ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້: ຕ້ອງໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສຳເລັດ.

ເມື່ອສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ອະນຸມັດແຜນການລົງທຶນສຳລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ໃນທ້າຍເດືອນພະຈິກ 2024, ມັນໄດ້ໝາຍເຖິງການປ່ຽນແປງໃນແນວຄິດການພັດທະນາ.

ແນວຄິດແມ່ນວ່າ ເສດຖະກິດ ທີ່ມຸ່ງເປົ້າໝາຍການເຕີບໂຕສອງຕົວເລກລະຫວ່າງປີ 2026 ແລະ 2030 ບໍ່ສາມາດສືບຕໍ່ອີງໃສ່ລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ລ້າສະໄໝ, ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງທີ່ສູງ, ແລະ ການເພິ່ງພາການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງອາກາດໄດ້.

ໂຄງການຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດ, ກວມເອົາ 20 ແຂວງ ແລະ ນະຄອນ, ດ້ວຍມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດ 1.7 ພັນຕື້ດົ່ງ, ບໍ່ສາມາດເບິ່ງເປັນໂຄງການຂົນສົ່ງແຍກຕ່າງຫາກໄດ້; ມັນເປັນເງື່ອນໄຂສຳລັບການສ້າງຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນລະດັບຊາດໃໝ່.

ນອກຈາກນັ້ນ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ຮັບຮອງເອົາກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟສະບັບປັບປຸງໃນປີ 2025, ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານທາງກົດໝາຍສຳລັບຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທັງໝົດ. ກົດໝາຍສະບັບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກຳນົດຂອບເຂດການຄຸ້ມຄອງ, ຄວາມປອດໄພດ້ານເຕັກນິກ, ການວາງແຜນ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາຄືນໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ; ສິ່ງສຳຄັນ, ມັນຍັງເປີດປະຕູໃຫ້ພາກເອກະຊົນ ແລະ ທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງລ່າງພື້ນຖານທາງລົດໄຟ.

ດັ່ງນັ້ນ, ການຄິດນະໂຍບາຍຈຶ່ງປ່ຽນຈາກການວາງທິດທາງໄປສູ່ການອອກກົດໝາຍ, ຈາກແນວຄວາມຄິດໄປສູ່ກົນໄກການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ແຕ່ນະໂຍບາຍແມ່ນເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນ, ບໍ່ແມ່ນເງື່ອນໄຂທີ່ພຽງພໍ. ເລື່ອງລາວຂອງໂຄງການນີ້ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບ "ວ່າຈະເຮັດມັນຫຼືບໍ່," ແຕ່ກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດມັນ ແລະ ໃຜຈະມີຄວາມສາມາດໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມັນ.

ໃນຕອນເຊົ້າຂອງວັນທີ 27 ພະຈິກ 2025, ໃນລະຫວ່າງກອງປະຊຸມທີ່ສຳນັກງານລັດຖະບານ, ທ່ານຮອງ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນ ຮວ່າ ບິ່ງ ໄດ້ກ່າວວ່າ: "ການທົບທວນຄືນຕ້ອງມີຄວາມຍຸຕິທຳ, ເປັນກາງ, ໂປ່ງໃສ ແລະ ເປີດເຜີຍ; ບໍ່ຄວນມີການປິດບັງ." ປະໂຫຍກທີ່ວ່າ "ບໍ່ມີການປິດບັງ" ໄດ້ຖືກເວົ້າຊ້ຳຫຼາຍຄັ້ງ, ເປັນຫຼັກການນຳພາສຳລັບໂຄງການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນໂດຍສະເພາະນີ້.

ກອງປະຊຸມດັ່ງກ່າວໄດ້ຊີ້ແຈງຈຸດສຳຄັນຢ່າງຈະແຈ້ງຄື: ການເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນຕ້ອງມາກ່ອນການເລືອກນັກລົງທຶນ. ການລົງທຶນຂອງລັດ, PPP, ຫຼື ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນແມ່ນເລື່ອງຂອງຜົນປະໂຫຍດຂອງຊາດ. ແລະ ຫຼັງຈາກກຳນົດວິທີການທີ່ດີທີ່ສຸດແລ້ວ ການປະເມີນໂປຣໄຟລ໌ຂອງນັກລົງທຶນຈຶ່ງມີຄວາມໝາຍ.

