Voorstellen voor de noord-zuid hogesnelheidslijn.

Hoewel vertegenwoordigers van de Nationale Vergadering en deskundigen het hogesnelheidsspoorproject Noord-Zuid krachtig steunen, bestaan ​​er nog steeds veel zorgen over de planning en de locatie van de stations.

Waarom niet uitbreiden naar Lang Son en Can Tho ?

Volgens het plan dat de regering aan de Nationale Vergadering heeft voorgelegd, zal de noord-zuid hogesnelheidslijn beginnen in Hanoi (station Ngoc Hoi) en eindigen in Ho Chi Minh-stad (station Thu Thiem), en door 20 provincies en steden lopen met een totale lengte van ongeveer 1541 km. Tijdens de bespreking in de zitting op de middag van 20 november stelden veel leden van de Nationale Vergadering voor om de investeringsomvang van de noord-zuid hogesnelheidslijn uit te breiden met Lang Son als beginpunt en Ca Mau als eindpunt. Voordat het plan aan de Nationale Vergadering werd voorgelegd, gaf de regering het Ministerie van Transport ook de opdracht om de mogelijkheid te onderzoeken om de hogesnelheidslijn te verlengen van Mong Cai (het noordelijkste punt) naar Ca Mau (het zuidelijkste punt).

Het Ministerie van Transport streeft ernaar de Vietnamese "droom van een hogesnelheidsspoorlijn" binnen 10 jaar te realiseren.

GRAPHICS: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Het Ministerie van Transport heeft aangekondigd dat de route van de hogesnelheidslijn op de noord-zuid-as is berekend om aan te sluiten op het internationale intermodale spoorwegsysteem tussen Azië en Europa. Concreet zal de hogesnelheidslijn in het noorden, vanaf het complex Ngoc Hoi en station Thuong Tin, via de oostelijke ringweg (tussen station Ngoc Hoi en station Kim Son) internationaal verbinding maken met China. Station Kim Son zal aansluiten op de spoorlijn Lao Cai - Hanoi - Hai Phong naar Hekou in China en via station Yen Thuong op de spoorlijn Hanoi - Lang Son naar Nanning in China.

In de centrale regio zal de hogesnelheidslijn op de noord-zuid-as een internationale verbinding met Laos tot stand brengen bij station Vung Ang via de route Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

In de zuidelijke regio zal de hogesnelheidslijn op de noord-zuid-as via een aftakking aansluiten op station Trang Bom. Vanuit station Trang Bom zal een geplande spoorlijn verbinding maken met station An Binh, vanwaaruit men via de spoorlijn Ho Chi Minh-stad - Loc Ninh en de spoorlijn Ho Chi Minh-stad - Moc Bai naar Cambodja kan reizen.

In reactie op vragen van de afgevaardigden verklaarde minister van Transport Nguyen Van Thang dat, naast de noord-zuid hogesnelheidslijn, er momenteel met grote vaart gewerkt wordt aan twee afzonderlijke projecten voor de aanleg van spoorlijnen van Hanoi naar Lang Son en van Ho Chi Minh-stad naar Can Tho, beide met standaardspoorbreedte. Vanwege de grote vraag naar goederenvervoer op deze routes zullen beide lijnen de capaciteit hebben om zowel passagiers (met snelheden van 160-200 km/uur) als goederen (met snelheden van 100-120 km/uur) te vervoeren. Het project Hanoi-Lang Son zal naar verwachting leningen van China ontvangen, terwijl voor het project Ho Chi Minh-stad-Can Tho de voorstudie is afgerond en de financiering is veiliggesteld. Indien deze spoorlijnen gelijktijdig worden aangelegd, zullen ze een dubbelsporige hogesnelheidslijn vormen met een standaardspoorbreedte van 1435 mm, die ononderbroken van Lang Son naar Can Tho loopt.

De afgevaardigden willen dat de hogesnelheidslijn wordt doorgetrokken van Lang Son naar Ca Mau.

Financieel en economisch expert, universitair hoofddocent dr. Dinh Trong Thinh, merkte op dat hogesnelheidsspoor een project is met superieure technologie, een specifieke technische aanpak en een grote totale investering. In tegenstelling tot snelwegen, die naar behoefte kunnen worden uitgebreid, is de algemene visie voor de trans-Vietnamese hogesnelheidslijn om prioriteit te geven aan de belangrijkste, vitale route met de hoogste vraag, namelijk de lijn Hanoi-Ho Chi Minh-stad. Daarom zal er in deze lijn worden geïnvesteerd met hoge treinsnelheden, waarbij rekening wordt gehouden met de verhouding tussen passagiers- en goederenvervoer – het huidige plan geeft prioriteit aan passagiersvervoer. De lijnen van Hanoi naar Lang Son en van Ho Chi Minh-stad naar Can Tho en Ca Mau zijn korter en hebben een lagere vraag, waardoor er investeringsprojecten zijn goedgekeurd met lagere snelheden en lagere kosten. Deze lijnen zullen worden ontworpen om een ​​groter aandeel goederenvervoer te combineren dan de lijn Hanoi-Ho Chi Minh-stad. Volgens universitair hoofddocent dr. Dinh Trong Thinh is de algehele planning van deze afzonderlijke spoorwegprojecten redelijk.

Naast de verschillende treinsnelheden is ook de ligging van de belangrijkste stations op deze lijnen inconsistent en wordt dit als onhandig beschouwd voor de onderlinge verbindingen. Zo is het hoofdstation van Ho Chi Minh-stad in Thu Thiem het eindpunt van de noord-zuidlijn, terwijl het beginstation van de lijn Ho Chi Minh-stad-Can Tho station An Binh (in de provincie Binh Duong) is. Deze twee stations liggen ongeveer 20 km uit elkaar. De voorgestelde spoorlijn Hanoi-Dong Dang (Lang Son), die momenteel een grote renovatie ondergaat, begint in Hanoi bij station Gia Lam, op ongeveer 23 km van station Ngoc Hoi, het geplande beginpunt van de noord-zuidlijn.

Ingenieur Vu Duc Thang, een expert op het gebied van bruggen en wegen, beschouwde dit als een groot nadeel, omdat de noord-zuid hogesnelheidslijn een zeer hoge transportcapaciteit heeft, waardoor een enorme hoeveelheid passagiers en goederen zich op de eindstations zal concentreren. Veel passagiers en goederen langs de route vanuit Hanoi moeten naar Can Tho; omgekeerd moeten degenen die van het zuiden naar het noorden reizen naar Lang Son. Deze passagiers zullen moeten uitstappen op de eindstations van de noord-zuidlijn, vervolgens vervoer moeten regelen naar het aansluitende station en wachten op het vertrek van de trein. Tegelijkertijd zullen vrachteigenaren op deze route goederen moeten overladen, lossen, overladen, talloze procedures voor vrachtinspectie en betaling van vrachtkosten moeten doorlopen, vervolgens vrachtwagens moeten huren, nieuwe tickets moeten kopen, wachten tot er treinen zijn samengesteld, en pas wanneer er voldoende treinen zijn, kunnen ze wagons huren om de goederen naar het magazijn te vervoeren.

“De vele kostbare en ongemakkelijke toeslagen voor reizigers zorgen ervoor dat ze niet meer met de trein reizen, maar in plaats daarvan de auto nemen via snelwegen die rechtstreeks naar hun huis leiden. Door alles op één route aan te sluiten, zouden passagiers comfortabel in één stoel kunnen zitten en rustig in één bed kunnen slapen; een afgesloten goederenwagon zou direct naar het depot kunnen worden gesleept zonder te hoeven worden gelost of overgeladen. Het Ministerie van Transport en de bijbehorende adviesdienst zouden de kortste verbindingsmogelijkheden voor deze ‘megaprojecten’ moeten onderzoeken”, aldus ingenieur Vu Duc Thang.

Moeten treinstations naar de buitenwijken worden verplaatst?

Ook het voorstel om het hogesnelheidsstation Noord-Zuid ver van het stadscentrum te plaatsen, heeft gemengde reacties opgeroepen.

Het hogesnelheidsspoorproject Noord-Zuid staat voor een historisch moment.

FOTO: HET GEBRUIK VAN AI IN DE VORM VAN VOORUITGANG

Elk vervoersmiddel dat prioriteit geeft aan passagiersvervoer, moet zich in de buurt van woonwijken bevinden. Parijs in Frankrijk heeft bijvoorbeeld vijf treinstations binnen de stadsgrenzen. In de Japanse hoofdstad is het hogesnelheidsstation van Tokio, gelegen in het commerciële district Marunouchi ten oosten van het Keizerlijk Paleis, momenteel het grootste en drukste station van heel Japan. Als onderdeel van het Shinkansen-hogesnelheidsnetwerk verbindt het station van Tokio de hoofdstad rechtstreeks met vele populaire bestemmingen zoals Kyoto, Osaka, Nagoya en Hiroshima, en is het ook gunstig gelegen ten opzichte van de internationale luchthaven Narita.

