Wanneer de dokken wachten op binnenvaartschepen

Watertransport is goedkoop en milieuvriendelijk, maar de meeste goederen worden uiteindelijk nog steeds over de weg vervoerd. Ondanks systematische en moderne investeringen bevinden veel zeehavens in het noorden zich nog steeds in een staat van "wachten op binnenvaartschepen".

Onbenut potentieel

Naast de drukke pieren vol containerwagens ligt een 150 meter lange aanlegsteiger voor binnenvaartschepen, twee imposante Tukan-kranen staan ​​altijd klaar voor gebruik en een speciaal ontworpen laad- en loslijn is niet te onderscheiden van die voor zeeschepen.

Om het binnenvaarttransport en de goederenafhandeling in zeehavens te bevorderen, zijn veel ondersteunende beleidsmaatregelen nodig.

Weinigen weten dat het goed geïnvesteerde gebied bij de internationale haven van Hai Phong (HTIT) in Lach Huyen eigenlijk… “wacht op klanten”.

Sinds de oprichting heeft HTIT watertransport aangemerkt als een cruciale verbindingsmethode om de druk op het wegtransport te verlichten, kosten te besparen en over te stappen op groen transport. De realiteit laat echter zien dat deze weg nog steeds vol uitdagingen zit.

Volgens de statistieken over de eerste elf maanden van 2025 ontving HTIT slechts 102 binnenvaartschepen, goed voor 7.804 TEU. Het aantal vrachtwagenritten van en naar de haven bedroeg daarentegen 98.200, met een totaal volume van 174.813 TEU. Dit betekent dat het watertransport slechts 4-5% van het totale volume in de haven vertegenwoordigt.

"De frequentie van binnenvaartschepen is momenteel inconsistent en vindt voornamelijk op bepaalde tijdstippen of in batches van grote ladingen plaats", aldus de heer Le Manh Cuong, hoofd marketing bij HTIT. Hij voegde eraan toe dat hoewel transport over water kostenvoordelen biedt voor middellange en lange afstanden, het sterk afhankelijk is van de mogelijkheden voor het consolideren van lading, de frequentie van de routes en de synchronisatie van de infrastructuur na de haven.

Uit gegevens van de Vietnamese Maritieme en Binnenwaterenadministratie blijkt dat het aandeel containervervoer over water in het gebied rond Hai Phong momenteel onder de 2% ligt.

Daarentegen heeft het zuiden zich sterk ontwikkeld dankzij het dichte rivierenstelsel en de aanzienlijke kostenverschillen. De kosten voor binnenvaarttransport bedragen slechts ongeveer 30% van de kosten voor wegtransport. Als gevolg hiervan wordt 75% van het containervervoer van en naar de havens in het gebied Ba Ria - Vung Tau via de waterwegen afgehandeld.

Het hele land vervoert momenteel 8 tot 9,5 miljoen TEU-containers via de binnenwateren, waarbij het zuiden een overweldigend aandeel voor zijn rekening neemt.

Waarom is er een verschil?

De heer Cap Trong Cuong, algemeen directeur van MacStar Group Joint Stock Company, lichtte het significante verschil toe door te zeggen dat het noorden met veel beperkingen te kampen heeft: een lage doorvaarthoogte van bruggen, een beperkte kanaaldiepte en een relatief goed wegennet. Hierdoor is er weinig verschil in kosten tussen water- en wegtransport. Dit maakt het lastig om op korte waterroutes een efficiënte bedrijfsvoering te bereiken.

“MacStar ontwikkelt routes tussen Hai Phong en Ninh Binh , Hai Phong en Nghi Son, en Hai Phong en Vung Ang. Het bedrijf biedt lagere vrachtprijzen dan wegtransport om vracht aan te trekken. Langere routes, zoals die naar Nghi Son, hebben vrachtprijzen die ongeveer $50 lager liggen dan bij wegtransport, maar het vrachtvolume op de route naar Vung Ang is niet hoog”, aldus de heer Cuong.

Desondanks willen bedrijven nog steeds het watertransport promoten, omdat de trend om de uitstoot te verminderen hen zal dwingen over te stappen op milieuvriendelijke transportmethoden.

Wat de heer Cuong zorgen baart, is het gebrek aan specifiek beleid en mechanismen ter ondersteuning van bedrijven die zich bezighouden met watertransport. Naast havens met speciale aanlegplaatsen geven de meeste zeehavens voorrang aan grote schepen, waardoor binnenvaartschepen moeten wachten; en er is geen sprake van een voorkeursbehandeling voor laad- en loskosten.

De heer Pham Quoc Long, vicevoorzitter van de Vietnamese Redersvereniging, deelde deze mening en zei dat de infrastructuur voor het binnenvaarttransport, zoals inland containerterminals en depots, nog steeds veel tekortkomingen vertoont; lokale overheden hebben nog geen voorkeursbeleid om bedrijven te helpen bij de toegang tot grond voor de ontwikkeling van binnenvaarthavens.

Bovendien mogen volgens de regelgeving alleen rivier-zeeschepen (VR-SB) op open zee naar diepwaterhavens varen, terwijl SI-schepen slechts op bepaalde routes mogen varen, wat hun operationele mogelijkheden beperkt.

Volgens hem is het, om het binnenvaarttransport te bevorderen, noodzakelijk om de haveninfrastructuurkosten die aan binnenvaartbedrijven in rekening worden gebracht, aan te passen en de kostenlast voor deze bedrijven te verlagen.

Er is behoefte aan meer ondersteuningsbeleid.

Vietnam beschikt over een 42.000 km lang riviersysteem met een aanzienlijk transportpotentieel, een 3.260 km lange kustlijn en talloze natuurlijke estuaria en baaien. Dit potentieel is echter nog lang niet volledig benut. Wegtransport blijft de belangrijkste transportmethode voor goederen, zelfs op routes met parallelle waterwegen.

Het noorden heeft een goede verbinding tussen Hai Phong en Cai Lan en de riviersystemen van de Rode Rivier en de Thai Binh , maar beperkingen in de doorvaarthoogte van bruggen en de capaciteit van binnenvaartschepen om containers te verwerken, belemmeren de vorming van een complete rivier-zeetransportketen. Het zuiden, hoewel gunstiger gelegen, kampt nog steeds met beperkingen in de waterdiepte of de draaicirkel in sommige trajecten.

Vanuit zakelijk oogpunt geeft HTIT aan dat het diverse maatregelen neemt om het watertransport te bevorderen. De haven heeft een concurrerender tariefbeleid voor laden en lossen bij de binnenvaartterminal ontwikkeld, prioriteit gegeven aan de toewijzing van aparte apparatuur en de wachttijden verkort.

De haven werkt ook samen met logistieke bedrijven, exploitanten van binnenvaartschepen en grote verladers om geïntegreerde transportoplossingen te organiseren, waarbij binnenvaart wordt gecombineerd met een laatste traject over de weg. Deze oplossing maakt het mogelijk om goederen in één keer te vervoeren, vergemakkelijkt kostenvergelijkingen en vermindert de zorgen over het overstappen op een andere transportmethode.

"Om de inspanningen van havenbedrijven effectief te laten zijn, is er meer ondersteuning op macroniveau nodig, zoals de ontwikkeling van ICD-systemen, binnenvaartterminals, het ondersteunen van groene logistieke kosten en het verbeteren van de waterinfrastructuur," aldus de heer Cuong.

Bouwkrant

Bron: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/