ລົດໄຟໃຕ້ດິນມູນຄ່າຫຼາຍຕື້ໂດລາມຸ່ງ ໜ້າ ໄປສູ່ເມືອງຫຼວງ ຂອງນັກທ່ອງທ່ຽວ
ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ສະພາປະຊາຊົນແຂວງອານຢາງໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນຟູກວກໂດຍມີບໍລິສັດພູກວກຊັນຈຳກັດເປັນຜູ້ລົງທຶນ, ໂດຍອີງໃສ່ສັນຍາ BOT. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນເກືອບ 9.000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນທຶນຂອງລັດບໍ່ເກີນ 70% (ເທົ່າກັບ 6.200 ຕື້ດົ່ງ), ສ່ວນຍັງເຫຼືອ 2.600 ຕື້ດົ່ງ ແມ່ນຜູ້ລົງທຶນ ຫຼື ວິສາຫະກິດໂຄງການ. ຂ່າວແຈ້ງວ່າ ຝູ໋ກວກຕັດສິນໃຈສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຫລາຍຄົນປະຫລາດໃຈ ເພາະວ່າທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນເມື່ອກ່ອນພຽງແຕ່ສຸມໃສ່ພັດທະນາຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ ເປັນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ປະເຊີນໜ້າກັບການສັນຈອນຕິດຂັດ ແລະ ມົນລະພິດທາງອາກາດ.
ຕາມແຜນການແລ້ວ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໄລຍະທີ 1 ຢູ່ແຂວງ ຟູ໋ກວກ ຈະເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໃນທ້າຍປີນີ້ ແລະ ຈະສຳເລັດໃນກາງປີ 2027.
ຮູບພາບ: ນັກລົງທຶນ
ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ອານຢາງ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ: ເປົ້າໝາຍຂອງ ຝູ໋ກວກ ແມ່ນພັດທະນາເຂດພິເສດໃຫ້ກາຍເປັນເຂດຕົວເມືອງທີ່ຂຽວອຸ່ມທຸ່ມ, ສະນັ້ນລົດໄຟໃຕ້ດິນຈຶ່ງແມ່ນທາງເລືອກທຳອິດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ທັນສະໄໝ, ຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຝູ໋ກວກ ໄລຍະ 1 ມີຄວາມຍາວ 18 ກິໂລແມັດ, ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນ ຝູກວກ ກັບສູນປະຊຸມ APEC, ສະນັ້ນ, ປະກອບສ່ວນໃຫ້ ຝູ໋ກວກ ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສາມາດໃນການບໍລິການ ແລະ ສ້າງຮູບພາບຕົວເມືອງທີ່ສວຍງາມທີ່ສຸດກັບເພື່ອນມິດສາກົນຜ່ານ ກອງປະຊຸມ APEC 2027 .
ຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງນັກລົງທຶນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຂອງເກາະໄຂ່ມຸກຈະປະກອບດ້ວຍພາກພື້ນທີ່ມີຄວາມສູງ 1,3 ກິໂລແມັດ, ສູງຈາກໜ້າດິນ 14,3 ກິໂລແມັດ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ກິໂລແມັດຜ່ານພາກກາງ.
ລຽບຕາມເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວມີ 6 ສະຖານີ, ສູນບໍາລຸງສ້າງເຕັກນິກ, ລົດໄຟປະກອບມີ 3-5 ຄັນ, ແຕ່ລະຄັນມີຄວາມຍາວກວ່າ 34 ແມັດ, ສາມາດບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ປະມານ 180 ຄົນ. ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແມ່ນ 70-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແຕ່ໄຕມາດທີ 4 ປີ 2025 ຫາ ໄຕມາດທີ 2 ປີ 2027, ມີອາຍຸສັນຍາສູງສຸດ 40 ປີ ນັບແຕ່ມື້ມອບໂອນ ແລະ ດຳເນີນງານ.
