ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວທີ່ບໍ່ມີໄລຍະທາງໃນຈີນ: ຄວາມສ່ຽງ, ການຄຸ້ມຄອງທີ່ເຄັ່ງຄັດ

ປະກົດການ "ລົດທີ່ໃຊ້ບໍ່ໄດ້ໄລຍະໄກ" ກໍາລັງຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ໃນການສົ່ງອອກລົດໃຫຍ່ຂອງຈີນ, ບິດເບືອນຂໍ້ມູນການຂາຍແລະສ້າງຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຍີ່ຫໍ້ຕ່າງປະເທດ. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວຂຸດຄົ້ນຊ່ອງຫວ່າງທາງກົດໝາຍເພື່ອຂາຍລົດໃໝ່ເກືອບທັງໝົດເປັນລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ, ຂ້າມເງື່ອນໄຂການອອກໃບອະນຸຍາດ ແລະ ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຫຼັງການຂາຍສຳລັບລົດໃໝ່, ດ້ວຍເຫດນີ້ການຫຼຸດຕົ້ນທຶນ ແລະ ການສ້າງຫ້ອງສໍາລັບການຫຼຸດລາຄາຢ່າງເລິກເຊິ່ງ.

“ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວບໍ່ມີໄລຍະທາງ” ແມ່ນຫຍັງ ແລະເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງແຜ່ຫຼາຍ?

ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2021, ບາງບໍລິສັດຂອງຈີນໄດ້ພົບເຫັນວ່າພວກເຂົາສາມາດຂາຍລົດໃຫມ່ຕາມທີ່ໃຊ້ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຂະບວນການສົ່ງອອກລົດໃຫມ່, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ, ຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງແລະການບໍລິການຫລັງການຂາຍຢ່າງເປັນທາງການ. ການສົ່ງອອກລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຂະບວນການທີ່ສັບສົນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ການຄາດຄະເນຂອງອຸດສາຫະກໍາກ່າວວ່າປະມານ 80% ຂອງການສົ່ງອອກລົດໃຊ້ແລ້ວຂອງຈີນໃນປັດຈຸບັນ "ລົດໃຊ້ແລ້ວບໍ່ມີໄລຍະການສູນ". ການຂະຫຍາຍຕົວນີ້ຄາດວ່າຈະຊຸກຍູ້ການສົ່ງອອກລົດຍົນເກືອບ 440,000 ຄັນໃນປີ 2024, ການຂົນສົ່ງຄາດວ່າຈະເກີນ 500,000 ໃນປີ 2025, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປະມານ 15,000 ໃນປີ 2021, ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍລົດໃຫຍ່ບອກ Caixin.

ກິດຈະກໍາດັ່ງກ່າວໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນລັດເຊຍຫຼັງຈາກບໍລິສັດຕາເວັນຕົກໄດ້ອອກໄປໃນປີ 2022, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປສູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ຕາເວັນອອກກາງແລະອາຟຣິກາ, ບ່ອນທີ່ລົດໄຟຟ້າລາຄາຕໍ່າຂອງຈີນສາມາດຂາຍໄດ້ສອງຫາສາມເທົ່າຂອງລາຄາພາຍໃນ, ອີງຕາມແຫຼ່ງ Caixin.

ແຮງຈູງໃຈ: ສົງຄາມລາຄາພາຍໃນ ແລະ ແຮງຈູງໃຈ

ສົງຄາມລາຄາທີ່ຍືດເຍື້ອຢູ່ໃນຕະຫຼາດລົດຍົນຂອງຈີນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼຸດລົງ, ໃນຂະນະທີ່ນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ (NEV) ເຊັ່ນ: ການຍົກເວັ້ນພາສີການຊື້ແລະເງິນອຸດຫນູນການແລກປ່ຽນລົດ (ແຕ່ເດືອນເມສາ 2024) ຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນທຸລະກໍາສໍາລັບຊ່ອງທາງ "ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວບໍ່ມີໄລຍະທາງ".

ຕາມໂຄງສ້າງ, ຄວາມອາດສາມາດລວມເກີນຄວາມຕ້ອງການ, ແລະເງິນອຸດຫນູນທ້ອງຖິ່ນສໍາລັບການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເຮັດໃຫ້ໂຮງງານດໍາເນີນການ. ຕາມທ່ານ Li Huai ຂອງບໍລິສັດ Haihangche Technology, ຫຼາຍບໍລິສັດຖືກບັງຄັບໃຫ້ຫຼຸດລາຄາຂາຍກົງຫຼືຂາຍລົດເປັນລົດໃຊ້ແລ້ວເພື່ອຫັນມາ.

ຜົນສະທ້ອນ: ຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການແຂ່ງຂັນທີ່ເປັນພິດ, ຄວາມສ່ຽງຫລັງການຂາຍ

ສາທາລະນະ, ການປະຕິບັດດັ່ງກ່າວປອມຂໍ້ມູນການຂາຍແລະສ້າງການແຂ່ງຂັນທີ່ບໍ່ຍຸດຕິທໍາ. ປະທານບໍລິສັດ Great Wall Motor ທ່ານ Wei Jianjun ເອີ້ນມັນວ່າ "ຄວາມວຸ່ນວາຍ", ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ບໍລິຫານຂອງ Chery Automobile ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຫ້າມເພາະວ່າມັນ "ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ທຸກໆຄົນ."

ສໍາລັບບໍລິສັດທີ່ໄດ້ລົງທຶນໃນຊ່ອງທາງທີ່ເປັນທາງການຢູ່ຕ່າງປະເທດ (ຫ້ອງວາງສະແດງ, ບໍລິການຫລັງການຂາຍ), ລົດຕະຫຼາດມືດເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບທາງທຸລະກິດ. ເນື່ອງຈາກລາຄາວັດສະດຸປ້ອນທີ່ສູງ, ຜູ້ສົ່ງອອກທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດຫມາຍມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການແຂ່ງຂັນກັບລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍເກືອບເປັນລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ. ເມື່ອລົດເສຍຫຼັກບໍ່ມີບໍລິການຫຼັງການຂາຍ, ຜູ້ຊື້ຕ້ອງເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເອງ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະຕໍານິຍີ່ຫໍ້, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຊື່ສຽງໂດຍລວມຂອງລົດຈີນຍ້ອນວ່າຜູ້ໃຊ້ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຈໍາແນກລະຫວ່າງຍີ່ຫໍ້.

ໃນຂະນະທີ່ການສະຫນອງເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາກໍາໄລໃນບາງຕະຫຼາດຍັງຫຼຸດລົງຍ້ອນວ່າຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍຫຼາຍຂາຍແບບດຽວກັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລາຄາລະຫວ່າງຮ້ານແມ່ນບາງຄັ້ງຫນ້ອຍກວ່າ 500 ຢວນ (70 ໂດລາ).

ຈຸດສຸມນະໂຍບາຍ: ຮັດກຸມການອອກໃບອະນຸຍາດແລະການປິດຊ່ອງ "ສີຂີ້ເຖົ່າ"

ວັນທີ 26 ກັນຍານີ້, ກະຊວງການຄ້າຈີນແລະເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງປະກາດວ່າ, ແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນນີ້ເປັນຕົ້ນໄປ, ລົດຍົນ ໂດຍ ສານໄຟຟ້າທັງໝົດຈະຖືກອອກໃບອະນຸຍາດສົ່ງອອກແບບດຽວກັນກັບລົດຍົນເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ, ປລັກອິນລູກປະສົມແລະລົດລູກປະສົມໄລຍະຍາວ. ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອສະກັດກັ້ນບັນດາແບບຈໍາລອງລາຄາຕໍ່າທີ່ຂາດການບໍລິການຫລັງການຂາຍ, ຫຼຸດຜ່ອນການແຂ່ງຂັນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍແລະຊຸກຍູ້ການກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍການບໍລິການຢູ່ຕ່າງປະເທດ.

ທາງເລືອກທີ່ຖືກພິຈາລະນາປະກອບມີ: ຫ້າມການໂອນສິດເປັນເຈົ້າຂອງ 6 ເດືອນນັບຕັ້ງແຕ່ມື້ລົງທະບຽນເພື່ອປ້ອງກັນການສົ່ງອອກຄືນໃຫມ່ໃນທັນທີ; ຫຼືການວາງຂໍ້ຈຳກັດຜ່ານຊ່ອງທາງການບໍລິຫານເຊັ່ນ: ການປະຕິເສດການເກັບພາສີສຳລັບພາຫະນະທີ່ຂຶ້ນທະບຽນໜ້ອຍກວ່າເຄິ່ງປີ, ພາຫະນະທີ່ໄດ້ຮັບການຈູງໃຈດ້ານພາສີ, ແລະເງິນອຸດໜູນແລກປ່ຽນພາຫະນະ. ທ່ານ Li Huai ກ່າວວ່າ ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມເງື່ອນໄຂໃນເວລາທີ່ອອກໃບຢັ້ງຢືນການສົ່ງອອກຫຼືການຢັ້ງຢືນການໂອນ.

ໃນໄລຍະສັ້ນ, ພໍ່ຄ້າແມ່ນຢູ່ໃນຮູບແບບລໍຖ້າແລະເບິ່ງ. ບາງຄົນຄາດຄະເນການລົງທະບຽນຈະເພີ່ມຂຶ້ນກ່ອນທີ່ສິ່ງຈູງໃຈດ້ານພາສີ NEV ຈະຫມົດອາຍຸໃນທ້າຍປີ 2025, ເຮັດໃຫ້ການສົ່ງອອກ "ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ" ອີກອັນຫນຶ່ງ; ຄົນອື່ນເຫັນວ່າຕະຫຼາດສີຂີ້ເຖົ່າເຢັນລົງຍ້ອນວ່າລະບຽບການກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນແລະອັດຕາກໍາໄລແຄບ.

ຄວາມສ່ຽງຈາກຕ່າງປະເທດ: ປະຕິກິລິຍາຂອງລັດຖະບານ ແລະຕະຫຼາດ

ບັນດາຜູ້ນຳເຂົ້າໃນຣັດເຊຍ ແລະສະຫະລັດອາຣັບເອມີເຣດ ໄດ້ຈົ່ມວ່າລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວທີ່ບໍ່ມີໄລຍະທາງເປັນການລົບກວນຕະຫຼາດ ແລະຫລີກເວັ້ນພາສີ. ໃນປີ 2023, Volkswagen ໄດ້ຂໍໃຫ້ UAE ສະກັດກັ້ນການລົງທະບຽນແບບຜິດກົດຫມາຍຂອງຕົວແບບປະຈໍາຕົວທີ່ຜະລິດຈາກຈີນ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດການສູນເສຍສໍາລັບພໍ່ຄ້າ.

ໃນກໍລະນີຂອງການປັບໂຄງສ້າງໃຫມ່ຂອງ Neta Auto, ການດໍາເນີນງານຢຸດເຊົາໃນປະເທດໄທ, ເຮັດໃຫ້ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍດໍາເນີນການເກັບຫນີ້ສິນແລະລູກຄ້າບໍ່ມີຊ່ອງທາງການບໍາລຸງຮັກສາ - ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງທ່າແຮງຂອງຄວາມສ່ຽງໃນເວລາທີ່ການບໍລິການຫລັງການຂາຍບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນ.

ຄໍາແນະນໍາການແກ້ໄຂ: ການປິ່ນປົວສາເຫດຂອງຮາກແລະການກໍານົດມາດຕະຖານຊ່ອງທາງທາງດ້ານກົດຫມາຍ

ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າ ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລາຄາພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດຕ້ອງຮັດແຄບ ໂດຍຄ່ອຍໆຍົກເລີກການຍົກເວັ້ນພາສີ ແລະເງິນອຸດໜູນຂອງທ້ອງຖິ່ນໃນການຊື້ EV, ແລະໂດຍການພັດທະນາເວທີການໃຊ້ລົດທີ່ຖືກກົດໝາຍຂະໜາດໃຫຍ່ ເພື່ອເພີ່ມຄວາມໂປ່ງໃສ. ຮູບແບບການປະມູນລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວຂອງຍີ່ປຸ່ນເປັນຕົວຢ່າງຂອງການດຸ່ນດ່ຽງລະຫວ່າງປະສິດທິພາບ ແລະການຄວບຄຸມຄຸນນະພາບ ໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີຄວາມສ່ຽງດ້ານທຶນຮອນຈາກຜູ້ຜະລິດ.

ຍີ່ປຸ່ນສົ່ງອອກລົດໃຊ້ແລ້ວປະມານ 1,5 ລ້ານຄັນຕໍ່ປີ; ສະຫະລັດປະມານ 800,000-900,000. ຖ້າຫາກວ່າຊ່ອງທາງດ້ານກົດຫມາຍໄດ້ຮັບມາດຕະຖານ, ຄວາມສາມາດຈະມີຫຼາຍກວ່າ.

ຕົວຊີ້ວັດທີ່ສໍາຄັນ

ດັດຊະນີ	ມູນຄ່າ
ອັດຕາສ່ວນຂອງ "ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວທີ່ບໍ່ມີໄລຍະທາງ" ໃນລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວສົ່ງອອກ	ປະມານ 80%
ສົ່ງອອກລົດໃຊ້ແລ້ວໃນປີ 2021	ປະມານ 15,000 ຄັນ
ສົ່ງອອກລົດໃຊ້ແລ້ວໃນປີ 2024	ເກືອບ 440,000 ຍານພາຫະນະ
ຄາດວ່າຈະຈັດສົ່ງໃນປີ 2025	ຫຼາຍກວ່າ 500,000 ຍານພາຫະນະ
ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລາຄາລະຫວ່າງຜູ້ຂາຍ	ຕ່ຳກວ່າ 500 ຢວນ (70 ໂດລາ)

ຄວາມສົດໃສດ້ານ: ປະກົດການຂອງເວທີ

ຕາມທ່ານ Li Huai ແລ້ວ, “ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວບໍ່ມີໄລຍະທາງ” ແມ່ນຜະລິດຕະພັນຂອງຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນ; ຍ້ອນວ່າການສົ່ງອອກລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວຢ່າງເປັນທາງການເພີ່ມຂຶ້ນ, ການຄ້າໃຕ້ດິນຈະຫຼຸດລົງຕາມທໍາມະຊາດ. Lang Xuehong (CADA) ໃຫ້ຄໍາເຫັນວ່າຂະຫນາດຂອງປະກົດການຍັງນ້ອຍເມື່ອທຽບກັບການຂາຍທັງຫມົດ. ເປົ້າຫມາຍແມ່ນເພື່ອປົກປັກຮັກສາທີ່ມີແລະຊື່ສຽງຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນຂອງຈີນໃນທົ່ວໂລກ, ໃນຂະນະທີ່ສ້າງສະພາບແວດລ້ອມການແຂ່ງຂັນທີ່ມີສຸຂະພາບ.