Binnenvaartschepen geven er nog steeds de voorkeur aan om onder buitenlandse vlag te varen.

De afgelopen jaren hebben Vietnamese reders hun vloot uitgebreid en geïnvesteerd in grotere schepen.

Het aandeel van onder buitenlandse vlag varende schepen in bezit van Vietnamese rederijen neemt echter sterk toe. Dit vermindert de concurrentiekracht en maakt het moeilijk om de binnenlandse vloot te verbeteren.

Schepen die onder buitenlandse vlag varen, zijn over het algemeen groot.

Begin 2025 nam Vietnam Maritime Transport Corporation (Vosco) officieel de Dai Quang, een olie-/chemicaliëntanker met een draagvermogen van ongeveer 13.500 DWT, in Singapore in ontvangst.

Het nieuwe schip breidt de vloot van Vosco uit tot 14 schepen met een totaal draagvermogen van 447.174 DWT. Opvallend is dat het nieuwe schip onder Panamese vlag vaart, wat de inzet op internationale routes vergemakkelijkt.

Om bedrijven ertoe aan te zetten schepen te registreren die onder de Vietnamese vlag varen, zijn diverse oplossingen nodig, waaronder fiscale en financiële stimulansen.

Eerder, in 2024, voltooide Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company een project voor de bouw van vier nieuwe containerschepen met een capaciteit van 1.800 TEU. Twee van deze schepen varen onder Vietnamese vlag en twee onder buitenlandse vlag.

In datzelfde jaar voltooide Hai An ook de investering in een Toro-containerschip (gebouwd in 2007) met een capaciteit van 3.400 TEU, dat onder Panamese vlag vaart en in het buitenland wordt gecharterd.

Sterker nog, veel Vietnamese reders breiden hun vloot geleidelijk uit en vergroten zo hun concurrentievermogen. Een aanzienlijk aantal reders heeft er echter voor gekozen om onder buitenlandse vlag te varen.

Volgens statistieken van de Vietnamese Maritieme en Binnenvaartadministratie is het aandeel van onder buitenlandse vlag varende schepen in handen van Vietnamese rederijen in de loop der jaren gestaag toegenomen. In 2021 vertegenwoordigden schepen onder buitenlandse vlag 17% van de totale Vietnamese vloot en dit percentage steeg naar 22% in 2023.

In termen van tonnage vertegenwoordigden schepen onder buitenlandse vlag in 2021 31% van de totale tonnage van de nationale vloot, terwijl dit percentage in 2023 steeg naar 45%. De meeste schepen onder buitenlandse vlag zijn grote vaartuigen voor internationaal transport.

Financiële prikkels zijn nodig.

De heer Hoang Hong Giang, adjunct-directeur van de Vietnamese Maritieme en Binnenvaartadministratie, legde uit dat bedrijven die buitenlandse schepen kopen die ouder zijn dan 15 jaar, volgens de huidige regelgeving inzake de aankoop en bouw van schepen, niet in aanmerking komen voor registratie van die schepen in Vietnam.

Tegelijkertijd kopen veel rederijen schepen en laten ze onder buitenlandse vlag varen, omdat ze dan geen importprocedures hoeven te doorlopen, wat de belastingen en heffingen verlaagt. Veel buitenlandse vrachtrederijen eisen ook dat schepen onder buitenlandse vlag varen om de internationale routes gemakkelijker te kunnen bevaren.

Volgens deskundigen beschikken niet alle bedrijven over de middelen om een ​​schip direct aan te schaffen, waardoor ze vaak kiezen voor lease-aankoop. In sommige gevallen moeten schepen daarom, conform het contract, onder een buitenlandse vlag varen om het beheer van de schepen voor de eigenaren te vereenvoudigen.

De heer Tran Manh Ha, plaatsvervangend secretaris-generaal van de Vietnamese Redersvereniging, zei dat de staat reders altijd aanmoedigt om de Vietnamese vlag op hun schepen te voeren om de tonnage van de nationale vloot te vergroten.

Het registreren van een schip onder Vietnamese vlag vereist echter verschillende factoren. "Het allerbelangrijkste is dat er gunstige financiële voorwaarden zijn voor scheepseigenaren," aldus de heer Ha.

Voorstel tot herziening van de leeftijdsgrens voor schepen.

Volgens de heer Nguyen Dai Hai, adjunct-directeur van Tancang Shipping Joint Stock Company, vereist de aankoop van schepen een zeer grote hoeveelheid kapitaal, en moeten bedrijven vaak leningen afsluiten bij banken.

Leningen in Vietnamese dong (VND) hebben echter altijd hoge rentes van meer dan 10%, terwijl leningen in Amerikaanse dollars (USD) slechts 2-4% rentes opleveren. Als leningen in VND dezelfde gunstige rentes zouden hebben als leningen in USD, zouden Vietnamese bedrijven een concurrentievoordeel hebben bij het benutten van internationale infrastructuur om winst te genereren.

Daarnaast is de invoering van een btw-tarief van 8% (voorheen 10%) voor bedrijven die schepen registreren die onder Vietnamese vlag varen, een van de redenen waarom veel binnenlandse scheepseigenaren terughoudend zijn met registratie.

"Deze btw bedraagt ​​20-30% van de winst voor een project om schepen te kopen en zeven jaar lang te exploiteren. In werkelijkheid kunnen bedrijven de btw aftrekken, maar het proces duurt erg lang en heeft een negatieve invloed op de cashflow van het bedrijf", aldus de heer Hai. Hij voegde eraan toe dat ze bij de import van schepen de schepen ook nog naar een Vietnamese haven moeten brengen.

Dit leidt tot aanzienlijke verliezen voor rederijen, omdat de importprocedures veel tijd in beslag nemen, terwijl rederijen niet alleen op de Vietnamese markt actief zijn, maar ook wereldwijd .

Volgens de heer Hai beschikken veel landen, zoals Panama, Liberia en Valletta, over krachtige vloten dankzij regelgeving die gunstig is voor buitenlandse schepen die onder hun vlag varen. Als Vietnam over passende regelgeving beschikt, zal dit de nationale vloot versterken en mogelijk ook meer buitenlandse schepen aantrekken.

Een van de zaken die dringend aangepakt moet worden, is het afschaffen van de leeftijdsgrens voor schepen die in Vietnam geregistreerd staan, of het verhogen van die leeftijdsgrens naar 20 jaar.

Volgens de huidige regelgeving mag de leeftijd van gebruikte schepen, onderzeeërs, duikboten, drijvende opslagfaciliteiten en mobiele platforms onder buitenlandse vlag die in Vietnam geregistreerd staan, niet hoger zijn dan 10 jaar voor passagiersschepen, onderzeeërs en duikboten; en niet hoger dan 15 jaar voor andere typen schepen, drijvende opslagfaciliteiten en mobiele platforms.

"Als de regelgeving blijft zoals die nu is, zullen niet veel bedrijven kunnen investeren in nieuwe, moderne schepen," aldus de heer Hai.

De Vietnamese Maritieme en Binnenwaterenadministratie voert momenteel een project uit om de Vietnamese maritieme vloot te ontwikkelen.

Volgens het plan zal in de periode 2026-2030 een geschikt model voor het beheer van maritiem transport worden ontwikkeld om het staatsbeheer van maritieme zaken op het gebied van maritiem transport en maritieme diensten te verbeteren. Dit omvat het verder verfijnen van beleid en juridische documenten in overeenstemming met internationale verdragen waarbij Vietnam zich recentelijk heeft aangesloten of waarvan het lid is.

Concreet blijven de invoerrechten tot eind 2030 kwijtgescholden en de tonnagekosten met 50% verlaagd voor reders die containerschepen van 1.500 TEU of meer kopen en exploiteren, of schepen die worden aangedreven door schone energiebronnen zoals LNG, H2, enz., en LNG-tankers.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/tau-noi-van-sinh-treo-co-ngoai-192250317231425563.htm