ມີຫົກທຸລະກິດໄດ້ສະໝັກ, ແລະຫ້າທຸລະກິດໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມຕົວຈິງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມສາມາດຂອງເຂົາເຈົ້າບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ. ບາງທຸລະກິດມີທຶນພຽງແຕ່ 2,000–3,000 ຕື້ດົ່ງ - ເທົ່າກັບໜ້ອຍກວ່າ 0.2% ຂອງທຶນໂຄງການທັງໝົດ. ບາງທຸລະກິດໄດ້ຍື່ນໃບສະໝັກທີ່ຂາດຫຼັກຖານທາງດ້ານການເງິນ, ມີທີ່ຢູ່ດຳເນີນງານທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ, ແລະບໍ່ສາມາດຕອບຄຳຖາມພື້ນຖານທີ່ສຸດກ່ຽວກັບທຶນຂອງຕົນເອງໄດ້. ທຸລະກິດໜຶ່ງເຄີຍອ້າງວ່າສາມາດລະດົມທຶນໄດ້ເຖິງ 100 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ແຕ່ບໍ່ສາມາດສະໜອງພື້ນຖານທາງກົດໝາຍພື້ນຖານທີ່ສຸດໄດ້.

ໃນທາງກັບກັນ, ນັກລົງທຶນທີ່ມີຄວາມສາມາດໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກອງປະຊຸມດ້ວຍແຜນການທີ່ແນ່ນອນ. ທ່ານ Truong Hai ໄດ້ສະເໜີຮູບແບບທຶນຮຸ້ນ 20% - 80% ໄດ້ຮັບທຶນຈາກການກູ້ຢືມ. Vinspeed - Vingroup ໄດ້ນຳສະເໜີແຜນການລົງທຶນຫຼາຍກວ່າ 61 ຕື້ໂດລາ (ບໍ່ລວມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ທີ່ດິນ), ໂດຍການກໍ່ສ້າງຈະສຳເລັດພາຍໃນ 5 ປີນັບຈາກເວລາທີ່ທີ່ດິນຖືກບຸກເບີກ, ໄລຍະເວລາຄືນທຶນ 30 ປີ, ແລະເປົ້າໝາຍໃນການສ້າງອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນຫວຽດນາມ.

ຈຸດສຳຄັນແມ່ນ: ເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ການຄັດເລືອກນັກລົງທຶນແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມສາມາດທີ່ພິສູດແລ້ວ - ບໍ່ແມ່ນຄຳສັນຍາ.

ຖ້າບໍ່ມີການປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ໂຄງການລະດັບຊາດອາດຈະຕົກຢູ່ໃນກັບດັກທີ່ຄຸ້ນເຄີຍຄື: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເກີນກຳນົດ, ຄວາມລ່າຊ້າ, ການກໍ່ສ້າງຍັງບໍ່ແລ້ວ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຖ້າມີການເລືອກທີ່ຖືກຕ້ອງ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາມາດກາຍເປັນຕົວກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາ: ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງ, ການຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດຂອງເສດຖະກິດ, ອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນ, ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ.

ໃນວັນທີ 30 ພະຈິກ 2024, ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແນວເໜືອ-ໃຕ້. ພາບ: ຢຸຍລິງ

ໃນປີທີ່ຜ່ານມາ, ນັບແຕ່ທ້າຍປີ 2024 ຫາທ້າຍປີ 2025, ເຫດຜົນໜຶ່ງໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ: ພັກໄດ້ກຳນົດທິດທາງ; ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ວາງພື້ນຖານທາງດ້ານກົດໝາຍ; ແລະ ລັດຖະບານໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການປະເມີນຄວາມສາມາດ. ແລະ ໂຄງການນີ້ໄດ້ເຂົ້າສູ່ໄລຍະທີ່ຍາກທີ່ສຸດ: ການຄັດເລືອກຄົນທີ່ເໝາະສົມເພື່ອເຮັດວຽກ.

