຫວຽດນາມຍັງບໍ່ສາມາດຜະລິດ; ສ້າງຮູບແບບວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ສຳຄັນກັບການແຂ່ງຂັນສາກົນ...

ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງການເດີນທະເລ ແລະ ທາງນໍ້າຂອງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພວມສຶກສາຮຽບຮຽງລະຫັດການເດີນທະເລ ແລະ ກົດໝາຍຈະລາຈອນທາງບົກ ເພື່ອລົບລ້າງການຊ້ອນກັນ, ສ້າງແລວທາງກົດໝາຍທີ່ເປັນເອກະພາບ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບຫຼາຍແບບ.

ການລົງທະບຽນເຮືອ, ການໂອນທຸງ, ແລະຂັ້ນຕອນການອອກໃບອະນຸຍາດຍັງຖືກສ້າງເປັນດິຈິຕອນຢ່າງແຂງແຮງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາແລະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບທຸລະກິດ.

ຕາມດຳລັດ 247/2025 ສະບັບປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງມາດຕາຂອງດຳລັດ 171/2016 ຂອງ ລັດຖະບານ ກ່ຽວກັບການຂຶ້ນທະບຽນ, ຈົດທະບຽນ, ຊື້, ຂາຍ ແລະ ກໍ່ສ້າງກຳປັ່ນໃໝ່, ກຳນົດອາຍຸຂອງກຳປັ່ນທີ່ໄດ້ຈົດທະບຽນຢູ່ຫວຽດນາມ, ອາຍຸກຳປັ່ນນຳໃຊ້ແລ້ວ, ເຮືອດຳນ້ຳ, ເຮືອດຳນ້ຳ, ໜ່ວຍເກັບມ້ຽນລອຍນ້ຳ, ແລະ ເວທີເຄື່ອນທີ່ສຳລັບເຮືອຕ່າງປະເທດທີ່ຂຶ້ນທະບຽນຢູ່ ຫວຽດນາມ ບໍ່ໃຫ້ເກີນ 10 ປີ. submarines, ແລະ submersibles; ບໍ່ເກີນ 15 ປີສໍາລັບເຮືອປະເພດອື່ນໆ, ຫນ່ວຍເກັບຮັກສາທີ່ເລື່ອນໄດ້, ແລະເວທີມືຖື.

ກໍລະນີພິເສດທີ່ລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງກໍ່ສ້າງຕັດສິນໃຈແມ່ນບໍ່ເກີນ 17 ປີສໍາລັບເຮືອບັນທຸກທີ່ມີກໍາລັງ 1,500 TEUs ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ; ບໍ່ເກີນ 20 ປີສຳລັບເຮືອປະເພດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ບັນທຸກສານເຄມີ, ບັນທຸກອາຍແກັສແຫຼວ, ບັນທຸກນ້ໍາມັນຫຼືເຮືອບັນທຸກທີ່ເລື່ອນໄດ້ ...

ໜັງສືພິມກໍ່ສ້າງ

ທີ່ມາ: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/