ເມື່ອທ່າເຮືອກຳລັງລໍຖ້າເຮືອບັນທຸກ

ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳມີລາຄາຖືກ ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ແຕ່ສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຄົງຖືກຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ. ເຖິງວ່າຈະມີການລົງທຶນທີ່ເປັນລະບົບ ແລະ ທັນສະໄໝ, ແຕ່ທ່າເຮືອຫຼາຍແຫ່ງໃນພາກເໜືອຍັງຢູ່ໃນສະພາບ "ລໍຖ້າເຮືອບັນທຸກ".

ທ່າແຮງທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້

ທ່າເຮືອບັນທຸກຍາວ 150 ແມັດຕັ້ງຢູ່ຢ່າງງຽບໆຂ້າງທ່າເຮືອທີ່ຄຶກຄື້ນເຕັມໄປດ້ວຍລົດບັນທຸກບັນຈຸສິນຄ້າ, ເຄນ Tukan ສອງຄັນທີ່ສູງຕระຫງ่านພ້ອມໃຊ້ງານສະເໝີ, ແລະ ສາຍຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ອອກແບບມາເປັນພິເສດແມ່ນແຍກບໍ່ອອກຈາກສາຍທີ່ໃຊ້ສຳລັບເຮືອແລ່ນໃນມະຫາສະໝຸດ.

ເພື່ອສົ່ງເສີມການຂົນສົ່ງທາງນໍ້າພາຍໃນປະເທດ ແລະ ການຈັດການສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອ, ຈຳເປັນຕ້ອງມີນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນຫຼາຍຢ່າງ.

ມີຄົນໜ້ອຍຄົນທີ່ຮູ້ວ່າພື້ນທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງດີຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອສາກົນ ຫາຍຟ່ອງ (HTIT) ໃນ Lach Huyen ຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນ… “ລໍຖ້າລູກຄ້າ”.

ນັບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, HTIT ໄດ້ກຳນົດການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳວ່າເປັນວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສຳຄັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະ ກ້າວໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສີຂຽວ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມເປັນຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເສັ້ນທາງນີ້ຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ອີງຕາມສະຖິຕິໃນໄລຍະ 11 ເດືອນທຳອິດຂອງປີ 2025, HTIT ໄດ້ຮັບການຂົນສົ່ງທາງເຮືອພຽງ 102 ຄັ້ງ, ເທົ່າກັບ 7,804 TEU. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລົດບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າເຮືອທາງຖະໜົນມີເຖິງ 98,200 ຄັ້ງ, ກວມເອົາ 174,813 TEU. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳມີພຽງ 4-5% ຂອງປະລິມານທັງໝົດທີ່ຈັດການຢູ່ທ່າເຮືອ.

"ຄວາມຖີ່ຂອງການຂົນສົ່ງທາງເຮືອໃນປະຈຸບັນແມ່ນບໍ່ສອດຄ່ອງກັນ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເກີດຂຶ້ນໃນບາງເວລາ ຫຼື ເປັນກຸ່ມສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່," ທ່ານ ເລ ແມັງ ເກື່ອງ, ຫົວໜ້າຝ່າຍກາລະຕະຫຼາດຂອງ HTIT ກ່າວ, ໂດຍກ່າວຕື່ມວ່າ ໃນຂະນະທີ່ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບໄລຍະທາງປານກາງ ແລະ ໄກ, ແຕ່ມັນຂຶ້ນກັບຄວາມສາມາດໃນການລວມສິນຄ້າ, ຄວາມຖີ່ຂອງເສັ້ນທາງ, ແລະ ການປະສານງານໂຄງສ້າງພື້ນຖານຫຼັງທ່າເຮືອ.

ຂໍ້ມູນຈາກອົງການຄຸ້ມຄອງທາງທະເລ ແລະ ທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາສ່ວນຂອງການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີທາງນ້ຳໃນເຂດຫາຍຟອງໃນປະຈຸບັນຕໍ່າກວ່າ 2%.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພາກໃຕ້ໄດ້ພັດທະນາຢ່າງແຂງແຮງຍ້ອນລະບົບແມ່ນ້ຳທີ່ໜາແໜ້ນ ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສຳຄັນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງເຮືອແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານ 30% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຂດບາເຣ້ຍ - ວຸງເຕົາຈຶ່ງບັນລຸ 75% ຂອງການຈະລາຈອນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າເຮືອຜ່ານທາງນ້ຳ.

ປະຈຸບັນທົ່ວປະເທດຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ 8-9.5 ລ້ານ TEU ຜ່ານທາງນ້ຳພາຍໃນ, ໂດຍພາກໃຕ້ມີອັດຕາສ່ວນສູງ.

ເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີຄວາມແຕກຕ່າງ?

ໂດຍອະທິບາຍເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນ, ທ່ານ Cap Trong Cuong, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງບໍລິສັດ MacStar Group Joint Stock Company ກ່າວວ່າ ພາກເໜືອກຳລັງປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງຄື: ຄວາມສູງຂອງຂົວຕໍ່າ, ຄວາມເລິກຂອງຄອງທີ່ຈຳກັດ, ແລະ ລະບົບຖະໜົນທີ່ດີພໍສົມຄວນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ແລະ ທາງຖະໜົນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໄລຍະສັ້ນຍາກທີ່ຈະບັນລຸປະສິດທິພາບ.

ທ່ານ ເກື່ອງ ແບ່ງປັນວ່າ “ບໍລິສັດ MacStar ກຳລັງພັດທະນາເສັ້ນທາງລະຫວ່າງ ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ນິງບິ່ງ , ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ຫງີເຊີນ, ແລະ ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ຫງີເຊີນ. ບໍລິສັດໄດ້ສະເໜີອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຕໍ່າກວ່າການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນເພື່ອດຶງດູດສິນຄ້າ. ເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງໄປຫາ ຫງີເຊີນ ມີອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນປະມານ 50 ໂດລາ, ແຕ່ປະລິມານສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງ ຫງີອານ ບໍ່ສູງ.”

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທຸລະກິດຍັງຕ້ອງການສົ່ງເສີມການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ເພາະວ່າທ່າອ່ຽງຂອງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຈະບັງຄັບໃຫ້ທຸລະກິດປ່ຽນໄປໃຊ້ວິທີການຂົນສົ່ງສີຂຽວ.

ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານ Cuong ກັງວົນແມ່ນການຂາດນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກສະເພາະເພື່ອສະໜັບສະໜູນທຸລະກິດທີ່ພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນໍ້າ. ນອກຈາກທ່າເຮືອທີ່ມີທ່າເຮືອສະເພາະແລ້ວ, ທ່າເຮືອສ່ວນໃຫຍ່ໃຫ້ຄວາມສໍາຄັນກັບເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່, ເຮັດໃຫ້ເຮືອບັນທຸກຕ້ອງລໍຖ້າ; ແລະ ບໍ່ມີການປະຕິບັດພິເສດສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານ ຟ້າມກວກລອງ ຮອງປະທານສະມາຄົມເຈົ້າຂອງເຮືອຫວຽດນາມ ກ່າວວ່າ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນເຊັ່ນ: ທ່າເຮືອ ICD ແລະ ສາງເຮືອຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ; ທ້ອງຖິ່ນຍັງບໍ່ທັນມີນະໂຍບາຍພິເສດເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດເຂົ້າເຖິງທີ່ດິນເພື່ອພັດທະນາທ່າເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ອີງຕາມລະບຽບການ, ມີພຽງແຕ່ເຮືອແມ່ນ້ຳ-ທະເລ (VR-SB) ເທົ່ານັ້ນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ປະຕິບັດງານໃນທະເລເປີດໄປຫາທ່າເຮືອນ້ຳເລິກ, ໃນຂະນະທີ່ເຮືອ SI ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ປະຕິບັດງານໃນເສັ້ນທາງສະເພາະເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງຈຳກັດທ່າແຮງການດຳເນີນງານຂອງພວກມັນ.

ອີງຕາມທ່ານ, ເພື່ອສົ່ງເສີມການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນ, ຈຳເປັນຕ້ອງປັບປຸງຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມຈາກທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພາລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງທຸລະກິດເຫຼົ່ານີ້.

ຕ້ອງການນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນເພີ່ມເຕີມ.

ຫວຽດນາມມີລະບົບແມ່ນ້ຳຍາວ 42,000 ກິໂລແມັດ ພ້ອມດ້ວຍທ່າແຮງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນ, ຊາຍຝັ່ງທະເລຍາວ 3,260 ກິໂລແມັດ, ແລະ ປາກແມ່ນ້ຳ ແລະ ອ່າວທຳມະຊາດຫຼາຍແຫ່ງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່າແຮງນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນຍັງຄົງເປັນພາລະຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີທາງນ້ຳຂະໜານກັນກໍຕາມ.

ພາກເໜືອມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີລະຫວ່າງຫາຍຟ່ອງ - ກ໋າຍລານ ແລະ ລະບົບແມ່ນ້ຳແດງ ແລະ ແມ່ນ້ຳ ທາຍບິ່ງ , ແຕ່ຂໍ້ຈຳກັດໃນການເປີດຂົວ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຈັດການຕູ້ຄອນເທນເນີໂດຍເຮືອບັນທຸກເຮັດໃຫ້ລະບົບການຂົນສົ່ງທາງແມ່ນ້ຳ-ທະເລບໍ່ສົມບູນ. ພາກໃຕ້, ໃນຂະນະທີ່ໄດ້ປຽບຫຼາຍກວ່າ, ຍັງປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດໃນຄວາມເລິກ ຫຼື ລັດສະໝີຂອງການລ້ຽວໃນບາງພາກສ່ວນ.

ຈາກທັດສະນະທາງທຸລະກິດ, HTIT ໄດ້ກ່າວວ່າ ກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມາດຕະການຕ່າງໆເພື່ອສົ່ງເສີມການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ. ທ່າເຮືອໄດ້ພັດທະນານະໂຍບາຍຄ່າທຳນຽມການໂຫຼດ ແລະ ຂົນຍ້າຍສິນຄ້າທີ່ແຂ່ງຂັນຫຼາຍຂຶ້ນຢູ່ທ່າເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ, ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຈັດສັນອຸປະກອນແຍກຕ່າງຫາກ, ແລະ ຫຼຸດເວລາລໍຖ້າ.

ທ່າເຮືອຍັງຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ຜູ້ປະກອບການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລາຍໃຫຍ່ເພື່ອຈັດຕັ້ງວິທີແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງແບບປະສົມປະສານ, ໂດຍລວມເອົາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳເຂົ້າກັບເສັ້ນທາງສຸດທ້າຍທາງຖະໜົນ. ວິທີແກ້ໄຂນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສິນຄ້າສາມາດເດີນທາງໄດ້ "ໃນເທື່ອດຽວ," ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການປຽບທຽບຕົ້ນທຶນ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການປ່ຽນຮູບແບບການຂົນສົ່ງ.

ທ່ານ ເກື່ອງ ແບ່ງປັນວ່າ "ເພື່ອໃຫ້ຄວາມພະຍາຍາມຂອງທຸລະກິດທ່າເຮືອມີປະສິດທິພາບ, ຕ້ອງມີນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນລະດັບມະຫາພາກຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊັ່ນ: ການພັດທະນາລະບົບ ICD, ທ່າເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນ, ການສະໜັບສະໜູນຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງສີຂຽວ, ແລະ ການປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳ."

ໜັງສືພິມການກໍ່ສ້າງ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/