ກ່ອນນີ້ ຝູ໋ກວກ, ນະຄອນດ່ານັງ ຍັງໄດ້ປະກາດວາງແຜນກຳນົດທິດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 17 ເສັ້ນດ້ວຍຄວາມຍາວກວ່າ 204 ກິໂລແມັດ, ໃນໄລຍະແຕ່ນີ້ຮອດປີ 2045.
ໃນລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ລັດຖະບານນະຄອນ ດ່ານັງ ໄດ້ໃຫ້ບຸລິມະສິດໃນການສຶກສາເສັ້ນທາງສາຍທຳອິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນ ດ່າໜັງ - ໂຮ້ຍອານ - Tam Ky - Chu La; ແລະສາຍທີສອງເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງກັບສະຖານີລົດໄຟກາງເມືອງ. ເປົ້າໝາຍຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ແມ່ນເພື່ອຮັບໃຊ້ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງເຂດສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງແຫ່ງຊາດກັບເຂດໃຈກາງເມືອງ.
ທ່ານ ເລກວາງນາມ, ຮອງປະທານ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ດ່າໜັງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພາຍຫຼັງການສົມທົບກັນ, ນະຄອນ ດ່າໜັງ ພວມຢູ່ໃນໄລຍະຫັນປ່ຽນຢ່າງແຮງເພື່ອມຸ່ງໄປເຖິງຈຸດໝາຍກາຍເປັນໃຈກາງເສດຖະກິດ - ສັງຄົມທີ່ສຳຄັນຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້, ເປັນຕົວເມືອງທີ່ມີຊີວິດຊີວາ, ສະຫຼາດ, ທັນສະໄໝ. ຄຽງຄູ່ກັບການຂະຫຍາຍຕົວ, ຄວາມກົດດັນຕໍ່ລະບົບການຂົນສົ່ງແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ. ສະພາບການຈະລາຈອນແອອັດ, ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການທ່ອງທ່ຽວຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ ແມ່ນເປັນສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.
ທັດສະນະເສັ້ນທາງ DT975 ຂອງແຂວງ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນຝູ໋ກວກ ກັບສູນປະຊຸມ APEC
ຮູບພາບ: ນັກລົງທຶນ
ເພື່ອຮັກສາຂະບວນການພັດທະນາ ແລະ ຍົກສູງຄຸນນະພາບຊີວິດ, ນະຄອນ ດ່າໜັງ ຕ້ອງມີບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ. ແລະການແກ້ໄຂຍຸດທະສາດແລະບູລິມະສິດທີ່ສຸດແມ່ນການກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະໄຫມ, ປະສິດທິພາບແລະຍືນຍົງ.
“ລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນທາງອອກທີ່ຍືນຍົງ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນການສັນຈອນແອອັດ, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນ ແລະ ຊຸກຍູ້ການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຍັງເປັນການຊຸກຍູ້ການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ການຄ້າ, ການບໍລິການ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນບໍລິເວນອ້ອມແອ້ມ. ປາດຖະໜາຢາກນຳນະຄອນ ດ່ານັ້ງ ເຂົ້າສູ່ລະດັບສູງໃນພາກພື້ນ, ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາຂົງເຂດທີ່ມີບົດບາດ, ຮັກສາການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ ແລະ ສ້າງຊີວິດທີ່ຂຽວສົດໃສ, ສະອາດ ແລະ ສວຍງາມກວ່າໃຫ້ຄົນລຸ້ນຫຼັງ.
ທາງດ່ວນນຳຫວຽດນາມກ້າວເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່
ໃນຂະນະທີ່ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນໄດ້ກຳນົດຈະສ້າງຕົວເມືອງທີ່ພັດທະນາຕາມທິດທາງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ (TOD) ດ້ວຍລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ, “ໂຄງກະດູກ” ກໍ່ພວມປະເຊີນໜ້າກັບໂອກາດທອງເພື່ອສ້າງສຳເລັດ.
