ເຂົ້າສູ່ຍຸກລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ນອກເໜືອໄປຈາກການເປັນວິທີແກ້ໄຂບັນຫາການຈະລາຈອນຕິດຂັດໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ, ລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ລົດໄຟໃຕ້ດິນ) ກຳລັງຂະຫຍາຍໄປສູ່ທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆ, ດ້ວຍຄວາມຄາດຫວັງທີ່ຈະປ່ຽນແປງພູມສັນຖານຕົວເມືອງຂອງຫຼາຍພື້ນທີ່.

ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາຂະຫຍາຍໄປສູ່ເມືອງຫຼວງ ທ່ອງທ່ຽວ .

ສະພາປະຊາຊົນແຂວງອານຢາງ ຫາກໍ່ອະນຸມັດແຜນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນຟູ໋ກວກ ໂດຍມີບໍລິສັດຟູ໋ກວກຊັນ ຈຳກັດ ເປັນຜູ້ລົງທຶນ ພາຍໃຕ້ສັນຍາ BOT (ກໍ່ສ້າງ-ດຳເນີນງານ-ໂອນ). ການລົງທຶນທັງໝົດສຳລັບໂຄງການແມ່ນເກືອບ 9,000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນທຶນຂອງລັດບໍ່ເກີນ 70% (ເທົ່າກັບຫຼາຍກວ່າ 6,200 ຕື້ດົ່ງ), ແລະ ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຫຼາຍກວ່າ 2,600 ຕື້ດົ່ງຈະແມ່ນທຶນຈາກນັກລົງທຶນ ຫຼື ວິສາຫະກິດໂຄງການ. ຂ່າວການຕັດສິນໃຈຂອງຟູ໋ກວກ ທີ່ຈະສ້າງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຫຼາຍຄົນແປກໃຈ, ຍ້ອນວ່າການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງມັກຈະສຸມໃສ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ - ເມືອງໃຫຍ່ທີ່ປະເຊີນກັບບັນຫາການຈະລາຈອນ ແລະ ມົນລະພິດທາງອາກາດຢ່າງຮ້າຍແຮງ.

ຕາມແຜນການ, ໄລຍະທີ 1 ຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຟູ໋ກວກຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນທ້າຍປີນີ້ ແລະ ສຳເລັດໃນກາງປີ 2027.

ຮູບພາບ: ຜູ້ພັດທະນາ

ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ອານຢາງ ໄດ້ອະທິບາຍວ່າ ເປົ້າໝາຍຂອງຟູ໋ກວກແມ່ນເພື່ອພັດທະນາເຂດເສດຖະກິດພິເສດໃຫ້ເປັນເກາະຕົວເມືອງສີຂຽວທີ່ມີການທ່ອງທ່ຽວແບບຍືນຍົງ; ດັ່ງນັ້ນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນຈຶ່ງເປັນທາງເລືອກອັນດັບຕົ້ນໆເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ທັນສະໄໝ, ຮັບໃຊ້ທັງຊາວບ້ານ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໄລຍະທຳອິດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຟູ໋ກວກ, ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວ 18 ກິໂລແມັດ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນຟູ໋ກວກກັບສູນປະຊຸມ APEC, ຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຄວາມສາມາດຂອງຟູ໋ກວກໃນການຮັບໃຊ້ ແລະ ສ້າງພາບລັກຕົວເມືອງທີ່ສວຍງາມທີ່ສຸດສຳລັບເພື່ອນມິດສາກົນຜ່ານ ກອງປະຊຸມ APEC 2027 .

ອີງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງນັກລົງທຶນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຂອງເກາະຟູ້ກວກຈະປະກອບດ້ວຍພາກສ່ວນທີ່ສູງສົ່ງຍາວ 1.3 ກິໂລແມັດ, ພາກສ່ວນໜ້າດິນຍາວ 14.3 ກິໂລແມັດ, ແລະ ພາກສ່ວນໃຕ້ດິນຍາວ 2 ກິໂລແມັດຜ່ານໃຈກາງເມືອງ.

ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຈະປະກອບມີ 6 ສະຖານີ, ສູນບຳລຸງຮັກສາດ້ານວິຊາການ, ແລະ ລົດໄຟທີ່ປະກອບດ້ວຍຕູ້ລົດໄຟ 3-5 ຕູ້, ແຕ່ລະຕູ້ຍາວກວ່າ 34 ແມັດ, ມີຄວາມຈຸປະມານ 180 ຄົນ. ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແມ່ນ 70-100 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ການກໍ່ສ້າງຄາດວ່າຈະດຳເນີນຕັ້ງແຕ່ໄຕຣມາດທີ 4 ປີ 2025 ຫາໄຕຣມາດທີ 2 ປີ 2027, ໂດຍມີໄລຍະເວລາສັນຍາສູງສຸດ 40 ປີ ນັບຈາກວັນທີ່ມອບໝາຍ ແລະ ທົດລອງໃຊ້ງານ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ນະຄອນດານັງຍັງໄດ້ປະກາດທິດທາງການວາງແຜນສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 17 ສາຍທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 204 ກິໂລແມັດ, ນັບແຕ່ນີ້ຈົນຮອດປີ 2045.

ໃນລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ອຳນາດການປົກຄອງນະຄອນດານັງໄດ້ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການສຶກສາເສັ້ນທາງທຳອິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນດານັງ - ຮ່ອຍອານ - ຕາມກີ້ - ຈູລາຍ; ແລະ ເສັ້ນທາງທີສອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງກັບສະຖານີລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ເປົ້າໝາຍຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ແມ່ນເພື່ອຮັບໃຊ້ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຂດສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງແຫ່ງຊາດ ແລະ ໃຈກາງເມືອງ.

ທ່ານ ເລ ກວາງ ນາມ ຮອງປະທານ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນດານັງ ໄດ້ກ່າວວ່າ ຫຼັງຈາກການລວມຕົວ, ດານັງ ກຳລັງມີການຫັນປ່ຽນຢ່າງແຂງແຮງໄປສູ່ການກາຍເປັນສູນກາງເສດຖະກິດ-ສັງຄົມທີ່ສຳຄັນຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້, ເປັນເມືອງທີ່ໜ້າຢູ່ອາໄສ, ສະຫຼາດ ແລະ ທັນສະໄໝ. ພ້ອມກັບການເຕີບໂຕນີ້, ແຮງກົດດັນຕໍ່ລະບົບການຂົນສົ່ງກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ການຈະລາຈອນຕິດຂັດ, ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງຊາວເມືອງ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວ ກຳລັງວາງສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ທັດສະນະຂອງເສັ້ນທາງແຂວງ DT975 ແລະເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນຟູ໋ກວກກັບສູນປະຊຸມ APEC.

ຮູບພາບ: ຜູ້ພັດທະນາ

ເພື່ອຮັກສາຈັງຫວະການພັດທະນາ ແລະ ປັບປຸງຄຸນນະພາບຊີວິດຂອງຕົນ, ນະຄອນດານັງຈຳເປັນຕ້ອງມີຄວາມກ້າວໜ້າທາງດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ. ແລະ ວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີຍຸດທະສາດ ແລະ ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະໄໝ, ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ຍືນຍົງ.

ທ່ານ ນາມ ຢືນຢັນວ່າ "ລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ຍືນຍົງທີ່ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນ, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ, ແລະ ຊຸກຍູ້ການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຍັງເປັນແຮງຂັບເຄື່ອນໃຫ້ແກ່ການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ການຄ້າ, ການບໍລິການ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ການຂົນສົ່ງໃນພື້ນທີ່ອ້ອມຂ້າງ. ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໂຄງການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນໂຄງການທີ່ມີວິໄສທັດ, ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມມຸ່ງຫວັງທີ່ຈະຍົກລະດັບນະຄອນດານັງໃຫ້ສູງຂຶ້ນສູ່ລະດັບພາກພື້ນ, ເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນທີ່ທີ່ເປັນປະໂຫຍດ, ຮັກສາການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດ, ແລະ ສ້າງສະພາບແວດລ້ອມການດຳລົງຊີວິດທີ່ຂຽວງາມ, ສະອາດ, ແລະ ສວຍງາມກວ່າເກົ່າສຳລັບຄົນລຸ້ນຫຼັງ,"

ທາງຫຼວງນຳພາຫວຽດນາມເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່.

ໃນຂະນະທີ່ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນໄດ້ກຳນົດການພັດທະນາເຂດຕົວເມືອງທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ໂດຍອີງໃສ່ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ ກໍ່ກຳລັງປະເຊີນກັບໂອກາດອັນດີທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ "ຂອບ" ສຳລັບການພັດທະນານີ້ສຳເລັດ.

ຮ່າໂນ້ຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະສຳເລັດການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 96.8 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2030; 301 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2035; ແລະ 200.7 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2045 ເພື່ອຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນນະຄອນຫຼວງ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງສູງຂອງເສັ້ນທາງ 3.1 (ສະຖານີເຍີນ - ຮ່າໂນ້ຍ) ໄດ້ສຳເລັດແລ້ວ, ມີຄວາມຍາວ 8.5 ກິໂລແມັດ. ຄະນະຄຸ້ມຄອງລົດໄຟໃຕ້ດິນຮ່າໂນ້ຍ (MRB) ປະຈຸບັນກຳລັງກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງໃຕ້ດິນຕາມແຜນການ, ໂດຍມີການເຈາະອຸໂມງຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2026, ແລະ ຕິດຕາມດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນຕິດຕັ້ງອຸປະກອນ. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໃນຕົ້ນເດືອນຕຸລາ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນຮ່າໂນ້ຍໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງ ເສັ້ນທາງລົດ ໄຟ ໃຕ້ດິນສາຍທີ 2, ເສັ້ນທາງນາມທັງລອງ - ເຈິ່ນຮືງດ້າວ, ດ້ວຍມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 35,000 ຕື້ດົ່ງ. ນອກຈາກນັ້ນ, MRB ພວມດຳເນີນການສຳເລັດຂັ້ນຕອນການກະກຽມໂຄງການລົງທຶນເພື່ອສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ, ເສັ້ນທາງທີ 5, ວັນກາວ - ງອກແຄ້ງ - ລ່າງ - ຫວ່າລາກ, ເພື່ອເລີ່ມການກໍ່ສ້າງໃນທ້າຍປີນີ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນອື່ນໆຕາມແຜນການກໍ່ກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະກະກຽມການລົງທຶນ.

ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຫັນປ່ຽນພູມສັນຖານຂອງຕົວເມືອງ ແລະ ຊຸກຍູ້ການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ຮູບພາບ: ແນດ ທິ້ງ

ໂດຍລວມແລ້ວ, ຈັງຫວະຂອງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍກຳລັງໄດ້ຮັບການເລັ່ງລັດຢ່າງຮີບດ່ວນເພື່ອປະຕິບັດ “ຄວາມຮັບຜິດຊອບ” ໃນການຮັກສາເມືອງໃຫ້ເປັນສີຂຽວທີ່ລັດຖະບານໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງນະຄອນຫຼວງ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນບໍ່ເຄີຍໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກທຸລະກິດເອກະຊົນກ່ຽວກັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຄືກັບໃນປະຈຸບັນ. ຫຼັງຈາກການອອກ "ມະຕິສີ່ເສົາຄໍ້າ" ທີ່ສະໜັບສະໜູນຢ່າງຈິງໃຈຕໍ່ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງທຸລະກິດເອກະຊົນໃນໂຄງການແຫ່ງຊາດທີ່ສຳຄັນ, ພ້ອມກັບກົນໄກພິເສດສຳລັບທາງລົດໄຟ, ຂໍ້ສະເໜີຕ່າງໆຈາກເສດຖີເງິນໂດລາສະຫະລັດໄດ້ຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາໃນເມືອງ. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນທຸລະກິດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາວ່າຈະສຳເລັດແຕ່ລະເສັ້ນທາງພາຍໃນ 2-4 ປີຖ້າໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ນີ້ແມ່ນໄລຍະເວລາທີ່ສູງສຸດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫວັງວ່າ "ຄວາມຝັນ" ຂອງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບຊາວນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະກາຍເປັນຄວາມຈິງພາຍໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປ.

ດຣ. ຫງວຽນ ຮວ່າງ ບິ່ງ, ອາຈານສອນຢູ່ຄະນະວິຊາທຸລະກິດ (ມະຫາວິທະຍາໄລ RMIT ຫວຽດນາມ), ໄດ້ປະເມີນວ່າ: "ຍຸກ 'ລົດໄຟໃຕ້ດິນ' ກຳລັງເປີດໂອກາດໃນການປ່ຽນແປງພູມສັນຖານຂອງຕົວເມືອງ ແລະ ຊຸກຍູ້ການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດໃນທ້ອງຖິ່ນ. ໃນຂະນະທີ່ກ່ອນໜ້ານີ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນອີງໃສ່ງົບປະມານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທີ່ຊ້າ, ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງພາກເອກະຊົນໄດ້ເຮັດໃຫ້ໂຄງການມີຊີວິດຊີວາຫຼາຍຂຶ້ນ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນ 'ການຫັນປ່ຽນ' ຂອງເຂດຕົວເມືອງ, ສົ່ງເສີມການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດ ແລະ ປັບປຸງຄຸນນະພາບຊີວິດ, ພ້ອມທັງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ, ການຄ້າ, ແລະ ການບໍລິການຕາມເສັ້ນທາງ."

ດຣ. ຫງວຽນ ກວກຫຽນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR), ຍັງໄດ້ສະແດງຄວາມຄາດຫວັງສູງຕໍ່ການພັດທະນາເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຍຸກໃໝ່ຂອງປະເທດຊາດ. ອີງຕາມດຣ. ຮຽນ, ລະບົບທາງລົດໄຟແມ່ນທັງເສັ້ນເລືອດແດງ ແລະ ຂອບການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟ LRT (ລົດໄຟເບົາ) ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂພື້ນຖານ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂດຽວເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການຈະລາຈອນຕິດຂັດໃນຕົວເມືອງຢ່າງຍືນຍົງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນເມືອງທີ່ຮັ່ງມີ ແລະ ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງທົ່ວໂລກ, ປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ສິ່ງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຈະລາຈອນຕິດຂັດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນການແກ້ໄຂມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ປັບປຸງຄວາມປອດໄພໃນການຈະລາຈອນໃນເຂດຕົວເມືອງ.

ໂດຍເນັ້ນໜັກວ່າ "ເສືອອາຊີ" ທັງສີ່ປະເທດລ້ວນແຕ່ໄດ້ພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງບັນດາປະເທດ ແລະ ເຂດແດນເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະສອດຄ່ອງກັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ດຣ. ຫງວຽນ ກວວກຫຽນ ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ເຊອຸນ (ເກົາຫຼີໃຕ້), ມີປະຊາກອນປະມານ 10 ລ້ານຄົນ, ໄດ້ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນປະມານ 340 ກິໂລແມັດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນສາມທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ສິງກະໂປ, ຮ່ອງກົງ, ແລະ ໄທເປ, ແຕ່ລະເມືອງມີປະຊາກອນປະມານ 6 ຫາ 8 ລ້ານຄົນ, ລ້ວນແຕ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງປະມານ 200 ກິໂລແມັດ ແລະ ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ. ໃນເມືອງເຫຼົ່ານີ້, ອັດຕາສ່ວນຂອງປະຊາຊົນທີ່ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນຊ່ວງເວລາເລັ່ງດ່ວນມີຕັ້ງແຕ່ 40% ຫາ 70%, ໂດຍຮ່ອງກົງບັນລຸ 90%. ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນຕົວເມືອງຂອງຈີນໃນໄລຍະສາມທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາກໍ່ສອດຄ່ອງກັບການພັດທະນາທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງປະເທດ. ປະຈຸບັນ, ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຈີນມີຄວາມຍາວປະມານ 11,000 ກິໂລແມັດໃນ 47 ຕົວເມືອງ, ເຊິ່ງເກີນຄວາມຍາວລວມຂອງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນທຸກປະເທດນອກປະເທດຈີນ.

"ປະຈຸບັນຫວຽດນາມກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະໃໝ່ຂອງຄວາມເຂັ້ມແຂງ ແລະ ທ່າແຮງ, ເຊິ່ງເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງໄລຍະການພັດທະນາໃໝ່. ພວກເຮົາຍັງໂຊກດີທີ່ຫຼາຍປະເທດອ້ອມຂ້າງ ແລະ ເຂດແຄວ້ນໃນພາກພື້ນເປັນຜູ້ຫຼິ້ນຫຼັກໃນຂະແໜງການທາງລົດໄຟແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາສາມາດຮຽນຮູ້ຫຼາຍຢ່າງຈາກພວກເຂົາ. ດ້ວຍກົນໄກທີ່ເປັນເອກະລັກ, ພິເສດ ແລະ ປະຕິວັດ, ການລົງທຶນ ແລະ ການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆທົ່ວປະເທດຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງ. ນີ້ແມ່ນໂອກາດທີ່ຈະສ້າງຂອບໂຄງລ່າງພື້ນຖານທີ່ຈະຊຸກຍູ້ຫວຽດນາມເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່," ດຣ. ຫງວຽນ ກວກຫຽນ ໄດ້ກ່າວ.

ຮູບແບບການເງິນ ແລະ ການດຳເນີນງານທີ່ຍືນຍົງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການພັດທະນາ.

ໃນຂະນະທີ່ຮັບຮູ້ວ່າລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນເປັນຕົວແທນຂອງທ່າອ່ຽງການພັດທະນາສີຂຽວທີ່ຫຼາຍປະເທດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ ແລະ ປັບປຸງການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງ, ດຣ. ເຢືອງຫຍູຮຸ່ງ, ຫົວໜ້າພະແນກຄຸ້ມຄອງອຸດສາຫະກຳ ທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າການລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງການຕົ້ນທຶນຄົງທີ່ທີ່ສູງ ແລະ ໃຫຍ່ຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນປະສິດທິພາບຂອງມັນຈະເກີດຂຶ້ນໄດ້ເມື່ອປະລິມານຜູ້ໂດຍສານສູງພຽງພໍ.

ດັ່ງນັ້ນ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ຕ້ອງການສ້າງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຈຳເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບດ້ານການເງິນ ແລະ ຮູບແບບການດຳເນີນງານທີ່ຍືນຍົງ. ຖ້າການລົງທຶນຖືກກະຈາຍໄປຢ່າງບາງໆ ແລະ ບໍ່ສາມາດກູ້ຄືນທຶນໄດ້ຢ່າງພຽງພໍ, ມັນຈະນຳໄປສູ່ຄວາມກົດດັນດ້ານໜີ້ສິນ ແລະ ພາລະຂອງງົບປະມານ. ເຖິງແມ່ນວ່າເງິນຈະມາຈາກທຸລະກິດ, ໂຄງການທີ່ມີຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານບໍ່ພຽງພໍ ຫຼື ດຳເນີນງານທີ່ຂາດທຶນຈະປະເຊີນກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ສຳຄັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ບັນດາຕົວເມືອງຄວນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງສູງ ແລະ ມີການຈະລາຈອນຕິດຂັດຫຼາຍ. ເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກຄວນພິຈາລະນາປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟດ່ວນ ຫຼື ທາງລົດໄຟທຳມະດາ, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຫຼາຍກວ່າ ແລະ ເໝາະສົມກັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນ.

"ປັດໄຈສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນລະບົບການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນມີບົດບາດເປັນ 'ກະດູກສັນຫຼັງ' ເທົ່ານັ້ນ; ເພື່ອດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ສະຖານີຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ, ທາງລົດໄຟໃນພາກພື້ນ, ແລະ ການບໍລິການຮັບສົ່ງອື່ນໆຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຖ້າສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສະດວກສະບາຍ, ມັນຈະເປັນເລື່ອງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະດຶງດູດຜູ້ຄົນໃຫ້ມາໃຊ້ພວກມັນ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ກ່ອນທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນໃດໆ, ການຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດແມ່ນຂໍ້ກຳນົດທີ່ຈຳເປັນເພື່ອປະເມີນຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ, ການຈະລາຈອນຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະ ຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ, ຫຼີກລ່ຽງສະຖານະການ 'ເຫັນຄົນອື່ນປະສົບຜົນສຳເລັດແລະເຮັດມັນດ້ວຍຕົວເອງ', ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເສຍຊັບພະຍາກອນ," ຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດ.

ດຣ. ຫງວຽນ ຮວ່າງ ບິ່ງ ເຊື່ອວ່າການຄັດເລືອກນັກລົງທຶນໃນຕົວເມືອງແມ່ນຂະບວນການທີ່ສັບສົນ ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະເມີນຜົນຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຫຼາຍເງື່ອນໄຂ. ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນ, ຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານວິຊາການ, ແລະ ປະສົບການໃນການດຳເນີນໂຄງການ. ໃນຮູບແບບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP), ນັກລົງທຶນມັກຈະຖືກຄັດເລືອກລ່ວງໜ້າໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນ, ຕາມດ້ວຍການພິຈາລະນາເງື່ອນໄຂດ້ານວິຊາການ ແລະ ການເງິນ. ດຳລັດ 71/2025 ຍັງເນັ້ນໜັກເຖິງຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໃນການຈັດລຽງທຶນ, ຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານ, ບຸກຄະລາກອນທີ່ສຳຄັນ, ແລະ ປະສົບການໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຮູບແບບທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ກົນໄກການແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະເມີນ, ໂດຍໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບທາງເລືອກທີ່ໂປ່ງໃສ ແລະ ການຈັດສັນຄວາມສ່ຽງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ.

ອີງຕາມທ່ານ Binh, ບັນດາເມືອງຕ່າງໆຍັງຈຳເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການເຊື່ອມໂຍງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນກັບຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ແລະ ນຳໃຊ້ເຄື່ອງມືການຟື້ນຟູມູນຄ່າທີ່ດິນ (LVC) ເພື່ອລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ປັດໄຈດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ສັງຄົມເຊັ່ນ: ການຊື້ທີ່ດິນ, ການຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານ, ແລະ ການປຶກສາຫາລືກັບຊຸມຊົນກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຊັກຊ້າ. ສຸດທ້າຍ, ມີຄວາມຕ້ອງການກົນໄກເພື່ອຮັບປະກັນ ແລະ ບັງຄັບໃຊ້ສັນຍາ.

ໂດຍການແລກປ່ຽນບົດຮຽນສາກົນ, ດຣ. ຫງວຽນ ຮວ່າງ ບິ່ງ ໄດ້ປະເມີນຮູບແບບລົດໄຟ + ຊັບສິນຂອງຮົງກົງວ່າປະສົບຜົນສຳເລັດ, ໂດຍການລວມເອົາການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ອະສັງຫາລິມະສັບ, ໂດຍໃຊ້ກົນໄກ LVC ເພື່ອສ້າງທຶນໝູນວຽນສຳລັບໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ໃນໂຕກຽວ (ຍີ່ປຸ່ນ), ບໍລິສັດລົດໄຟເອກະຊົນໄດ້ພັດທະນາຈຸດໝາຍປາຍທາງເຊັ່ນ: ສູນການຄ້າ, ໂຮງຮຽນ, ແລະ ໂຮງໝໍຕາມເສັ້ນທາງເພື່ອເພີ່ມຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສ້າງສູນກາງຕົວເມືອງໃໝ່. ໃນອາເມດາບາດ (ອິນເດຍ), ລັດຖະບານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີອັດຕາສ່ວນທີ່ແນ່ນອນຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສສຳລັບຜູ້ມີລາຍໄດ້ຕ່ຳໃນເຂດພັດທະນາຄືນໃໝ່, ເຊື່ອມໂຍງກັບນະໂຍບາຍທີ່ເພີ່ມຄວາມໜາແໜ້ນຂອງອາຄານ.

"ເພື່ອໃຫ້ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນມີປະສິດທິພາບ ແລະ ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ, ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆຈຳເປັນຕ້ອງສ້າງເງື່ອນໄຂທີ່ໂປ່ງໃສໃນການຄັດເລືອກນັກລົງທຶນ, ມີຍຸດທະສາດການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາໄລຍະຍາວ, ແລະ ອອກແບບນະໂຍບາຍຕົວເມືອງທີ່ຍຸດຕິທຳ, ຮັບປະກັນວ່າປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ທັນສະໄໝ," ດຣ. ຫງວຽນ ຮວ່າງ ບິ່ງ ແນະນຳ.

ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍສາຍທີ່ມີໄລຍະທາງສັ້ນຫຼາຍຈະເຮັດໃຫ້ພວກມັນບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້. ນະຄອນດານັງຍັງບໍ່ທັນມີການຈະລາຈອນຕິດຂັດຫຼາຍເທື່ອ, ແລະ ຖ້າໄລຍະທາງໜ້ອຍກວ່າ 4 ກິໂລແມັດ, ຈະບໍ່ມີການຂົນສົ່ງຮູບແບບອື່ນທີ່ສາມາດແຂ່ງຂັນກັບລົດຈັກໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ນະຄອນດານັງຈຳເປັນຕ້ອງວາງແຜນເສັ້ນທາງໜ້ອຍລົງແຕ່ມີໄລຍະທາງຍາວກວ່າ, ເຊິ່ງຈະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ. ນະຄອນດານັງຄວນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາມສາຍຄື: ສາຍທຳອິດເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ໄປຫາສະໜາມບິນດານັງ - ຫາດໝີເຄ - ຮອຍອັນ, ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ. ສາຍທີສອງແມ່ນທາງລົດໄຟທີ່ແລ່ນຕາມແຄມຝັ່ງທະເລເພື່ອຮັບໃຊ້ການທ່ອງທ່ຽວ. ສາຍທີສາມແມ່ນສາຍເຊື່ອມຕໍ່ເຂດອຸດສາຫະກຳກັບທ່າເຮືອ.

ທ່ານ​ດ ​ຣ ຫງວຽນ​ກວກ​ຫຽນ , ຮອງ​ຫົວ​ໜ້າ MAUR

ຫວຽດນາມຈະສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສອງເສັ້ນທາງ.

ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນຮົ່ງຮ່າ ຫາກໍ່ອະນຸມັດການປັບປຸງແຜນການເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສຳລັບໄລຍະ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050. ຕາມແຜນການໃໝ່, ຫວຽດນາມຈະກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສອງສາຍຄື: ສາຍເໜືອ-ໃຕ້ (1.541 ກິໂລແມັດ) ແລະ ສາຍຮ່າໂນ້ຍ-ກວາງນິງ (124 ກິໂລແມັດ). ໃນນັ້ນ, ສາຍຮ່າໂນ້ຍ-ກວາງນິງຈະໄດ້ຮັບບຸລິມະສິດໃນການລົງທຶນກ່ອນປີ 2030 ດ້ວຍທຶນທັງໝົດປະມານ 5.4 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.

ເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ແບ່ງອອກເປັນສອງພາກສ່ວນຄື: ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ ແລະ ຍາຈາງ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ຄວາມໄວໃນການດຳເນີນງານເບື້ອງຕົ້ນ 160-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ຄາດວ່າຈະຊ່ວຍຫຼຸດເວລາເດີນທາງ, ເພີ່ມການເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນ, ແລະ ຊຸກຍູ້ການທ່ອງທ່ຽວ, ການຂົນສົ່ງ, ແລະ ການຄ້າ. ໂດຍສະເພາະ, ເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ - ກວາງນິງ ຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເພີ່ມຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງຮ່າລອງ ແລະ ພາກພື້ນພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອ.

Thanhnien.vn

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm