Verwijder belemmeringen en faciliteer het transport over het water.

Om het volume van het binnenvaarttransport van goederen te verhogen tot 835 miljoen ton volgens de nieuwe planningsaanpassingen, moeten veel investeringsdrempels in de infrastructuur worden weggenomen.

Talrijke knelpunten in de infrastructuur

Op een dag begin 2025, bij de binnenvaartterminal van de Tan Cang Que Vo ICD (provincie Bac Ninh ), waren twee kranen bezig een binnenvaartschip te hijsen en te laden. Deze schepen vervoerden grondstoffen vanuit het havengebied van Hai Phong naar de exportverwerkingszones in de provincies Bac Ninh, Bac Giang en Thai Nguyen.

De binnenhaven in Que Vo, Bac Ninh, is een investering van Tan Cang.

Tijdens een inspectie van het havengebied zei de heer Nguyen Cong Binh, directeur van Tan Cang Que Vo ICD, dat de schepen door het hoge tij slechts twee lagen containers kunnen laden vanwege de beperkte doorvaartruimte die de Binh-brug op de route vormt. Bij laag tij kunnen de schepen soms wel drie lagen laden, maar dan stuiten ze op ondiep water. Hierdoor kunnen ze de volledige laadcapaciteit van de schepen van 3.000 ton (ongeveer 160 TEU) niet volledig benutten om kosten te besparen en de efficiëntie te verbeteren.

Ook de heer Le Manh Cuong, directeur van MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), gaf aan dat zij binnenvaartschepen met een capaciteit van 36 TEU inzetten op de 230 kilometer lange route 2 van Hai Phong naar Ninh Binh. Deze route loopt echter over diverse bruggen met een lage doorvaarthoogte, zoals de Quay Bridge, de Ha Ly Bridge en de Thuong Ly Bridge, waardoor de binnenvaartschepen slechts twee lagen containers kunnen laden.

De heer Binh zei dat de nieuwe haven van Que Vo bij de opening (2020) slechts 2-3 scheepvaartreizen per week verwerkte. Nu is dit aantal gestegen tot 15-16 reizen per week, waardoor de verwachte productie voor 2024 bijna 40.000 TEU bedraagt.

Meneer Binh is echter van mening dat dit niet in verhouding staat tot de schaal, capaciteit en potentie. De Tan Cang Que Vo ICD heeft een totale oppervlakte van bijna 10 hectare, een kade van 650 meter en de capaciteit om binnenvaartschepen met een maximale tonnage van 160 TEU te ontvangen. De terminal is uitgerust met 5 kranen met een hefvermogen van 45 ton en een reikwijdte van 30 meter, en beschikt over alle benodigde laad- en losapparatuur en transportvoertuigen.

Volgens de regelgeving zal de staat investeren in de infrastructuur voor de waterwegen. Havens en kades zullen echter volledig door bedrijven worden gefinancierd met niet-begrotingsgelden. Desondanks zijn bedrijven momenteel zeer terughoudend om te investeren vanwege talrijke obstakels.

"Net als bij de Tan Cang Que Vo ICD zijn er volgens de regelgeving bepaalde verplichte bouwwerkzaamheden vereist om erkend te worden als inland container depot (ICD), waaronder een magazijnsysteem. Daarom zal Tan Cang blijven investeren in magazijnen en twee aanlegplaatsen voor binnenvaartschepen. Volgens de dijkwetgeving zijn magazijnen echter civiele werken en mogen ze niet buiten de dijk worden gebouwd," aldus de heer Binh.

Verhoog de publieke investeringen en trek private investeringen aan.

Volgens Besluit nr. 1587, dat de planning van de infrastructuur voor de binnenvaart voor de periode 2021-2030 aanpast, met een visie tot 2050, en dat onlangs door de premier is goedgekeurd, zal het volume aan vervoerde goederen in 2030 ongeveer 835 miljoen ton bedragen, een aanzienlijke stijging ten opzichte van het oude plan (715 miljoen ton).

Het passagiersvervoer bereikte circa 418 miljoen passagiers (tegenover 397 miljoen passagiers in het vorige plan). Ook zijn er plannen om de capaciteit van transportcorridors, vrachthavenclusters en passagiershavens te vergroten.