Expert Vu Duc Thang

Volgens het routeplan voor de noord-zuid hogesnelheidslijn zullen veel stations niet in het stadscentrum komen te liggen. Zo komt station Ngoc Hoi in de gemeenten Lien Ninh en Ngoc Hoi in het district Thanh Tri in Hanoi te liggen, op ongeveer 11 km van het huidige station in het stadscentrum; station Ninh Binh komt in de gemeente Khanh Thuong in het district Yen Mo te liggen, 7,5 km ten zuiden van het stadscentrum van Ninh Binh en het huidige station; station Dong Hoi komt in de gemeente Nghia Ninh te liggen, ongeveer 4,5 km ten zuidwesten van het stadscentrum van Dong Hoi; station Hue komt in de gemeente Phu My in het district Phu Vang in de provincie Thua Thien-Hue te liggen, op ongeveer 20 km van het stadscentrum; station Dien Khanh komt in de gemeente Dien Thanh in het district Dien Khanh te liggen, ongeveer 11 km ten westen van het stadscentrum van Nha Trang…

Het Ministerie van Transport legde uit: Wereldwijde ervaring leert dat sommige stations in het stadscentrum liggen, terwijl andere in de voorsteden worden geplaatst. Elke optie heeft zijn eigen voor- en nadelen, maar de keuze moet gebaseerd zijn op stedenbouwkundige overwegingen. Stations in het stadscentrum bevinden zich meestal in grote steden met een bestaande infrastructuur en voldoende ruimte voor alle functies, met name om verkeersopstoppingen in het centrum te vermijden en het reisgemak voor passagiers te vergroten. De grondaankoop is echter omvangrijk en het potentieel van de grond wordt niet volledig benut. Bovendien is er in grote steden vaak een tekort aan grond voor stations, waardoor grondaankoop moeilijk is. Stations in de voorsteden vereisen minder grondaankoop, hebben potentieel voor ontwikkeling en exploitatie, mobiliseren grondbronnen en belasten de stedelijke infrastructuur niet. De overheid moet echter wel investeren in een openbaar vervoerssysteem dat aansluit op het stadscentrum.

Gezien het lage urbanisatiepercentage van Vietnam en de langetermijndoelstelling van 50% urbanisatie, is het benutten van nieuwe ontwikkelingsruimte cruciaal. De route voor de hogesnelheidslijn wordt onderzocht en zo kort mogelijk gehouden, waarbij rekening wordt gehouden met principes zoals afstemming op sectorale, nationale en lokale planning. Stations worden strategisch geplaatst om voldoende afstand te garanderen, te voldoen aan technische eisen, aan te sluiten bij het terrein van de route, gebieden te vermijden die gevoelig zijn voor de natuurlijke en sociale omgeving, historische locaties en schilderachtige plekken, de grondverwerving te minimaliseren en dichtbevolkte gebieden te vermijden.

Stedenbouwkundig expert Nguyen Minh Hoa stemde in met het bovenstaande voorstel en analyseerde: "In theorie zou men, om de economie van een onderontwikkeld gebied te stimuleren, daar een groot infrastructuur- of transportproject moeten bouwen. Voor grote steden en zich ontwikkelende stedelijke gebieden is de kern echter al te vol en overbevolkt; het is niet raadzaam om nog meer grote transportknooppunten zoals treinstations toe te voegen. Bovendien zullen grote stations, die in de toekomst een groot aantal passagiers zullen trekken, bedrijfscomplexen, winkelgebieden, restaurants, parkeerterreinen, enzovoort vormen, die enorm veel ruimte in beslag nemen. Hogesnelheidstreinen die 4-5 keer per dag met hoge snelheid rijden, zullen ook een aanzienlijke impact hebben op het leven van de bewoners en de doorstroming van ander verkeer in de binnenstad."

Ondertussen lopen veel voorstedelijke districten en regio's nog steeds achter in hun transformatie. De optie om treinstations buiten de binnenstad te plaatsen, vermindert niet alleen de verkeersdrukte in het centrum, maar draagt ​​ook bij aan de levendigheid van de buitenwijken. Voor kleinere steden en dorpen is het echter aan te raden treinstations in het centrum te plaatsen om de economie te stimuleren en gunstige omstandigheden te creëren voor mensen die langs het spoor wonen en werken.

De noord-zuid hogesnelheidslijn biedt een oplossing voor het logistieke probleem.

De moderne hogesnelheidstrein moet het stadscentrum binnenrijden.

Het bovengenoemde standpunt van het Ministerie van Transport lijkt echter tegenstrijdig, aangezien de uitvoerende instanties van het ministerie in het ontwerp van de Spoorwegwet (gewijzigd) voorstellen dat steden van type 1 en speciale steden passagiersstations in het centrum of op gunstige locaties moeten hebben. De opstellingscommissie legt uit dat de locatie van nationale spoorwegstations in de wet moet worden opgenomen om als basis te dienen voor de sturing van de stedelijke ruimtelijke ontwikkeling. Praktische ervaringen in ontwikkelde landen tonen aan dat het aantal passagiers dat met de nationale spoorwegen wordt vervoerd zeer groot is, en dat het samenbrengen van al deze passagiers in het stadscentrum de transportdruk aanzienlijk zal verminderen en de verbinding tussen spoorvervoer en andere vervoerswijzen zal verbeteren. Passagiers kunnen rechtstreeks van het centrum naar de voorsteden reizen zonder over te stappen en er zullen geen files ontstaan ​​op overstapstations tussen stedelijke en nationale spoorwegen. Dit is een zeer effectieve oplossing voor het huidige verkeersprobleem in steden.

Veel leden van de Nationale Assemblee betoogden ook dat passagiersterminals in het stadscentrum gevestigd zouden moeten zijn; als ze in de buitenwijken komen te liggen, zou er extra geïnvesteerd moeten worden in de aanleg van aansluitende transportroutes.

Geschatte reistijd voor het traject Hanoi – Ho Chi Minh-stad van de noord-zuid hogesnelheidslijn.

Weg- en bruggenexpert Vu Duc Thang is van mening dat het idee om trein- en busstations naar verlaten gebieden te verplaatsen zal mislukken, omdat alle vervoersmiddelen prioriteit moeten geven aan het bedienen van passagiers. Bus- en treinstations, als opstapplaatsen voor passagiers, moeten zich in dichtbevolkte gebieden bevinden met gemakkelijke en snelle verbindingen. Passagiers zullen er de voorkeur aan geven om rechtstreeks van hun vertrekpunt naar hun bestemming te reizen. Vooral voor het spoorvervoer, dat een zeer groot aantal passagiers vervoert, zou de prioriteit moeten liggen bij het aantrekken van zoveel mogelijk passagiers.

Volgens de heer Thang heeft elke stad wereldwijd, zelfs als luchthavens en treinstations buiten het stadscentrum worden gebouwd, nog steeds een treinstation in het centrum nodig. Deze stations zijn niet alleen transportknooppunten, maar ook culturele centra, iconische architectonische monumenten en toeristische trekpleisters.

"Om het Vietnamese spoorwegsysteem te 'redden', kunnen we niet alleen veel geld investeren; we moeten ook de stations dichter bij de reizigers brengen om de operationele efficiëntie te verhogen. Treinen rijden tegenwoordig met hoge snelheden, zijn comfortabel en luxueus, dus het is logisch om ze naar het stadscentrum te brengen," benadrukte de heer Vu Duc Thang.

Architect Khuong Van Muoi, voorzitter van de architectenvereniging van Ho Chi Minh-stad, deelt deze mening. Hij is van mening dat het plan om busstations, treinstations en knooppunten voor personenvervoer buiten de binnenstad te verplaatsen theoretisch ideaal is, maar dat dit tot veel negatieve gevolgen zal leiden als het transportsysteem de bevolkingsgroei niet bijhoudt. Mensen zullen nog steeds gebruik moeten maken van privévoertuigen en mogelijk zelfs meer vervoersmiddelen moeten gebruiken, wat onhandig is en tot verdere verkeersopstoppingen leidt. Daarom zou overwogen moeten worden om het belangrijkste transportknooppunt naar het stadscentrum te verplaatsen, maar dan uitsluitend voor personenvervoer, met de ontwikkeling van diverse diensten en een goede aansluiting op het openbaarvervoernetwerk. Alle depots, reparatiewerkplaatsen voor locomotieven en rijtuigen, enzovoort, zouden naar buiten moeten worden verplaatst.

Thanhnien.vn

Bron: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm