De snelweg Ca Mau - Dat Mui krijgt steeds meer vorm en vormt een verbindingsas die het transport van landbouwproducten uit de Mekongdelta naar internationale bestemmingen vanuit de haven van Hon Khoai zal vergemakkelijken. - Foto: THANH HUYEN
Op de enorme snelwegbouwplaatsen is het een drukte van jewelste met machines; op luchthavens krijgen stalen frames en terminaldaken geleidelijk vorm; en in de havens komen en gaan schepen en boten in een constante stroom.
De aanleg van interregionale infrastructuur opent een nieuwe groeias voor de Mekongdelta , dus er lijkt een concreet antwoord te zijn op de vraag "Zijn er al wegen?".
De vraag die we ons nu moeten stellen is dan ook hoe gemeenten en bedrijven de nieuwe transportinfrastructuur zullen benutten om sneller vooruit te komen en een voorsprong te nemen in hun ontwikkeling.
Ca Mau: De maritieme economie als drijvende kracht, snelwegen als "hefboom".
Van Ca Mau in het uiterste zuiden van het land, via An Giang tot Dong Thap, herdefinieert elke regio haar ontwikkelingsstrategie op basis van de forse investeringen van de centrale overheid in transportinfrastructuur, zeehavens en luchthavens.
Met een oppervlakte van meer dan 7.942 km², een bevolking van meer dan 2,6 miljoen mensen, een kustlijn van 310 km en een zeegebied van meer dan 120.000 km², beschikt Ca Mau over zeldzame natuurlijke omstandigheden. De ligging aan drie zijden, begrensd door de zee, is niet alleen een geografisch voordeel, maar ook een potentiële "reserve" voor de maritieme economie, hernieuwbare energie en logistiek.
Zodra de snelweg volledig is aangelegd en de zeehaven klaar is, zal Ca Mau niet langer het "einde van de kaart" zijn, maar het beginpunt van nieuwe handelsroutes naar de open zee.
De heer Nguyen Ho Hai, secretaris van het partijcomité van de provincie Ca Mau, verklaarde dat het partijcomité vier strategische pijlers heeft vastgesteld voor doorbraken in de komende periode. De eerste focus ligt op het voltooien van de verbindende transportinfrastructuur, met name snelwegen, luchthavens en zeehavens; en op het ontwikkelen van een alomvattende digitale infrastructuur om investeringen aan te trekken in economische zones, industrieparken en clusters met concurrentievoordelen.
Op basis van die basis wil Ca Mau de maritieme economie ontwikkelen als belangrijkste drijvende kracht achter de groei. Windenergie, zonne-energie, groene waterstof, LNG-energie, enzovoort, worden gezien als sleutelsectoren, met als doel energieonafhankelijkheid en de export van elektriciteit.
De zeehavens, met name de haven van Hon Khoai, zullen naar verwachting een belangrijke schakel in de logistieke keten worden en de afhankelijkheid van overslaghavens buiten de regio verminderen.
Bovendien blijft de provincie zich richten op hoogtechnologische, schone landbouw met twee pijlers: garnalen en rijst; het opbouwen van een grootschalige waardeketen voor de garnalenindustrie, het duurzaam exploiteren van de economie onder het mangrovebos en het uitbreiden van het ecologische rijst-garnalenmodel. Ook het toerisme is gericht op ontwikkeling op basis van de natuurlijke voordelen, de geschiedenis en de lokale culturele identiteit van de provincie.
Om deze strategie te realiseren, heeft Ca Mau publieke investeringen aangewezen als drijvende kracht, waarmee sociale investeringen worden geactiveerd en publiek-private partnerschappen worden bevorderd. De transportinfrastructuur wordt ontwikkeld langs dynamische economische corridors, die weg-, water-, lucht- en zeehavenroutes met elkaar verbinden, gericht op belangrijke economische, toeristische en historisch-culturele locaties.
Tegelijkertijd worden er administratieve hervormingen doorgevoerd om het investeringsklimaat te verbeteren en strategische investeerders aan te trekken in de sectoren hernieuwbare energie, maritieme economie en logistiek; er wordt een voorstel gedaan aan de centrale overheid om proefprojecten mogelijk te maken met speciale mechanismen om knelpunten met betrekking tot grond- en terreinontruiming op te lossen.
Het uitbreidingsproject van de internationale luchthaven van Phu Quoc wordt met spoed uitgevoerd door het bouwbedrijf en de arbeiders. - Foto: CHI CONG
An Giang: Op weg naar de ASEAN-poort
Ook in het zuidwesten profiteert An Giang optimaal van de kansen die de golf van investeringen in infrastructuur biedt.
De heer Ngo Cong Thuc, vicevoorzitter van het Volkscomité van de provincie An Giang, zei dat de provincie de afgelopen jaren aanzienlijke investeringen van de overheid heeft ontvangen in belangrijke transportprojecten, van snelwegen tot luchthavensystemen. Dit is een belangrijke voorwaarde voor het aantrekken van investeringen en het bevorderen van sociaaleconomische ontwikkeling.
Volgens de heer Thuc is de ontwikkeling van transport- en technische infrastructuur een essentiële voorwaarde om de nieuwe ontwikkelingsrichting te realiseren. Naast de lopende projecten blijft An Giang investeringen voorstellen in de snelweg Ha Tien - Rach Gia - Bac Lieu (nu Ca Mau). Dit project wordt momenteel door de centrale overheid en het Ministerie van Bouw in deze regeerperiode gepland en bevorderd.
"De aanleg van snelwegen geeft niet alleen een impuls aan de ontwikkeling in de provincie An Giang, maar draagt ook bij aan de verbinding van de gehele Mekongdelta en de uitbreiding van de handelsroutes van de regio naar de ASEAN-landen," bevestigde de heer Thuc.
Naast het snelwegennet herziet en past de provincie de planning voor de luchthaven van Rach Gia aan volgens de 4C-normen, om te voldoen aan de operationele eisen in de nieuwe fase. An Giang heeft een unieke positie omdat het over drie luchthavens beschikt: Phu Quoc, Rach Gia en Tho Chu. Dit voordeel biedt grote kansen voor de ontwikkeling van de maritieme economie, het toerisme en de logistiek.
Wat de middelen betreft, heeft de provincie ingestemd met het principe van het reserveren van cofinanciering voor belangrijke projecten, waarbij prioriteit wordt gegeven aan de toewijzing van middelen uit de lokale begroting naast middelen van de centrale overheid. Ook de grondontginning wordt systematisch georganiseerd, waarbij lessen worden getrokken uit projecten zoals de snelweg Chau Doc - Can Tho - Soc Trang.
Met zijn steeds beter wordende netwerk van snelwegen, luchthavens en zeehavens streeft An Giang ernaar een belangrijke handelspoort voor de ASEAN-regio te worden – een plek waar goederen, toeristen en kapitaal snel tussen Vietnam en zijn buurlanden kunnen stromen.
Daarnaast heeft de speciale economische zone Phu Quoc ervoor gekozen om te floreren door middel van internationaal toerisme. De heer Tran Minh Khoa, voorzitter van het Volkscomité van de speciale economische zone Phu Quoc, verklaarde dat Phu Quoc een snelle en aanzienlijke ontwikkeling heeft doorgemaakt. Er is systematisch geïnvesteerd in infrastructuur, waaronder transport, zeehavens en de internationale luchthaven van Phu Quoc, waardoor gemakkelijke binnenlandse en internationale verbindingen mogelijk zijn.
Naar verwachting verwelkomt Phu Quoc in 2025 meer dan 8,1 miljoen toeristen, waaronder ruim 1,8 miljoen internationale bezoekers, wat een omzet van ongeveer 44 miljard VND zal opleveren. De doelstelling voor 2026 is ongeveer 10 miljoen toeristen, waarvan circa 2,2 miljoen internationale bezoekers, en een omzet van 50 miljard VND.
Om dit doel te bereiken, richt de gemeente zich, naast het verbeteren van de kwaliteit van toeristische diensten en producten, op de bouw van het APEC-congrescentrum, de verbreding van de DT.975-weg en met name het uitbreidingsproject van de luchthaven van Phu Quoc, dat het Aziatisch-Pacifisch Economisch Samenwerkingsforum in 2027 moet kunnen bedienen.
"De luchthaven van Phu Quoc wordt gezien als de toegangspoort, het 'gezicht' en een doorslaggevende factor in de ontwikkeling van het toerisme op het eiland. Wanneer de uitbreiding voltooid is, zal de luchthaven niet alleen APEC 2027 verwelkomen, maar ook een impuls geven aan het aantrekken van meer internationale vluchten naar het eiland, waardoor de toeristische druk op de omliggende regio's wordt verlicht", aldus de heer Khoa.
De heer Ngo Cong Thuc - Vicevoorzitter van het Volkscomité van de provincie An Giang (tweede van links) - tijdens een inspectie van de snelweg Chau Doc - Can Tho - Soc Trang tijdens het Maan Nieuwjaar van het Paard - Foto: BUU DAU
Dong Thap: Een corridor voor ontwikkeling en een bron van ambitie voor doorbraken.
Met een oppervlakte van bijna 6.000 km² en een bevolking van meer dan 4,2 miljoen mensen, is de ontwikkelingsruimte van de provincie Dong Thap niet langer beperkt tot de binnenlandse velden, maar strekt zich uit van de grens met Cambodja - de bronnen van de Tien-rivier - tot de verbindingen naar de Oostzee.
De combinatie van een grensgerichte economie en een maritiem georiënteerde denkwijze heeft Dong Thap een zeldzaam ontwikkelingspotentieel gegeven, waardoor de provincie een nauwe verbinding heeft tussen de zuidwestelijke grens en de belangrijke zuidelijke economische regio.
Binnen het bredere regionale kader definieert Dong Thap ook duidelijk haar ontwikkelingscorridors voor de komende vijf jaar (2026-2030). De provincie Dong Thap heeft daarom vijf belangrijke economische corridors geïdentificeerd, waaronder:
De centrale corridor (snelweg, Nationale Weg 1) geeft prioriteit aan hightechindustrieën, regionale logistiek en moderne stedelijke gebieden; My Tho en Cao Lanh worden ontwikkeld tot service- en handelscentra.
De oostelijke kustcorridor (strategische maritieme economische as) geeft prioriteit aan economische kustzones, zeehavens, windenergie, resorttoerisme en klimaatadaptieve kuststeden.
De corridor langs de Tien-rivier ontwikkelt zich op basis van de voordelen van de rivierligging; met prioriteit voor ecotoerisme, hightech landbouw, de verwerking van 15 landbouw- en aquatische producten en waterlogistiek; en verbindt de stedelijke keten Hong Ngu - Cao Lan - Sa Dec - Cai Be - My Tho - Go Cong.
De binnenlandse corridor Dong Thap Muoi (nationale snelwegen N1, N2 en N30) geeft prioriteit aan grootschalige commerciële landbouw, gespecialiseerde landbouwgebieden en verwerkingscentra; en aan de ontwikkeling van ecologische, circulaire en klimaatbestendige landbouw.
De corridor langs de rivier de Hau ontwikkelt zich tot een multimodale logistieke sector met verwerkings- en scheepsbouwactiviteiten.
De provincie Dong Thap heeft haar ontwikkelingscorridor aangewezen, waarbij de as My Tho - Cao Lan aanzienlijke investeringen ontvangt om uit te groeien tot twee bruisende service- en commerciële centra die als "kern" fungeren om de groei in de hele provincie te stimuleren. - Foto: MAU TRUONG
Infrastructuur is essentieel voor het oplossen van het al lang bestaande verkeersprobleem.
Vanuit zakelijk oogpunt is de heer Ho Quoc Luc, voorzitter van de raad van bestuur van Sao Ta Food Joint Stock Company, van mening dat de forse investeringen in transportinfrastructuur en havens in de Mekongdelta een zeer positief teken zijn.
"Een goede transportinfrastructuur versnelt de goederenstroom, waardoor kosten en risico's worden verlaagd. De Mekongdelta is het centrum van de garnalen-, vis-, rijst- en fruitproductie. Wanneer zeevruchten snel worden vervoerd, blijft hun kwaliteit beter behouden," aldus de heer Luc.
Hij benadrukte ook dat als er diepwaterhavens en containerschepen in de regio zelf zouden zijn, rijst, fruit, garnalen en vis niet langer hoge transportkosten naar het havengebied van Ho Chi Minh-stad zouden hoeven te maken. Wanneer de logistieke kosten dalen, zal de concurrentiepositie van landbouwproducten uit de Mekongdelta op de internationale markt aanzienlijk verbeteren.
Dit is niet zomaar het verhaal van één bedrijf, maar een probleem dat de hele regio treft. De Mekongdelta wordt al lange tijd beschouwd als de "rijst- en garnalenschuur" van het land, maar de hoge logistieke kosten ondermijnen dit voordeel. Infrastructuur is de sleutel tot het oplossen van dit probleem.
Een reeks projecten van vele miljarden dollars "maakt de weg vrij" voor de Mekongdelta.
De afgelopen jaren heeft de Mekongdelta de snelste fase van infrastructuurontwikkeling ooit doorgemaakt, waardoor verkeersknelpunten geleidelijk zijn weggenomen en de ontwikkelingsmogelijkheden voor de hele regio zijn uitgebreid.
Voltooi de oostelijke snelwegas.
Een belangrijke impuls was de snelweg Trung Luong - My Thuan, ruim 50 kilometer lang en met een totale investering van 12.000 miljard VND, die eind april 2022 in gebruik werd genomen. Deze vierbaansweg, met een ontwerpsnelheid van 80 km/u, heeft een einde gemaakt aan de langdurige verkeersopstoppingen op de nationale snelweg 1, met name tijdens vakanties en Tet (Vietnamees Nieuwjaar).
Daarna werd in februari 2020 gestart met de bouw van de My Thuan 2-brug, inclusief de aanrijwegen aan beide uiteinden. Deze brug, met een lengte van 6,6 km en 6 rijstroken, vertegenwoordigt een totale investering van meer dan 5.000 miljard VND en zal naar verwachting eind 2023 in gebruik worden genomen.
Het project wordt gebouwd op ongeveer 350 meter stroomopwaarts van de oude My Thuan-brug. Het beginpunt sluit aan op de snelweg Trung Luong - My Thuan en het eindpunt op de snelweg My Thuan - Can Tho.
De ingebruikname van de brug heeft de snelweg van Ho Chi Minh-stad naar Can Tho voltooid, waardoor een naadloos transportnetwerk voor de hele regio is ontstaan en de verkeersdrukte op de oude My Thuan-brug en de nationale snelweg 1 aanzienlijk is verminderd.
Het bijna 23 kilometer lange gedeelte van de snelweg My Thuan - Can Tho werd eind 2023 voltooid, waarmee de oostelijke as van de snelweg klaar was. Hierdoor is de reistijd van Ho Chi Minh-stad naar Can Tho teruggebracht tot iets meer dan 2 uur, in plaats van de voorheen gebruikelijke 3,5 uur.
In het zuiden is het snelwegproject Can Tho - Ca Mau, met een lengte van bijna 110 km en een kostenplaatje van bijna 27.500 miljard VND, eind 2025 in gebruik genomen. Momenteel worden de bijbehorende onderdelen en knooppunten afgerond.
De onlangs geopende weg verkort de reistijd van Ca Mau naar Ho Chi Minh-stad tot ongeveer 3,5 tot 4 uur, bijna de helft van de reistijd vergeleken met reizen via de nationale snelweg 1.
Aan het begin van de route zal naar verwachting in 2026 gestart worden met het project voor de Can Tho 2-brug, dat na 5 jaar voltooid zal zijn. Deze brug creëert een extra overspanning over de rivier de Hau, waardoor een ononderbroken verkeersstroom op de noord-zuid-as gewaarborgd blijft.
De snelweg Can Tho - Ca Mau, die nu in gebruik is, verbindt een belangrijk deel van het oostelijke snelwegennetwerk van noord naar zuid en vergemakkelijkt handel en goederenvervoer. - Foto: THANH HUYEN
Vorming van de westelijke as en de horizontale as
Aan de westelijke as werd begin 2021 de snelweg Lo Te - Rach Soi, met een lengte van meer dan 51 km en een kostprijs van ruim 6,3 miljard VND, voor het verkeer geopend. Deze route verkort de reistijd van Can Tho naar Kien Giang tot ongeveer 50 minuten en verbetert tevens de internationale transportverbindingen.
Deze snelweg verbindt het Mekong Delta Central Connection-project met de N2-route en vormt een noord-zuidverbinding in het westen, waardoor een naadloze toegang ontstaat van Dong Nai en Ho Chi Minh-stad naar Can Tho, An Giang en Ca Mau zonder via de nationale snelweg 1 te hoeven rijden.
Medio 2024, na drie jaar in bedrijf te zijn geweest, begon de Projectmanagementraad van My Thuan (Ministerie van Bouw) met de verbetering van de route met een totale investering van ongeveer 750 miljard VND uit de staatsbegroting. De weg voldoet nu aan de normen van een volwaardige snelweg, wat zorgt voor een veiligere en vlottere verkeersdoorstroming.
Ondertussen krijgt de snelweg Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, met een lengte van meer dan 188 km en een totale investering van bijna 45.000 miljard VND, gestaag vorm en zal naar verwachting in 2027 volledig voltooid zijn. Eenmaal in gebruik zal dit een vitale transportader zijn die door het centrale deel van de Mekongdelta loopt en de zuidwestelijke grensovergang verbindt met de zeehaven van Tran De.
Strategische bruggen over grote rivieren
Naast snelwegen wordt er ook flink geïnvesteerd in belangrijke bruggen over rivieren. De Rach Mieu 2-brug (6.800 miljard VND) zal naar verwachting in augustus 2025 worden voltooid en zal de druk op de bestaande Rach Mieu-brug verlichten.
De 15,1 km lange Dai Ngai-brug, met een kostenplaatje van 8.000 miljard VND, zal de afstand tussen Ca Mau en Ho Chi Minh-stad met ongeveer 80 km verkorten wanneer deze in 2028 voltooid is, vergeleken met reizen over de nationale snelweg 1.
We moeten een evenwicht vinden tussen publieke en private verhalen.
De haven van Cai Cui is een belangrijke haven in de stad Can Tho voor vrachtvervoer - Foto: CHI QUOC
De transportinfrastructuur heft de geografische achterstand van de Mekongdelta op. Door lagere logistieke kosten en kortere transittijden wordt de concurrentiekracht van de landbouw, visserij en het toerisme vergroot, wat nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden in de delta creëert. Infrastructuur kan echter pas een groeimotor worden als deze is geïntegreerd in een strategie voor de herinrichting van de economische ruimte.
Als regionaal knooppunt richt Can Tho zijn ontwikkeling op logistiek, innovatie, digitale transformatie, agrarische verwerking en hoogwaardige dienstverlening, gekoppeld aan havens, luchthavens en snelwegen. Daarbij wordt optimaal gebruikgemaakt van de nieuwe ontwikkelingsruimte in Hau Giang en Soc Trang, die aan dezelfde kust liggen, om een naadloze keten te creëren.
Vinh Long, gelegen in het "hart" tussen de rivieren Tien en Hau en het oostelijke kustgebied, heeft na de uitbreiding met Tra Vinh en Ben Tre de mogelijkheid om een grote sprong voorwaarts te maken dankzij de maritieme economie, de fruitverwerkende industrie, de koelinstallaties en het centrum voor de overslag van landbouwproducten.
Dong Thap, An Giang en Ca Mau kennen ook veel plannen en projecten voor de toekomst. De gemene deler is dat deze plaatsen niet simpelweg kunnen vertrouwen op nieuwe wegen en wachten tot het kapitaal vanzelf binnenstroomt. Infrastructuur moet goed geïntegreerd worden in de ontwikkeling van specifieke sectoren en de ruimtelijke planning; anders blijft het slechts een betonnen weg die langs gemiste kansen loopt.
Nieuwe transportinfrastructuur vereist een toekomstgerichte aanpak van interprovinciale en interregionale ontwikkeling. Als elke regio een eigen model volgt, is het grootste risico fragmentatie en concurrentie binnen de regio.
Regionale samenwerking moet inhoudelijk worden, in plaats van dat elke provincie kleine projecten aantrekt. Er is behoefte aan planning van de waardeketen tussen de provincies: grondstoffengebieden - logistieke centra - exporthavens. Alleen wanneer investeerders het grotere geheel zien, zullen ze bereid zijn om grote en langetermijninvesteringen te doen.
De waardeketen van innovatie, creativiteit, landbouw, logistiek, verwerking en export ontstaat alleen wanneer er een rationele rolverdeling is. Gebieden die fungeren als servicecentra, handelspoorten, bronnen van hoogwaardige grondstoffen en gebieden voor maritieme economische ontwikkeling creëren een samenhangend ecosysteem, met de delta als gemeenschappelijke drijfveer.
Parallel aan ruimtelijke planning vindt institutionele hervorming plaats. Wegen zijn aangelegd, maar als investeringsprocedures traag verlopen, de planning instabiel is en de grond voor productie niet gereed is, zullen investeerders alsnog buiten de boot vallen.
De maatstaf voor de periode 2026-2030 zal niet alleen het aantal projecten zijn, maar ook de kwaliteit van het bestuur, de mate van transparantie en het vermogen van de overheid om "samen te werken" met het bedrijfsleven.
Belangrijker nog is dat de infrastructuur de regio dwingt om over te schakelen van een productiegerichte naar een waardegerichte mentaliteit. Wanneer het transport gemakkelijk is, ligt het voordeel niet in de export van grondstoffen, maar in diepgaande verwerking, merkopbouw en deelname aan mondiale toeleveringsketens met een hogere status.
Ontwikkelingsmogelijkheden zijn al zichtbaar op de transportkaart. Maar economische groei zal zich pas manifesteren als lokale overheden de moed hebben om hun denkwijze en werkwijze te veranderen.
Er moeten snel logistieke centra worden opgezet om de kosten voor boeren en bedrijven te verlagen. Industriële zones die gekoppeld zijn aan de verwerking van landbouw- en aquacultuurproducten moeten dicht bij de grondstofbronnen worden gepland. Interprovinciale toeristische routes moeten aantrekkelijke producten bieden om toeristen te behouden, in plaats van slechts korte tussenstops te zijn.
2026 zal een cruciale test zijn. Als de infrastructuur "tot leven wordt gewekt" met een duidelijke ontwikkelingsstrategie, kan de Mekongdelta een nieuwe groeicyclus ingaan: niet langer alleen een rijst- en visopslagplaats, maar een moderne agrarische economische zone, een centrum voor slimme logistiek en een unieke bestemming voor ecotoerisme.
Naarmate de Mekongdelta dichter bij Ho Chi Minh-stad en Zuidoost-Azië komt te liggen, leidt het geografische voordeel tot een aanzienlijke verlaging van de logistieke kosten, wat zich weerspiegelt in de prijs van landbouwproducten. Dit verschil creëert ruimte voor investeringen in diepgaande verwerking en merkopbouw, in plaats van te streven naar een hoog productievolume.
Ook toeristen die de Mekongdelta bezoeken, laten zich niet langer afschrikken door lange reizen, maar eisen juist meer verrijkende ervaringen en aantrekkelijkere toeristische producten.
De verbinding tussen bestemmingen in verschillende provincies zal bepalen of de transportinfrastructuur een voordeel en een aantrekkingskracht voor het toerisme wordt.
Bron: https://tuoitre.vn/ai-vuot-len-tu-dat-chin-rong-20260228091026415.htm
Reactie (0)