ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເລັ່ງພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນ.

ດ້ວຍເປົ້າໝາຍທີ່ຈະກາຍເປັນເມືອງໃຫຍ່ລະດັບໂລກ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພວມເຂົ້າສູ່ໄລຍະເລັ່ງໂຄງການຂົນສົ່ງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນ ເພື່ອຢືນຢັນຕຳແໜ່ງໃໝ່ຂອງຕົນໃນຍຸກໃໝ່.

ເລັ່ງເປີດເສັ້ນທາງທະເລ.

ມື້ນີ້ (ວັນທີ 5 ມີນາ) ແມ່ນວັນສຸດທ້າຍທີ່ພະແນກການເງິນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງລາຍງານຕໍ່ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກ່ຽວກັບແຜນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດລະອຽດເທື່ອລະຂັ້ນຕອນສຳລັບໂຄງການລົງທຶນ PPP ທີ່ສຳຄັນ, ລວມທັງ ຂົວເກີ່ນຢໍ, ຂົວຟູໝີ 2, ແລະ ສະໜາມ ກິລາ ແຫ່ງຊາດແຣກຈຽກ. ໜ້າທີ່ນີ້ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນແຈ້ງການສະຫຼຸບທີ່ອອກໂດຍຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫງວຽນກົງວິງ ໃນກອງປະຊຸມກ່ອນໜ້ານີ້ກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການເຫຼົ່ານີ້. ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພະແນກ, ທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແກ້ໄຂອຸປະສັກທັງໝົດ ແລະ ເລັ່ງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ; ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຮັບປະກັນວ່າການຊົດເຊີຍ, ການເກັບກູ້ທີ່ດິນ, ແລະ ການຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມລະບຽບການ ແລະ ຕາມກຳນົດເວລາ.

ທັດສະນະຂອງຂົວເກີ່ນຢໍ່, ໂຄງການທີ່ຖືວ່າເປັນກະແຈເພື່ອປົດລັອກການເຂົ້າເຖິງທະເລເປີດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ແຫຼ່ງຂ່າວ: ກົມກໍ່ສ້າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ສຳລັບແຕ່ລະໂຄງການ, ຜູ້ນຳຂອງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສ້າງຕັ້ງສະພາຢ່າງຮີບດ່ວນເພື່ອປະເມີນບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາເພື່ອກວດສອບ, ແລະ ຈັດຕັ້ງການປະເມີນເອກະສານຕາມລະບຽບການ, ຮັບປະກັນຄວາມຄືບໜ້າພາຍໃນເດືອນມີນາ. ພວກເຂົາຍັງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການແຂ່ງຂັນສຳລັບການອອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳ; ການທົບທວນບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບທີ່ດິນປ້ອງກັນຊາດ; ມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການສຳລັບໂຄງການກໍ່ສ້າງ; ແລະ ແຜນການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະຕາມສິດອຳນາດ ແລະ ໄລຍະເວລາທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍ.

ໃນສາມໂຄງການ, ຂົວເກີ່ນຢໍ ແມ່ນຂົວທີ່ຄາດວ່າຈະສ້າງຫຼາຍທີ່ສຸດ, ຍ້ອນວ່າມັນຖືກຖືວ່າເປັນ "ກະແຈ" ເພື່ອປົດລັອກການເຂົ້າເຖິງທະເລເປີດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ຂົວດັ່ງກ່າວມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 6.3 ກິໂລແມັດ, ຂ້າມແມ່ນ້ຳຊອຍແຣັບ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ເກີ່ນຢໍກັບຍາແບ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວປະກອບມີຂົວຫຼັກຍາວເກືອບ 3 ກິໂລແມັດ ແລະ ເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງຍາວກວ່າ 3.3 ກິໂລແມັດ, ພ້ອມກັບຂົວຂະໜາດນ້ອຍກວ່າທີ່ຂ້າມແມ່ນ້ຳຈາ, ຄອງແມ່ນ້ຳຈາ, ແລະ ຄອງເມືອງງັງ. ຖ້າສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ, ພາຍໃນເວລາພຽງສາມປີ, ຜູ້ທີ່ເດີນທາງຈາກໃຈກາງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາເກີ່ນຢໍ ຈະບໍ່ຕ້ອງຕໍ່ຄິວເຮືອຂ້າມຟາກອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ສາມາດເດີນທາງດ້ວຍຄວາມໄວ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເທິງຂົວຫົກເລນ. ເວລາເດີນທາງຈະຖືກຫຼຸດລົງເຫຼືອປະມານ 45-60 ນາທີ.

ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ແມ່ນໂຄງການທີ່ມີຂະໜາດການລົງທຶນທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ຂົວເກິນຢໍກໍ່ເປັນໂຄງການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ. ການເຊື່ອມຕໍ່ຂົວນີ້ຢ່າງງ່າຍດາຍຈະຊ່ວຍໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສາມາດບັນລຸເປົ້າໝາຍຂອງຕົນໃນການນຳເກິນຢໍມາໃກ້ກັບໃຈກາງຂອງນະຄອນ, ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທາງທະເລ. ຍຸດທະສາດນີ້ໄດ້ຖືກກຳນົດໂດຍຜູ້ນຳນະຄອນໂຮ່ຈິມິນວ່າເປັນຈຸດສຸມຫຼັກໃນການເດີນທາງພັດທະນາເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່. ປະຈຸບັນ, ດ້ວຍການລວມເອົາເມືອງບ່າເຣ້ຍ-ວຸງເຕົາ, ເສັ້ນທາງທາງທະເລນີ້ເສີມສ້າງທ່າແຮງ ທາງທະເລ ຂອງສູນກາງເສດຖະກິດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງປະເທດຕື່ມອີກ.

ຮອດທ້າຍປີ 2028, ຄວາມຝັນໃນການລົບລ້າງບັນຫາທີ່ຕິດຂັດຢູ່ເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13 ສຳລັບປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະກາຍເປັນຄວາມຈິງຫຼັງຈາກ 26 ປີຂອງການລໍຄອຍ.

ຮູບພາບ: ຫງອກເຢືອງ

ໃນພິທີວາງສີລາລຶກຂອງໂຄງການໃນກາງເດືອນມັງກອນ, ທ່ານ ຫງວຽນກົງວິງ ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຍັງໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ: ການວາງແຜນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ສຳລັບໄລຍະ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050, ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ; ພ້ອມກັບແຜນແມ່ບົດທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງສຳລັບນະຄອນຮອດປີ 2040, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2060, ທັງສອງໄດ້ກຳນົດເຂດເກິ່ນ ຢ ົ່າງ ... ທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ ເກີນຢໍ ສາມາດຮອງຮັບເຮືອບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີ 24,000 TEU, ເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 65,000 ໂຕນ ແລະ ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ 8,000 ໂຕນ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີໃນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2025. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ປະກາດການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກລົງທຶນຍຸດທະສາດລົງທະບຽນເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ ເກີນຢໍ ດ້ວຍທຶນທັງໝົດປະມານ 128,000 ຕື້ດົ່ງ.

"ດັ່ງນັ້ນ, ຂົວເກິນຢໍ່ ຈຶ່ງເປັນໂຄງການທີ່ມີຍຸດທະສາດ ແລະ ສຳຄັນ. ເມື່ອສຳເລັດແລ້ວ, ມັນຈະຊ່ວຍຫຼຸດເວລາໃນການເດີນທາງລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ພ້ອມກັບໂຄງການຂົນສົ່ງອື່ນໆ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຄ້າ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການບໍລິການ, ພ້ອມທັງປັບປຸງການເຂົ້າເຖິງການດູແລສຸຂະພາບ, ການສຶກສາ ແລະ ການບໍລິການດ້ານວັດທະນະທຳ ສຳລັບປະຊາຊົນເກິນຢໍ່. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໂຄງການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນສັນຍະລັກສະຖາປັດຕະຍະກຳໃໝ່ຂອງເມືອງທີ່ມີການອອກແບບທີ່ສວຍງາມທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ເປັນສະຖານທີ່ທີ່ຊາວເມືອງ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວສາມາດຊົມເຊີຍຄວາມງາມຂອງເມືອງໄດ້," ທ່ານ ຫງວຽນກົງວິງ ໄດ້ກ່າວ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, Vingroup ຍັງໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງໂຄງການ ລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Can Gio ໃນວັນທີ 19 ທັນວາ 2025. ພ້ອມກັບເສັ້ນທາງທະເລ Can Gio - Vung Tau ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສອງສູນກາງພັດທະນາເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນໃນເຂດແຄມຝັ່ງທະເລ ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີນີ້, ພາຍໃນຫ້າປີຂ້າງໜ້າ, ຊາວເມືອງ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວຈາກໃຈກາງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫຼື Vung Tau ຈະສາມາດເດີນທາງໄປ Can Gio ໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ. “ຊັບສົມບັດ” ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນນີ້ຈະຖືກປົດລັອກຢ່າງເປັນທາງການ, ສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າຢ່າງຮອບດ້ານໃນດ້ານການບໍລິການ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ເສດຖະກິດແຄມຝັ່ງທະເລ.

ການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງພາກພື້ນຢ່າງຮີບດ່ວນ

ພ້ອມກັບການເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ PPP ທີ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພະແນກກໍ່ສ້າງທົບທວນ ແລະ ປັບປຸງແຜນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ຈຳນວນ 4 ໂຄງການຢູ່ປະຕູທາງເຂົ້າຂອງນະຄອນ, ລວມທັງການຍົກລະດັບ ແລະ ຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1, 13, ແລະ 22, ແລະ ເສັ້ນທາງຫຼັກເໜືອ-ໃຕ້ (ຈາກຖະໜົນຫງວຽນວັນລິງ ຫາ ທາງດ່ວນເບນລູກ - ລອງແທ່ງ).

ໂດຍສະເພາະ, ໂຄງການຍົກລະດັບເສັ້ນທາງສາຍຫຼັກພາກເໜືອ-ໃຕ້ໃນປະຈຸບັນຍັງຊ້າກວ່າກຳນົດເວລາ. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ແນະນຳໃຫ້ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງວຽກງານຂົນສົ່ງທົບທວນຄືນຢ່າງຮີບດ່ວນ ແລະ ພ້ອມກັນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວຽກງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ (ການແຂ່ງຂັນອອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ການດັດແປງ ແລະ ການປັບປຸງການວາງແຜນ) ເພື່ອຫຼຸດເວລາໃນການເຮັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃຫ້ສຳເລັດ; ພະຍາຍາມສົ່ງໃຫ້ສຳເລັດໃນໄຕມາດທີສອງຂອງປີ 2026. "ອົງການເຫຼົ່ານີ້ຄວນແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຍັງຄ້າງຄາຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຄືບໜ້າໂດຍລວມຂອງໂຄງການ," ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ທ່ານ ຫງວຽນກົງວິງ ກ່າວ.

ມຸມມອງຂອງຂົວ Can Gio

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: ພະແນກກໍ່ສ້າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ລ້ວນແຕ່ຕັ້ງຢູ່ປະຕູທາງເຂົ້າຂອງນະຄອນ, ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຈະລາຈອນສູງ, ເປັນເສັ້ນທາງຫຼັກຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາແຂວງພາກຕາເວັນຕົກ ແລະ ຕາເວັນອອກ; ພວກມັນຍັງເປັນ "ໝາກຜົນ" ທຳອິດຂອງມະຕິເລກທີ 98 ກ່ຽວກັບກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍການພັດທະນາພິເສດສຳລັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ອີງຕາມພະແນກກໍ່ສ້າງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເປັນເຂດຕົວເມືອງພິເສດ, ເປັນສູນກາງເສດຖະກິດແຫ່ງຊາດ, ແລະ ເປັນເມືອງຊັ້ນນຳໃນເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນພາກໃຕ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດສາມເສັ້ນ (1, 13, ແລະ 22) ໄດ້ຖືກບັນທຸກໜັກເກີນໄປໃນສອງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ກາຍເປັນບັນຫາການຈະລາຈອນທີ່ສຳຄັນ ແລະ ເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຄ້າລະຫວ່າງເມືອງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆ. ໃນນັ້ນ, ໂຄງການທີ່ຢູ່ໃນເອກະສານມາດົນນານທີ່ສຸດແມ່ນການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13 ຈາກຂົວບິ່ງຈືວໄປຫາສີ່ແຍກບິ່ງເຟືອກ.

ໃນແຜນການທີ່ຍື່ນຕໍ່ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13 ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບບິ່ງເຢືອງບໍ່ພຽງແຕ່ຂະຫຍາຍໜ້າດິນຖະໜົນຈາກ 4-6 ເລນເປັນ 10 ເລນ (ກວ້າງ 60 ແມັດ), ແຕ່ຍັງສະເໜີໃຫ້ກໍ່ສ້າງທາງສູງ (ຂົວຂ້າມ) ປະມານ 3.2 ກິໂລແມັດຢູ່ກາງເສັ້ນທາງດ້ວຍ 4 ເລນ, ພ້ອມດ້ວຍຖະໜົນຂະໜານ. ອີງຕາມແຜນການ, ການກໍ່ສ້າງຄາດວ່າຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນໄຕມາດທີສາມຂອງປີ 2026, ແລະຈະສຳເລັດ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານໃນອີກສອງປີຕໍ່ມາ. ດັ່ງນັ້ນ, ຢ່າງຊ້າສຸດໃນທ້າຍປີ 2028, ຄວາມຝັນໃນການລົບລ້າງບັນຫາຄັ່ງຂວາງເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 13 ສຳລັບປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະກາຍເປັນຄວາມຈິງຫຼັງຈາກລໍຖ້າມາເປັນເວລາ 26 ປີ.

ໃນລັກສະນະດຽວກັນ, ຢູ່ທາງເຂົ້າທາງທິດຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 22, ຜ່ານເມືອງ 12 ແລະ ເມືອງຫອກມອນເກົ່າ, ກໍ່ຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບຕາມສ່ວນທີ່ມີຄວາມຍາວກວ່າ 8 ກິໂລແມັດ, ຈາກສີ່ແຍກອານເຊືອງໄປຫາເສັ້ນທາງວົງແຫວນເລກທີ 3, ເປັນ 10 ເລນ. ເສັ້ນທາງປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼາຍຊັ້ນຂະໜາດໃຫຍ່ຍັງຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນສ່ວນນີ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສີ່ແຍກກັບເສັ້ນທາງອ້ອມຂ້າງ. ປະຈຸບັນ, ທາງຫຼວງຂ້າມອາຊີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບດ່ານຊາຍແດນສາກົນມົກບາຍ - ໄຕນິງ ກໍ່ມີການບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານເກີນນ້ຳໜັກຢ່າງໜັກໜ່ວງເຊັ່ນກັນ.

ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ໄຕນິງໄດ້ກາຍເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ໜ້າສົນໃຈ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເຊື່ອມຕໍ່ການທ່ອງທ່ຽວລະຫວ່າງສອງທ້ອງຖິ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີການແອອັດເລື້ອຍໆ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນເພີ່ມຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 22, ໂດຍສະເພາະຢູ່ຈຸດຂ້າມທາງ. ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 22, ພ້ອມກັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ສຳເລັດເສັ້ນທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ມົກບາຍ, ເສັ້ນທາງວົງແຫວນ 3, ແລະ ເສັ້ນທາງວົງແຫວນ 4 ພ້ອມໆກັນ, ຈະເປັນການປູທາງໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນພັດທະນາພາກຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອຂອງກູຈີ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເຊື່ອມຕໍ່ການຄ້າ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວກັບໄຕນິງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປີດໂອກາດການພັດທະນາໃໝ່ສຳລັບທົ່ວພາກພື້ນຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ອີກດ້ວຍ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂວງລອງອານເກົ່າ (ປະຈຸບັນແມ່ນແຂວງໄຕນິງ) ຜ່ານທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1 (ສ່ວນທີ່ຍາວເກືອບ 10 ກິໂລແມັດ ຜ່ານເມືອງບິ່ງເຕິນເກົ່າ ແລະ ເມືອງບິ່ງແຈ໋ງ) ຈະໄດ້ຮັບການຂະຫຍາຍຈາກ 6 ເລນ ເປັນ 10-12 ເລນ, ມີຄວາມກວ້າງ 60 ແມັດ ຕາມແຜນການ. ຕາມເສັ້ນທາງ, ຈະມີການກໍ່ສ້າງຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼັກທີ່ມີລະດັບຕ່າງໆ (ຂົວຂ້າມ ຫຼື ອຸໂມງ) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຂັດແຍ້ງກັບເສັ້ນທາງອ້ອມຂ້າງ ແລະ ຮັບປະກັນການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນໃນເສັ້ນທາງຫຼັກໃຫ້ລຽບງ່າຍ. ຂົວບິ່ງດຽນຍັງຈະໄດ້ຮັບການຂະຫຍາຍໃຫ້ເໝາະສົມກັບການຈະລາຈອນໂດຍລວມ.

ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 (QL1) ໃນເຂດທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ແມ່ນປະຕູຫຼັກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບແຂວງສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ. ມັນຍັງເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງຫຼັກຫຼາຍເສັ້ນເຊັ່ນ: ຖະໜົນຫວໍວັນກຽດ, ຖະໜົນຫງວຽນວັນລິງ, ແລະ ທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຈຸງເລືອງ, ແລະ ເປັນເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງສະຖານີລົດເມທິດຕາເວັນຕົກ. ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ພາກສ່ວນນີ້ເປັນ "ຈຸດຕິດຂັດ", ມັກຈະແອອັດ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ອຸບັດຕິເຫດເນື່ອງຈາກຄວາມກວ້າງແຄບ ແລະ ເມືອງບໍ່ສາມາດຕິດຕັ້ງເສັ້ນກາງທີ່ແຍກເລນລົດยนต์ ແລະ ລົດຈັກໄດ້. ທັງ QL1 ແລະ QL22 ມີແຜນທີ່ຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີນີ້, ເຊິ່ງຈະສິ້ນສຸດລົງໃນເວລາດຽວກັນກັບການຂະຫຍາຍ QL13.

ພະແນກກໍ່ສ້າງຄາດວ່າການຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດສາມສາຍ ຕາມແຜນການຈະສ້າງເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທີ່ລຽບງ່າຍ ແລະ ວ່ອງໄວລະຫວ່າງສູນກາງເສດຖະກິດ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ວັດທະນະທຳຂອງພາກພື້ນ, ເຊິ່ງເປັນແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ ການປັບໂຄງສ້າງເສດຖະກິດໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ແຂວງໃກ້ຄຽງ.

ຄວາມກ້າວໜ້າຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງໄດ້ກຳນົດວ່າຍຸກນີ້ຄືຍຸກຂອງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ລົດໄຟໃຕ້ດິນ). ພ້ອມກັບຄວາມຕ້ອງການໃນການປັບໂຄງສ້າງຕົວເມືອງຫຼັງຈາກການລວມຕົວ ແລະ "ປັດໄຈໃໝ່" ທີ່ສຳຄັນຂອງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ (ແຂວງດົ່ງນາຍ) ທີ່ຈະເປີດໃຫ້ບໍລິການໃນໄວໆນີ້, ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕາມແຜນການໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງຮີບດ່ວນກວ່າທີ່ເຄີຍ.

ມຸມມອງຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: MAUR

ໃນກອງປະຊຸມກັບຜູ້ມີສິດເລືອກຕັ້ງໃນຕອນບ່າຍວັນທີ 2 ມີນາ, ທ່ານ ເຈີ່ນຫລິວກວາງ ເລຂາທິການໃຫຍ່ພັກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ກ່າວວ່າ ໃນຕອນທ້າຍຂອງອາຍຸການ 2025-2030, ນະຄອນມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼັກສາມສາຍໃຫ້ສຳເລັດ. ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຄື ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ສ່ວນເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ ແລະ ເບນແທ່ງ - ທູທຽມ) ແລະ ເສັ້ນທາງທູທຽມ - ລອງແທ່ງ. ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຖືກກຳນົດວ່າເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ສຳຄັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ. ປະຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ສ່ວນເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ), ຍາວເກືອບ 11.27 ກິໂລແມັດ ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 55.000 ຕື້ດົ່ງ, ໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນວັນທີ 15 ມັງກອນ ແລະ ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2030. ສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ສ່ວນເບນແທ່ງ - ທູທຽມ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ກຸ່ມບໍລິສັດເຈື່ອງຫາຍ (Thaco) ກະກຽມການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ພາຍໃຕ້ຮູບແບບສັນຍາ PPP (ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ) ແລະ BT (ກໍ່ສ້າງ-ໂອນ). ເສັ້ນທາງລົດໄຟຍາວ 5.58 ກິໂລແມັດ ປະກອບມີສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ 6 ແຫ່ງ, ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນປະມານ 33,000 ຕື້ດົ່ງ; ການກໍ່ສ້າງຄາດວ່າຈະເລີ່ມຕົ້ນກ່ອນວັນທີ 30 ເມສາ 2026 ແລະ ສຳເລັດໃນປີ 2030. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ກຳລັງພິຈາລະນາມອບໝາຍໃຫ້ Thaco ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເສັ້ນທາງລົດໄຟ Thu Thiem - Long Thanh ພາຍໃຕ້ຮູບແບບ PPP (ສັນຍາ BT), ໂດຍມີເປົ້າໝາຍໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນກ່ອນວັນທີ 30 ມິຖຸນາ ແລະ ດຳເນີນການໃນປີ 2030. ເສັ້ນທາງລົດໄຟ Thu Thiem - Long Thanh ຍາວປະມານ 42 ກິໂລແມັດ, ອອກແບບເປັນທາງຄູ່ທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ປະກອບມີສະຖານີ 20 ແຫ່ງ (ສະຖານີສູງ 16 ແຫ່ງ, ສະຖານີໃຕ້ດິນ 4 ແຫ່ງ), ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນປະມານ 84,753 ຕື້ດົ່ງ.

ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດຄື ເລຂາທິການໃຫຍ່ພັກນະຄອນຍັງໄດ້ສັນຍາກັບຜູ້ມີສິດເລືອກຕັ້ງວ່າ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຈະໄວກວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 (ເບນແທ່ງ - ຊ້ວຍຕຽນ) ຢ່າງແນ່ນອນ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງເລຂາທິການໃຫຍ່ຄະນະກຳມະການພັກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແມ່ນຖືກຕ້ອງຢ່າງສົມບູນ, ເພາະວ່າການບຸກເບີກທີ່ດິນສຳລັບສາຍທີ 2 ໄດ້ສຳເລັດ 100% ແລ້ວ, ໂດຍຕ້ອງການພຽງແຕ່ສຸມໃສ່ການກໍ່ສ້າງເທົ່ານັ້ນ. ເງິນທຶນຂອງໂຄງການຍັງໄດ້ຖືກໂອນເຂົ້າງົບປະມານຂອງເມືອງ ແລະ ເງິນທຶນໄລຍະກາງທີ່ພຽງພໍສຳລັບປີ 2026-2030 ໄດ້ຖືກຈັດສັນ, ເຊິ່ງລົບລ້າງສະຖານະການຂອງການຊັກຊ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ການລໍຖ້າເງິນທຶນເຊັ່ນດຽວກັບສາຍທີ 1. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວກຳລັງຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດດ້ວຍກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍພິເສດ, ແກ້ໄຂອຸປະສັກທີ່ຍືດເຍື້ອມາດົນນານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ການສະໜອງທຶນ, ມາດຕະຖານການອອກແບບ, ແລະ ການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ. ປັດໄຈທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຄືບໜ້າໄວຂຶ້ນ. ກ່ອນໜ້ານີ້ນັກລົງທຶນຄາດຄະເນວ່າສາຍທີ 2 ຈະກໍ່ສ້າງພາຍໃນ 57 ເດືອນ, ແລະ ສຳເລັດໂຄງການທັງໝົດໃນທ້າຍປີ 2030, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າ 2.5 ເທົ່າ ເມື່ອທຽບກັບເວລາກໍ່ສ້າງ 12 ປີຂອງສາຍທີ 1.

ບໍ່ພຽງແຕ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ໄດ້ເລີ່ມການກໍ່ສ້າງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ເຊິ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການເລັ່ງລັດການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ກໍໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີໃນຫຼັກການໃຫ້ນຳໃຊ້ຢ່າງຮີບດ່ວນ. ບໍ່ເຄີຍມີລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍສາຍທີ່ມີມູນຄ່າຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໄດ້ເປີດໃຊ້ງານພ້ອມໆກັນດ້ວຍຄວາມໄວ, ຂະໜາດ ແລະ ການປະສານສົມທົບດັ່ງກ່າວມາກ່ອນ. ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນຳໃຊ້ກົນໄກພິເສດ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບຊັບພະຍາກອນທີ່ມີຢູ່, ແລະ ຄວ້າໂອກາດທອງຄຳນີ້ເພື່ອສຳເລັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເຊື່ອມຕໍ່ຫົກສາຍພາຍໃນສີ່ປີຂ້າງໜ້າ.

ໃນປີ 2026, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະກາຍເປັນສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່, ສຳຄັນ ແລະ ກ້າວໜ້າຫຼາຍໂຄງການທີ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຂອງພັກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ນີ້ຍັງເປັນຫົວຂໍ້ຫຼັກຂອງນະຄອນໃນປີໃໝ່ຄື: ປົດລັອກສະຖາບັນ, ປ່ອຍຊັບພະຍາກອນ, ມີຄວາມກ້າວໜ້າໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ປັບປຸງປະສິດທິພາບການບໍລິການ, ແລະ ສ້າງການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນໃນການພັດທະນານະຄອນໂຮ່ຈິມິນຫຼັງຈາກການລວມຕົວ.

ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫງວຽນວັນເດືອກ

ໃນກອງປະຊຸມຄະນະຊີ້ນຳໂຄງການທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທີ່ສຳຄັນໃນວັນທີ 3 ມີນາ, ຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ທ່ານ ບຸ່ຍຊວນເກື່ອງ ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ກ່າວວ່າ ນະຄອນມີແຜນທີ່ຈະຈັດສັນງົບປະມານປະມານ 345.000 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອສຸມໃສ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 10 ສາຍ, ລວມທັງເສັ້ນທາງບູລິມະສິດທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດກ່ອນ ແລະ ເສັ້ນທາງຊົ່ວຄາວທີ່ຈະສຳເລັດໃນໄລຍະ 2030-2035. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ງົບປະມານໃນປະຈຸບັນບັນລຸພຽງແຕ່ປະມານ 125.000 ຕື້ດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 40% ຂອງຄວາມຕ້ອງການທຶນທັງໝົດ. ໂດຍອີງໃສ່ສິ່ງນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານກາງພິຈາລະນາເພີ່ມງົບປະມານປະມານ 220.000 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໂຄງການຈະດຳເນີນໄປຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/tphcm-but-toc-ha-tang-trong-diem-185260304230911426.htm