Spanningen bij scheepvaartdiensten in Azië

Wereldwijd is er sprake van congestie op het hoogste niveau in 18 maanden. Vooral enkele havens in Azië zijn zwaar getroffen. Dit onderstreept de aanhoudende impact van de verstoringen in de scheepvaart in de Rode Zee als gevolg van de aanvallen van de Houthi's aldaar.

Volgens statistieken van marktonderzoeksbureau Linerlytica voor de scheepvaart bevindt 60% van de schepen die wachten om aan te meren zich in de Aziatische regio. Met name de containerhaven van Singapore ( de op één na grootste haven ter wereld ) kampt met de ergste congestie sinds de COVID-19-pandemie. Deze congestie veroorzaakt een domino-effect in een reeks zeehavens in Aziatische landen. Niet alleen verhindert dit dat bijna de helft van de containerschepen die richting West-Azië en Europa en Azië en Noord-Europa varen, op tijd vertrekt, de congestie zorgt er ook voor dat buitenlandse rederijen voortdurend toeslagen verhogen om de kosten van het wachten om aan te meren te compenseren.

De Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) meldde dat de gemiddelde wachttijd voor containerschepen om aan te meren nu 2-3 dagen bedraagt, vergeleken met minder dan een dag normaal. Volgens gegevens van Linerlytica en realtime scheepvaartdataprovider PortCast kan de wachttijd oplopen tot een week. Door de langdurige congestie zijn sommige schepen gedwongen hun aanloop in Singapore te verlaten en uit te wijken naar havens in buurlanden, wat de druk op havenbeheerders in landen zoals Maleisië en China vergroot. Hoewel de havenautoriteiten in deze landen ook noodplannen opstellen, kan de wachttijd niet van de ene op de andere dag worden opgelost.

Het aantal containerschepen dat wacht om de Maleisische havens Klang en Tanjung Pelepas aan te doen, is toegenomen, en ook de wachttijden in Chinese havens zijn toegenomen. De drukste havens zijn Shanghai en Qingdao, met lange rijen schepen die wachten. Soortgelijke congestie doet zich ook voor in havens in de Middellandse Zee. Daarom heeft de Deense rederij Maersk aangekondigd dat ze vanaf begin juli twee reizen van China en Zuid-Korea naar Europese havens zal overslaan.

Ondertussen melden internationale vrachtvervoerders dat het jaarlijkse hoogseizoen voor de scheepvaart eerder is aangebroken dan verwacht, wat de congestie verergert. Volgens rederij Dimerco begint het hoogseizoen normaal gesproken in juni, maar dit jaar begon het al in mei. Freightos, een wereldwijd boekings- en betalingsplatform voor internationaal vrachtvervoer, meldde dat de import van goederen in opslag vanuit Azië naar Europa tekenen van piekseizoen vertoont, waardoor de vrachttarieven dit jaar hun hoogste niveau tot nu toe bereiken. Sterker nog, de vrachttarieven zijn sinds mei enorm gestegen, na een periode van stabiliteit in april. De situatie is zo gespannen dat grote rederijen nu alleen nog wekelijkse tarieven hanteren, en tarieven kunnen zelfs dagelijks veranderen, in plaats van tarieven van 15 dagen tot 1 maand zoals voorheen.

De Rode Zee speelt een belangrijke rol in het wereldwijde handelstransportsysteem en is goed voor bijna een derde van het totale containervervoer en ongeveer 12% van de wereldwijde goederenhandel. Analisten waarschuwen dat als de veiligheidssituatie in de Rode Zee niet onder controle is, dit grote gevolgen zal hebben voor de wereldwijde toeleveringsketen. Stijgende transportkosten zullen leiden tot prijsstijgingen voor consumenten, nu veel landen proberen de inflatie onder controle te houden.

ZUIDEN

Bron: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html