Om de planningsdoelstellingen te bereiken, moeten volgens de heer Nguyen Ngoc Hai, vicevoorzitter van de Vietnamese Vereniging van Havens, Waterwegen en Continentaal Plat, twee belangrijke zaken met betrekking tot de waterinfrastructuur worden gewaarborgd: voldoende diepte onder water; en voldoende vrije ruimte boven water om een ​​vlotte scheepvaart te garanderen.

Volgens Besluit nr. 1829 bedroeg de kapitaalbehoefte voor investeringen in waterwegen 153.000 miljard VND, terwijl dit bedrag volgens Besluit nr. 1587 steeg tot 187.000 miljard VND. Inmiddels is bijna de helft van de periode 2021-2030 voorbij en blijft het budget dat is toegewezen aan investeringen in waterinfrastructuur zeer laag.

Volgens de heer Bui Thien Thu, directeur van het Vietnamese Departement voor Binnenvaart, bedroeg het aandeel van investeringen in binnenvaartinfrastructuur de afgelopen jaren minder dan 2% van het totale investeringsbudget voor transportinfrastructuur. Het volume goederen dat via de binnenvaart wordt vervoerd, vertegenwoordigt echter nog steeds ongeveer 20% van het totale goederenvervoer. Deze sector kent ook een hoog aandeel niet-budgettaire kapitaalmobilisatie, namelijk 82%.

Om particuliere investeringen aan te moedigen, moeten publieke investeringen echter dienen als startkapitaal voor de verbetering van het signaleringssysteem, de infrastructuur van de scheepvaartkanalen en de verhoging van de doorvaarthoogte van bruggen over rivieren.

"Het aandeel van publieke investeringen in waterwegen moet geleidelijk worden verhoogd tot ongeveer 5-7% van de totale investeringen in de transportsector, waardoor particuliere investeringen worden gestimuleerd," benadrukte de heer Thu.

Mechanismen en beleidsmaatregelen moeten flexibeler worden.

Volgens de heer Thu verdient ook het beleid met betrekking tot havens en kades aandacht. Concreet is het noodzakelijk om de modernisering van bestaande binnenhavensystemen tot logistieke centra te faciliteren; binnenhavens, containerterminals en logistieke centra moeten beschikken over binnenvaarthavens en kades binnen de havenfaciliteiten; en zeehavens moeten aparte kades en ligplaatsen voor binnenvaartschepen hebben (dit moet worden opgenomen in de investeringsvoorwaarden en de havenaanduiding).

De heer Tran Do Liem, voorzitter van de Vietnamese Vereniging voor Binnenvaarttransport, is van mening dat de staat, om investeerders aan te trekken, beleid moet voeren, van planning tot grondtoewijzing, met name door de procedures voor grondtoewijzing te stroomlijnen.

Beleid en mechanismen moeten transparant, gunstig en preferentieel zijn. Investeerders vrezen vooral veel geld en tijd te verliezen. Daarom moet het beleid specifiek zijn: Wat zijn de preferentiële grondbelastingtarieven; wat zijn de procedures als een bestemmingswijziging van de grond nodig is, en welke kosten en belastingen worden vrijgesteld of verlaagd?

"Land dat momenteel als landbouwgrond wordt gebruikt, is bijvoorbeeld niet belastbaar, maar wanneer het wordt omgezet in grond voor investeringen in havens en kades voor dienstverleningsdoeleinden, moet er een heffing voor de bestemmingswijziging worden betaald. Ondertussen int de staat al vanaf het begin van de bouw belasting bij de investeerder en blijft dit doen zodra de productie van start gaat," aldus de heer Liem.

Met betrekking tot het beleid om de rentetarieven voor commerciële leningen voor investeerders te verlagen, zei de heer Tran Do Liem dat binnenvaarthavens volgens de huidige regelgeving zijn opgenomen in de lijst van sectoren en beroepen die in aanmerking komen voor investeringsstimulansen. Het totale investeringskapitaal moet echter minimaal 3.000 miljard VND bedragen.

Dit strookt niet met de werkelijkheid; het langste binnenvaartschip is slechts ongeveer 100 meter lang, met een laadvermogen van circa 3.000 ton, en de investering in kades en laad- en losapparatuur bedraagt ​​slechts enkele honderden miljarden VND. Hoewel er dus gunstige regelgeving bestaat, kunnen bedrijven daar in de praktijk niet van profiteren.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm