ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ໝາຍເຖິງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເດີນທາງຄັ້ງໃໝ່, ວາງພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນໄລຍະ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ.
ໃນກອງປະຊຸມກັບຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນຕອນບ່າຍວັນທີ 27 ທັນວາ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ທ່ານ ຟານວັນມາຍ ໄດ້ປະກາດວ່າ ກົມການເມືອງ ໄດ້ອະນຸມັດແຜນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮອດປີ 2035. ຕາມນັ້ນ, ໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນຕື່ມອີກ 355 ກິໂລແມັດ.
ຈະມີເສັ້ນທາງອີກ 7 ເສັ້ນ.
ປະທານ ຟານວັນມາຍ ເນັ້ນໜັກວ່າ ນີ້ແມ່ນວຽກງານທີ່ໜັກໜ່ວງ ແລະ ທ້າທາຍ, ແຕ່ດ້ວຍຄວາມຕັ້ງໃຈ ແລະ ວິທີການທີ່ຖືກຕ້ອງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ສາມາດບັນລຸເປົ້າໝາຍໄດ້. ໂດຍສະເພາະ, ການດຳເນີນງານທາງການຄ້າຢ່າງເປັນທາງການຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 (ເບນແທ່ງ - ຊ້ວຍຕຽນ) ເປັນຂີດໝາຍທີ່ສຳຄັນ, ເປັນຈຸດປ່ຽນໃນການພັດທະນາລະບົບການຂົນສົ່ງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 (ເບນແທ່ງ - ທຳເລືອງ) ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍອື່ນໆ.
ໂດຍຮັບຮູ້ລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງວ່າເປັນ "ກະດູກສັນຫຼັງ" ຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ທ່ານ ຟານກົງບ່າງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR), ໄດ້ກ່າວວ່າ ອີງຕາມແຜນການ, ຮອດປີ 2035, ຮູບແບບການຂົນສົ່ງນີ້ຈະກວມເອົາ 40%-50% ຂອງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ, ແລະ ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 50%-60% ໃນສິບປີຕໍ່ມາ.
ສະເພາະ, ພາຍຫຼັງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1, ນະຄອນຈະກໍ່ສ້າງ 7 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຄື: ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 (ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ - ເບັນແທ່ງ - ອານຮາ) ຍາວ 40,8 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງ 2 (ກູຈີ-ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 22 – ອານຊູງ – ເບັນແທ່ງ – ທູທຽນ) ຍາວ 62.2 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນ 3 (ຮ່ວາງບິ່ງເຟືອກ - ບິ່ງທຽວ - ແຍກໂກງຮວາ - ເຕີນກຽນ - ອານຮ່າ) ຍາວ 45,8 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນ 4 (ດົ່ງແທ່ງ-ສະໜາມບິນເຕີນເຊີນເຍີດ-ເບັນແທ່ງ-ຫງວຽນຮຸຍທ້ວ-ເຂດຕົວເມືອງຮຽບເຟືອກ) ຍາວ 47,3 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນ 5 (ທາງຫຼວງລອງເຈື່ອງ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຂົວໄຊງ່ອນ - ອ່າວເຮີ - ດ່ານດາຟູ) ຍາວ 53,9 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງເລກ 6 ວົງວຽນ ຍາວ 53.8 ກິໂລແມັດ; ສາຍ 7 (Tan Kien – Nguyen Van Linh – Thu Thiem – Thao Dien – Thanh Da – High-Tech Park – Vinhomes Grand Park) ຍາວ 51,2 ກິໂລແມັດ.
"ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້, ພວກເຮົາຈຳເປັນຕ້ອງປ່ຽນແປງວິທີການ ແລະ ຂັ້ນຕອນ, ບໍ່ຄືກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1. ໂດຍສະເພາະ, ສຳລັບໂຄງການນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ສະເໜີກົນໄກພິເສດ 43 ຢ່າງທີ່ເປັນຂອງກຸ່ມຕ່າງໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການວາງແຜນ; ນະໂຍບາຍການລະດົມທຶນ; ຂັ້ນຕອນ; ການບຸກເບີກທີ່ດິນ; ມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ; ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານ... ພ້ອມທັງພິຈາລະນາການສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີໜ້າທີ່ໃນການລະດົມທຶນ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ... ດ້ວຍວິທີການໃໝ່ ແລະ ມີປະສິດທິພາບນີ້, ພວກເຮົາຫວັງວ່າຈະຫຼຸດເວລາການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 7 ສາຍລົງເປັນປີ 2035 ຕາມແຜນການ," ທ່ານ ຟານກົງບາງ ໃຫ້ຊາບ.
ຕາມທ່ານ Bang, ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ໃນປີ 2024-2025, MAUR ຈະເລັ່ງລັດຂັ້ນຕອນການເລີ່ມກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2, ໂດຍຄາດວ່າຈະມີການບຸກເບີກທີ່ດິນໃນທ້າຍປີ 2024 ແລະ ການຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກໃຫ້ສຳເລັດໃນໄຕມາດທີສອງຂອງປີ 2025.
ໃນໄລຍະ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນອີກ 7 ສາຍ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 355 ກິໂລແມັດ.
ລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຈະເປັນ "ກະດູກສັນຫຼັງ" ຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. (ພາບ: ຮວ່າງຈ້ຽວ)
ການພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນເຊື່ອມໂຍງກັບ TOD
ສະຖາປະນິກ ແລະ ປະລິນຍາເອກວິທະຍາສາດ ໂງວຽດນາມເຊີນ ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ ຫຼັງຈາກການກໍ່ສ້າງເກືອບ 20 ປີ ດ້ວຍຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ງານແລ້ວ, ເຊິ່ງເປັນຂີດໝາຍສຳຄັນໃນປະຫວັດສາດຂອງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນນະຄອນ. ນີ້ເປັນພຽງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເດີນທາງໃໝ່ທີ່ຍາວນານກວ່າ; ສິ່ງທ້າທາຍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນວິທີການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ເພື່ອກາຍເປັນກຳລັງຂັບເຄື່ອນໃນການພັດທະນາ ເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ , ເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນທີ່ຕົວເມືອງ, ແລະ ສ້າງວິຖີຊີວິດໃໝ່.
ອີງຕາມທ່ານ ໂງ ຫວຽດນາມ ເຊີນ, ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ຈະເປັນພື້ນຖານທີ່ສຳຄັນສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເສັ້ນທາງຕໍ່ໆໄປໄດ້ໄວຂຶ້ນ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ຫຼີກລ່ຽງຄວາມລ່າຊ້າ ແລະ ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນອະດີດ, ເພື່ອບັນລຸແຜນການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 7 ສາຍໃນ 10 ປີຂ້າງໜ້າ. ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນວຽກງານທີ່ທ້າທາຍ, ແຕ່ມັນສາມາດບັນລຸໄດ້ຢ່າງສົມບູນດ້ວຍການກະກຽມຢ່າງລະອຽດ. ກ່ອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ຄວນໃຊ້ເວລາໃນການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາຍຸດທະສາດການພັດທະນາຕົວເມືອງ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ຢ່າງເປັນລະບົບ.
ກ່ຽວກັບຮູບແບບ TOD, ສະຖາປະນິກ ໂງວຽດນາມເຊີນ ແນະນຳວ່າ ເມືອງຄວນສຸມໃສ່ສອງໜ້າວຽກຫຼັກຄື: ໜຶ່ງ, ສຳເລັດໂຄງການ TOD ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1, ຍ້ອນວ່າມີທ່າແຮງທີ່ສຳຄັນໃນການພັດທະນາເຂດຕົວເມືອງໃໝ່ໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບ TOD. ອັນທີສອງ, ທົບທວນແຜນ TOD ທັງໝົດ, ຍ້ອນວ່າແຜນປະຈຸບັນແມ່ນອີງໃສ່ແນວຄິດທີ່ລ້າສະໄໝທີ່ສຸມໃສ່ພຽງແຕ່ໜ້າທີ່ການຂົນສົ່ງ ແລະ ອີງໃສ່ລະບົບການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໂດຍການນຳໃຊ້ແນວຄິດ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ), ເມືອງສາມາດເຊື່ອມໂຍງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງໄດ້ດີຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນ, ເພີ່ມລາຍຮັບງົບປະມານ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊົດເຊີຍ ແລະ ການຍົກຍ້າຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດແລ້ວ, ເມືອງຍັງຈຳເປັນຕ້ອງສືບຕໍ່ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ປັບປ່ຽນເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານທີ່ຂອງສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ສ້າງຕາມຈິດໃຈ TOD ເພື່ອຊ່ວຍນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການເສຍຊັບພະຍາກອນ.
"ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບ TOD ບໍ່ຄວນຈຳກັດຢູ່ໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຄວນມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ, ລວມທັງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ລົດໄຟລາງດຽວ, ລົດໄຟ, ລົດເມ, ແລະແມ້ກະທັ້ງລົດເມທາງນ້ຳ. ທັງໝົດຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັນເປັນເຄືອຂ່າຍທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຄົນສາມາດເດີນທາງລະຫວ່າງຈຸດຕ່າງໆໃນຕົວເມືອງໄດ້ງ່າຍ. ເມື່ອທາງເລືອກໃນການຂົນສົ່ງສາທາລະນະແຕ່ລະຢ່າງຖືກປະສົມປະສານກັບລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນສູນກາງ, ຜູ້ຄົນຈະປະຫຍັດເວລາແລະເງິນ, ແລະຄວາມປອດໄພຈະຖືກຮັບປະກັນ," ສະຖາປະນິກ ໂງວຽດນາມເຊີນ ໄດ້ສະເໜີ.
ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງໄດ້ຮັບສິດໃນການຕັດສິນໃຈດ້ວຍຕົນເອງ ແລະ ປົກຄອງຕົນເອງ.
ດຣ. ຟານຫືວຢຸຍກວກ, ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສາໂຄງການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຊື່ອວ່າໃນ 10 ປີຂ້າງໜ້າ, ເພື່ອໃຫ້ເມືອງສຳເລັດລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຕາມແຜນການ, ການປ່ຽນແປງວິທີການແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຄວນໄດ້ຮັບຄວາມເປັນເອກະລາດ ແລະ ອຳນາດໃນການຕັດສິນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນ. ຖ້າຂະບວນການກໍ່ສ້າງຍັງສືບຕໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫຼາຍອົງການເພື່ອຂໍອະນຸຍາດ ແລະ ການຄວບຄຸມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຄືກັບໃນປະຈຸບັນ, ແຜນການທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານນີ້ຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ.
ຕາມທີ່ທ່ານ ກວອກ, ພ້ອມກັບການໃຫ້ຄວາມເປັນເອກະລາດ ແລະ ການຕັດສິນໃຈດ້ວຍຕົນເອງໃນຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ລັດຖະບານນະຄອນຈຳເປັນຕ້ອງເພິ່ງຕົນເອງໃນການສະໜອງທຶນ, ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສເງິນກູ້ ODA, ເພິ່ງຕົນເອງໃນມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການ, ແລະ ຄ່ອຍໆພັດທະນາຊັບພະຍາກອນພາຍໃນປະເທດ, ຕັ້ງແຕ່ຫົວລົດໄຟ ແລະ ຕູ້ລົດໄຟ ຈົນເຖິງລະບົບດ້ານວິຊາການ. "ພຽງແຕ່ເມື່ອມີປັດໃຈທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ແລ້ວ ຄວາມມຸ່ງຫວັງທີ່ຈະສຳເລັດເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນພາຍໃນ 10 ປີ ຈຶ່ງຈະກາຍເປັນຄວາມຈິງໄດ້," ທ່ານ ກວອກ ກ່າວ.
ສະເໜີກົນໄກນະໂຍບາຍທີ່ກ້າວໜ້າ 43 ຢ່າງ.
ອີງຕາມແຜນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ນະຄອນໄດ້ສະເໜີການລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນ 7 ສາຍ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 355 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງຈະສຳເລັດພາຍໃນປີ 2035, ດ້ວຍມູນຄ່າການລົງທຶນປະມານ 40.21 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ຮອດປີ 2045, ຈະສຳເລັດເພີ່ມເຕີມອີກ 155 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 510 ກິໂລແມັດ.
ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ແລະ ບັນລຸເປົ້າໝາຍໄດ້ຢ່າງສຳເລັດຜົນແຕ່ຫົວທີ, ໂຄງການໄດ້ສະເໜີກົນໄກນະໂຍບາຍທີ່ກ້າວໜ້າທັງໝົດ 43 ກົນໄກ. ເຫຼົ່ານີ້ລວມມີ 32 ກົນໄກພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ 13 ກົນໄກພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງລັດຖະບານ.
ກ່ຽວກັບການສະໜອງທຶນງົບປະມານ, ເມືອງຈະລະດົມຊັບພະຍາກອນຈາກແຜນການທຶນໄລຍະກາງ, ລາຍຮັບເກີນດຸນ, ທຶນຈາກການພັດທະນາທີ່ດິນ (TOD), ແລະ ການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງຈະລະດົມເງິນກູ້, ທຶນຈາກສັນຍາ BT (ຈ່າຍດ້ວຍງົບປະມານ ຫຼື ກອງທຶນທີ່ດິນ), ທຶນສະໜັບສະໜູນຂອງລັດຖະບານກາງ, ແລະ ແຫຼ່ງທຶນທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍອື່ນໆ.
[ໂຄສະນາ_2]
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-giac-mo-19624123119252228.htm
(0)