ຮ່າໂນ້ຍ ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງ 96,8 ກິໂລແມັດ ໃນປີ 2030; ສຳເລັດການລົງທຶນກໍ່ສ້າງ 301 ກິໂລແມັດ ໃນປີ 2035; ແລະ ມີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວ 200,7 ກິໂລແມັດຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນນະຄອນຫຼວງໃນປີ 2045. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງ 3.1 (ເຂດສະຖານີຮອນ-ຮ່າໂນ້ຍ) ໄດ້ສ້າງສຳເລັດທາງລົດໄຟ 8,5 ກິໂລແມັດ. ຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ (MRB) ພວມຜັນຂະຫຍາຍການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕາມແຜນການ, ຄາດວ່າຈະສຳເລັດການຂຸດເຈາະອຸໂມງໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2026 ແລະ ຈະເລີ່ມຕິດຕັ້ງອຸປະກອນ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ໃນຕົ້ນເດືອນຕຸລາຜ່ານມາ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນ ນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ເສັ້ນທາງນ້ຳແທງລອງ - ເຈິ່ນຮົ່ງດ້າວ ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນກວ່າ 35.000 ຕື້ດົ່ງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, MRB ພວມຕັ້ງໜ້າຜັນຂະຫຍາຍບັນດາຂະບວນການກະກຽມໃຫ້ແກ່ໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ, ເສັ້ນ 5, Van Cao – Ngoc Khanh – Lang – Hoa Lac ເພື່ອເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນທ້າຍປີນີ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນອື່ນໆທີ່ວາງແຜນໄວ້ຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມການລົງທຶນ.
Metro ຈະປະກອບສ່ວນ "ຫັນ" ໃບຫນ້າຂອງຕົວເມືອງ, ສົ່ງເສີມການເຕີບໂຕຂອງເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນ.
ພາບ: ນັດທິ
ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງວ່ອງໄວ ເພື່ອປະຕິບັດ “ຄວາມຮັບຜິດຊອບ” ສີຂຽວຂອງຕົວເມືອງທີ່ລັດຖະບານໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງນະຄອນຫຼວງ.
ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນບໍ່ເຄີຍໄດ້ຮັບຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຈາກວິສາຫະກິດເອກະຊົນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຄືປະຈຸບັນ. ພາຍຫຼັງ “ມະຕິ 4 ເສົາຄ້ຳ” ໄດ້ອອກ, ສະໜັບສະໜູນການເຂົ້າຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດເອກະຊົນໃນບັນດາໂຄງການສຳຄັນແຫ່ງຊາດ, ພ້ອມກັບກົນໄກທາງລົດໄຟພິເສດ, ບັນດາຂໍ້ສະເໜີຂອງບັນດາມະຫາເສດຖີ USD ໄດ້ຖີບຕົວເຂົ້າສູ່ນະຄອນ. ເປັນໜ້າສັງເກດ, ບັນດາວິສາຫະກິດລ້ວນແຕ່ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຈະກໍ່ສ້າງໃນປະມານ 2-4 ປີ/ເສັ້ນທາງເທົ່ານັ້ນ ຫາກໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ນີ້ແມ່ນເວລາບັນທຶກ, ນຳມາໃຫ້ຄວາມຄາດຫວັງວ່າ “ຄວາມຝັນ” ໃນການຄຸ້ມຄອງລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະກາຍເປັນຈິງໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ.