ການປ່ຽນແປງໃນແນວຄິດກໍ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຄື: ລັດບໍ່ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການສົນທະນາກັບທຸລະກິດຜ່ານຄຳໝັ້ນສັນຍາອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ຜ່ານຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຄື: ທຶນ, ໄລຍະເວລາ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ, ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບ.

ເງື່ອນໄຂທຳອິດແມ່ນການເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນສະຖານະການທີ່ຫຍຸ້ງຍາກລະຫວ່າງການລົງທຶນຂອງລັດ, PPP, ຫຼື ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ, ເງື່ອນໄຂຕ້ອງເປັນຜົນປະໂຫຍດຂອງຊາດ. ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ, ນັກລົງທຶນຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດສອບໂດຍໃຊ້ເງື່ອນໄຂທີ່ຊັດເຈນຄື: ຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນຕົວຈິງ, ແຜນການລະດົມທຶນ, ການຈັດຕັ້ງການກໍ່ສ້າງ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ຕາຕະລາງເວລາ, ແລະ ກົນໄກການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ.

ເງື່ອນໄຂທີສອງແມ່ນຄວາມໂປ່ງໃສຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນຈົນຈົບ. ການເປີດເຜີຍຕໍ່ສາທາລະນະກ່ຽວກັບບັນທຶກ, ວິທີການ, ຄວາມສ່ຽງ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບ. ຖ້າບໍ່ມີຄວາມໂປ່ງໃສ, ໂຄງການໃດກໍ່ຕາມສາມາດຕົກຢູ່ໃນກັບດັກຂອງຜົນປະໂຫຍດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໄດ້ງ່າຍ.

ເງື່ອນໄຂທີສາມແມ່ນວິໄນໃນການປະຕິບັດ. ໂຄງການ 1,541 ກິໂລແມັດບໍ່ສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ດ້ວຍວິທີການ "ເຮັດຕາມໃຈມັກ". ມັນຕ້ອງການຄວາມສາມາດໃນການຈັດຕັ້ງ ແລະ ການຊີ້ນຳທີ່ເປັນເອກະລາດ, ເຊິ່ງສາມາດຄວບຄຸມທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ການຊື້ທີ່ດິນຈົນເຖິງການດຳເນີນງານ ແລະ ຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ.

ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ບໍ່ແມ່ນການທົດສອບ ຫຼື ການທົດລອງ. ມັນເປັນອົງປະກອບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດທີ່ເຊື່ອມໂຍງໂດຍກົງກັບເປົ້າໝາຍຂອງການເຕີບໂຕສອງຕົວເລກ ແລະ ການແຂ່ງຂັນຂອງຊາດ. ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ບໍ່ສາມາດລົ້ມເຫຼວໄດ້. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີກົນໄກໃນການຄັດເລືອກນັກລົງທຶນໂດຍອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມປາດຖະໜາດີ; ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສາມາດທີ່ພິສູດແລ້ວ, ບໍ່ແມ່ນຄຳໝັ້ນສັນຍາ; ແລະ ມັນບັງຄັບໃຫ້ພວກເຮົາໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງຊາດຫຼາຍກວ່າຂໍ້ສະເໜີທີ່ໜ້າສົນໃຈໃດໆໃນເຈ້ຍ.

ຍຸກສະໄໝຂອງການປະກາດມູນຄ່າຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໄດ້ສິ້ນສຸດລົງແລ້ວ. ນີ້ແມ່ນຍຸກສະໄໝຂອງຄວາມສາມາດທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ແທ້ຈິງ. ໂຄງການນີ້ສາມາດປະສົບຜົນສຳເລັດໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າຜູ້ທີ່ຖືກເລືອກບໍ່ແມ່ນຜູ້ທີ່ເວົ້າເກັ່ງ, ແຕ່ເປັນຜູ້ທີ່ສາມາດສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຫ່ງຊາດທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ ແລະ ຍືນຍົງ ເຊິ່ງສາມາດສະໜັບສະໜູນການເຕີບໂຕທີ່ແທ້ຈິງ.

Vietnamnet.vn

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html