ທ່ານ ດຣ ຫງວຽນຮ່ວາງບິງ, ສາສະດາຈານວິຊາວິທະຍາໄລວິສາຫະກິດ RMIT ຫວຽດນາມ, ຕີລາຄາວ່າ: “ຍຸກສະໄໝນະຄອນ” ພວມເປີດກາລະໂອກາດປ່ຽນແປງທັດສະນະຕົວເມືອງ ແລະ ການເຕີບໂຕເສດຖະກິດຢູ່ທ້ອງຖິ່ນ. ຖ້າໃນເມື່ອກ່ອນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນຂຶ້ນກັບງົບປະມານຫຼາຍ, ສະນັ້ນການປະຕິບັດຍັງຊັກຊ້າ, ປະຈຸບັນ, ການເຂົ້າຮ່ວມຂອງພາກເອກະຊົນໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາໂຄງການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍຂຶ້ນ. Metro ຈະປະກອບສ່ວນ "ຫັນ" ພູມສັນຖານຂອງຕົວເມືອງ, ສົ່ງເສີມການເຕີບໂຕຂອງເສດຖະກິດແລະການປັບປຸງຄຸນນະພາບຊີວິດ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງດຶງດູດການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກໍາຈໍານວນຫຼາຍເຊັ່ນ: ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ, ການຄ້າແລະການບໍລິການຕາມເສັ້ນທາງ.
ທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກຫຽນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ (MAUR), ກໍ່ສະແດງຄວາມຄາດໝາຍສູງຕໍ່ການພັດທະນາຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຍຸກໃໝ່ຂອງປະເທດຊາດ. ຕາມທ່ານເຮີເຮີແລ້ວ, ລະບົບທາງລົດໄຟແມ່ນທັງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ (LRT) ເປັນທາງອອກພື້ນຖານ ແລະ ເປັນພຽງການແກ້ໄຂການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງຢ່າງຍືນຍົງ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຢູ່ໃນຕົວເມືອງທີ່ອຸດົມສົມບູນແລະມີຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງໃນໂລກ, ປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ເດີນທາງໂດຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ທັງນີ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ແນໃສ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນການແກ້ໄຂບັນຫາມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ປັບປຸງຄວາມປອດໄພໃນການສັນຈອນຂອງຕົວເມືອງອີກດ້ວຍ.
ເນັ້ນໜັກວ່າ 4 “ມັງກອນອາຊີ” ລ້ວນແຕ່ໄດ້ພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ ແລະ ການລຸກຮືຂຶ້ນຂອງບັນດາປະເທດ ແລະ ເຂດແຄ້ວນນີ້ ມັກຈະກົງກັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ທ່ານ ດຣ ຫງວຽນກວກຫຽນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເຊອຸນ (ສ.ເກົາຫຼີ) ມີພົນລະເມືອງປະມານ 10 ລ້ານຄົນ, ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນປະມານ 340 ກິໂລແມັດ ໃນສາມທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ສິງກະໂປ, ຮົງກົງ ແລະ ໄຕເປ ແຕ່ລະເຂດມີປະຊາກອນປະມານ 6 ລ້ານຫາ 8 ລ້ານຄົນ ແລະທັງໝົດມີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງປະມານ 200 ກິໂລແມັດ ແລະຍັງຢູ່ໃນລະຫວ່າງການກໍ່ສ້າງ. ໃນເມືອງເຫຼົ່ານີ້ໃນທຸກມື້ນີ້, ອັດຕາສ່ວນຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນຊົ່ວໂມງດ່ວນແມ່ນແຕ່ 40% ເປັນ 70%, ຮົງກົງແມ່ນ 90%. ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນຕົວເມືອງຂອງຈີນໃນສາມທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາຍັງສອດຄ່ອງກັບການພັດທະນາຢ່າງເດັ່ນຊັດຂອງປະເທດ. ປະຈຸບັນ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຈີນມີຄວາມຍາວປະມານ 11.000 ກິໂລແມັດໃນ 47 ຕົວເມືອງ, ໃຫຍ່ກວ່າຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງປະເທດນອກຈີນລວມ.
“ຫວຽດນາມ ພວມຢູ່ໃນໄລຍະກຳລັງ ແລະ ກຳລັງແຮງໃໝ່, ກໍ່ຄືຈຸດເລີ່ມຕົ້ນແຫ່ງການພັດທະນາໃໝ່, ພວກເຮົາໂຊກດີທີ່ຫລາຍປະເທດ ແລະ ເຂດແຄ້ວນແມ່ນ “ຍັກໃຫຍ່” ໃນຂົງເຂດທາງລົດໄຟ, ດັ່ງນັ້ນ ພວກຂ້າພະເຈົ້າສາມາດຮຽນຮູ້ໄດ້ຫລາຍຢ່າງ, ດ້ວຍກົນໄກວິວັດການພິເສດ, ເປັນເອກະລັກສະເພາະ, ການລົງທຶນພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມີນ. ຂອບເຂດໂຄງລ່າງເພື່ອນຳຫວຽດນາມກ້າວເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່”, ທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກຫຽນ ກ່າວວ່າ.
ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ແບບຍືນຍົງທາງດ້ານການເງິນແລະການດໍາເນີນງານ
ຢືນຢັນວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນທ່າອ່ຽງພັດທະນາສີຂຽວທີ່ຫຼາຍປະເທດໄດ້ປະຕິບັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ປັບປຸງການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງ, ທ່ານດຣ Duong Nhu Hung, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງອຸດສາຫະກຳ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຢີນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການລົງທຶນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງໃຊ້ຕົ້ນທຶນຫຼາຍ ແລະ ຄົງຕົວສູງ, ສະນັ້ນ, ຈະມີຜົນດີເມື່ອຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍພໍສົມຄວນ.
ສະນັ້ນ, ທ້ອງຖິ່ນທີ່ຕ້ອງການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງຄິດໄລ່ດ້ານການເງິນຢ່າງຮອບຄອບ ແລະຮູບແບບການດຳເນີນງານແບບຍືນຍົງ. ຖ້າການລົງທືນຖືກກະຈາຍອອກໄປ ແລະ ທຶນຮອນບໍ່ພຽງພໍ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນໜີ້ສິນ ແລະ ພາລະງົບປະມານ. ເຖິງແມ່ນວ່າເງິນຈະຖືກໃຊ້ໂດຍວິສາຫະກິດ, ແຕ່ໂຄງການໃດກໍ່ຕາມທີ່ມີຜູ້ໂດຍສານບໍ່ພຽງພໍແລະດໍາເນີນການຢູ່ໃນການສູນເສຍຈະມີຄວາມສ່ຽງສູງໃນການຈັດການ. ສະນັ້ນ, ບັນດາເມືອງຄວນສຶກສາ ແລະ ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຕໍ່ສາຍທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການໃນການເດີນທາງສູງ, ແລະ ຄວາມດັນຄວາມແອອັດສູງ. ເສັ້ນທາງຍາວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກຄວນພິຈາລະນາປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟດ່ວນ ຫຼືທາງລົດໄຟທຳມະດາ, ເຊິ່ງລາຄາຕໍ່າກວ່າ ແລະ ເໝາະສົມກັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນ.
“ສິ່ງສຳຄັນອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ໃນລະບົບການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນພຽງແຕ່ມີບົດບາດເປັນ “ກະດູກສັນຫຼັງ”, ເພື່ອໃຫ້ມີຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍ, ສະຖານີລົດໄຟຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນກັບລົດເມ, ລົດໄຟໃນພາກພື້ນ, ພາຫະນະເກັບມ້ຽນຜູ້ໂດຍສານ, ຖ້າສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນບໍ່ມີເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ສະດວກ, ມັນຈະເປັນການຍາກຫຼາຍທີ່ຈະດຶງດູດຄົນມານຳໃຊ້. ຄວາມສາມາດ, ຫຼີກເວັ້ນການສະຖານະການຂອງ "ເຫັນວ່າສະຖານທີ່ອື່ນໆສາມາດເຮັດໄດ້, ພວກເຮົາສາມາດເຮັດໄດ້ເຊັ່ນດຽວກັນ", ນໍາໄປສູ່ການເສຍຊັບພະຍາກອນ", ຜູ້ຊ່ຽວຊານນີ້ສັງເກດເຫັນ.
ທ່ານດຣ ຫງວຽນຮ່ວາງບິ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຄັດເລືອກນັກລົງທຶນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນຂະບວນການທີ່ສັບສົນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕີລາຄາຢ່າງຮອບດ້ານໃນຫຼາຍມາດຖານ. ກ່ອນອື່ນຫມົດ, ຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນ, ຄວາມສາມາດດ້ານວິຊາການແລະປະສົບການດໍາເນີນງານໂຄງການ. ໃນຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP), ນັກລົງທຶນມັກຈະມີຄຸນສົມບັດກ່ອນຕາມຄວາມອາດສາມາດທາງດ້ານການເງິນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນແມ່ນພິຈາລະນາມາດຖານທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ການເງິນ. ດຳລັດ 71/2025 ຍັງເນັ້ນໜັກເຖິງຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດດ້ານການຈັດຕັ້ງທຶນ, ຄວາມສາມາດປະຕິບັດງານ, ບຸກຄະລາກອນສຳຄັນ ແລະ ປະສົບການໃນການປະຕິບັດບັນດາໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປະເມີນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຮູບແບບທາງດ້ານການເງິນແລະກົນໄກການແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງ, ການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນທາງເລືອກທີ່ໂປ່ງໃສແລະການຈັດສັນຄວາມສ່ຽງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ.
ຕາມທ່ານບິ່ງແລ້ວ, ບັນດານະຄອນຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເຊື່ອມໂຍງລົດໄຟໃຕ້ດິນກັບຮູບແບບ TOD ແລະ ນຳໃຊ້ເຄື່ອງມືຟື້ນຟູມູນຄ່າທີ່ດິນ (LVC) ເພື່ອລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ປັດໃຈດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ສັງຄົມເຊັ່ນ: ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ການຍົກຍ້າຍຈັດສັນ ແລະ ການປຶກສາຫາລືຊຸມຊົນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຊັກຊ້າ. ສຸດທ້າຍ, ມີກົນໄກຮັບປະກັນແລະລົງໂທດການປະຕິບັດສັນຍາ.
ແບ່ງປັນບົດຮຽນສາກົນ, ທ່ານດຣ ຫງວຽນຮ່ວາງບິ່ງ ຕີລາຄາວ່າ: ຮູບແບບ Rail + Property (ທາງລົດໄຟສົມທົບກັບອະສັງຫາລິມະຊັບ) ຂອງຮົງກົງ ຖືວ່າປະສົບຜົນສໍາເລັດເມື່ອສົມທົບກັນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ອະສັງຫາລິມະຊັບ, ນຳໃຊ້ກົນໄກ LVC, ສ້າງແຫຼ່ງທຶນໝູນວຽນໃຫ້ແກ່ບັນດາໂຄງການ metro. ຢູ່ໂຕກຽວ (ຍີ່ປຸ່ນ), ບັນດາບໍລິສັດທາງລົດໄຟເອກະຊົນພັດທະນາຈຸດໝາຍປາຍທາງເຊັ່ນສູນການຄ້າ, ໂຮງຮຽນ, ໂຮງໝໍຕາມເສັ້ນທາງເພື່ອເພີ່ມທະວີຜູ້ຊົມໃຊ້, ເປັນເສົາຄ້ຳຕົວເມືອງໃໝ່. ໃນ Ahmedabad (ອິນເດຍ), ລັດຖະບານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີອັດຕາສ່ວນທີ່ຢູ່ອາໄສສໍາລັບປະຊາຊົນທີ່ມີລາຍໄດ້ຕ່ໍາໃນເຂດການພັດທະນາຄືນໃຫມ່, ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບນະໂຍບາຍການເພີ່ມຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງ.
“ເພື່ອໃຫ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນມີປະສິດທິຜົນ ແລະ ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງສ້າງມາດຖານທີ່ໂປ່ງໃສເພື່ອຄັດເລືອກເອົານັກລົງທຶນ, ມີຍຸດທະສາດດຳເນີນທຸລະກິດໃນໄລຍະຍາວ ແລະ ບຳລຸງສ້າງ, ສ້າງນະໂຍບາຍຕົວເມືອງທີ່ຍຸດຕິທຳ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກລະບົບຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະທັນສະໄໝ.
ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍສາຍແຕ່ໄລຍະທາງສັ້ນເກີນໄປ, ມັນບໍ່ສາມາດດໍາເນີນການໄດ້. ດ່າໜັງ ບໍ່ມີການສັນຈອນຕິດຂັດຫຼາຍ, ຖ້າໄລຍະທາງບໍ່ຮອດ 4 ກິໂລແມັດ, ບໍ່ມີພາຫະນະສາມາດແຂ່ງຂັນກັບລົດຈັກໄດ້. ສະນັ້ນ, ດ່ານັງ ຕ້ອງວາງແຜນການບໍ່ຫຼາຍປານໃດແຕ່ຍາວ, ຈະມີປະສິດທິຜົນກວ່າ. ນະຄອນ ດ່າໜັງ ຄວນໃຫ້ບຸລິມະສິດລົງທຶນໃນ 3 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຄື: ສາຍທີ 1 ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້ ຫາ ສະໜາມບິນ ດ່າໜັງ - ຫາດຫາດ My Khe - Hoi An, ບຸລິມະສິດພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ. ສາຍທີສອງແມ່ນລົດລາງແລ່ນຕາມຝັ່ງທະເລເພື່ອຮັບໃຊ້ການທ່ອງທ່ຽວ. ທີສາມແມ່ນສາຍເຊື່ອມຕໍ່ເຂດອຸດສາຫະກຳກັບທ່າກຳປັ່ນທະເລ.
ທ່ານດ ຣ ຫງວຽນກວກຫຽນ , ຮອງຫົວໜ້າ MAUR
ຫວຽດນາມ ຈະສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 2 ສາຍ.
ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ຫາກໍ່ຮັບຮອງເອົາການຜັນຂະຫຍາຍແຜນການກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021 – 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050. ຕາມແຜນການໃໝ່, ຫວຽດນາມ ຈະກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 2 ສາຍຄື: ສາຍເໜືອ - ໃຕ້ (1.541 ກິໂລແມັດ) ແລະ ສາຍ ຮ່າໂນ້ຍ - ກວາງນິງ (124 ກິໂລແມັດ). ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງ ຮ່າໂນ້ຍ - ກວາງນິງ ໄດ້ຮັບບຸລິມະສິດລົງທຶນກ່ອນປີ 2030 ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນປະມານ 5,4 ຕື້ USD.
ເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ ແບ່ງອອກເປັນ 2 ຕອນຄື: ຮ່າໂນ້ຍ-ວິງ ແລະ ຍາຈາງ-ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ ຄວາມໄວເບື້ອງຕົ້ນ 160-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ຄາດວ່າຈະຫຼຸດເວລາເດີນທາງ, ເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນ ແລະ ຊຸກຍູ້ການທ່ອງທ່ຽວ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຄ້າ. ພິເສດ, ເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ - ກວາງນິງ ຈະປະກອບສ່ວນເພີ່ມທະວີຄວາມດຶງດູດຂອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ພາກຕາເວັນອອກສ່ຽງເໜືອ.
Thanhnien.vn
ທີ່ມາ: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
![[ຮູບພາບ] ປິດກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 14 ຂອງສູນກາງພັກຄັ້ງທີ 13](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/06/1762404919012_a1-bnd-5975-5183-jpg.webp)
(0)