Het metrosysteem van miljarden dollars wordt uitgebreid naar toeristische hoofdsteden.
De provinciale volksraad van An Giang heeft onlangs het investeringsplan voor het metroproject in Phu Quoc goedgekeurd, met Phu Quoc Sun Co., Ltd. als investeerder, onder een BOT-contract (Build-Operate-Transfer). De totale investering voor het project bedraagt bijna 9.000 miljard VND, waarvan maximaal 70% (ongeveer 6.200 miljard VND) door de staat wordt gefinancierd en de resterende ruim 2.600 miljard VND door de investeerder of het projectbedrijf wordt bijgedragen. Het nieuws dat Phu Quoc een metrosysteem gaat aanleggen, verraste velen, aangezien de ontwikkeling van stedelijk spoorvervoer zich traditioneel richt op Ho Chi Minh-stad en Hanoi – grote metropolen die kampen met ernstige verkeersopstoppingen en luchtvervuiling.
Volgens het plan zal de bouw van fase 1 van de stedelijke spoorlijn op Phu Quoc eind dit jaar van start gaan en medio 2027 worden afgerond.
FOTO: ONTWIKKELAAR
Het Volkscomité van de provincie An Giang legde uit dat het doel van Phu Quoc is om de speciale economische zone te ontwikkelen tot een groen stedelijk eiland met duurzaam toerisme. Daarom is de metro de beste keuze om een modern openbaar vervoerssysteem te creëren dat zowel inwoners als toeristen bedient. Bovendien zal de eerste fase van de metrolijn van Phu Quoc, met een lengte van 18 km en een verbinding tussen de internationale luchthaven van Phu Quoc en het APEC-congrescentrum, bijdragen aan het vermogen van Phu Quoc om een zo aantrekkelijk mogelijk stedelijk imago te creëren voor internationale partners tijdens de APEC-conferentie van 2027 .
Volgens het voorstel van de investeerder zal de eerste metrolijn van het eiland Phu Quoc bestaan uit een bovengronds traject van 1,3 km, een bovengronds traject van 14,3 km en een ondergronds traject van 2 km door het stadscentrum.
De route omvat 6 stations, een technisch onderhoudscentrum en treinen bestaande uit 3 tot 5 rijtuigen, elk meer dan 34 meter lang, met een capaciteit van ongeveer 180 passagiers. De ontwerpsnelheid bedraagt 70-100 km/uur. De bouw zal naar verwachting plaatsvinden van het vierde kwartaal van 2025 tot het tweede kwartaal van 2027, met een maximale contractduur van 40 jaar vanaf de datum van overdracht en ingebruikname.
Voorafgaand aan Phu Quoc kondigde de stad Da Nang ook al plannen aan voor 17 stedelijke spoorlijnen met een totale lengte van meer dan 204 km, voor de periode van nu tot 2045.
Binnen het stedelijke spoorwegnet van Da Nang hebben de autoriteiten prioriteit gegeven aan de studie van de eerste lijn die de internationale luchthaven van Da Nang verbindt met Hoi An, Tam Ky en Chu Lai, en de tweede lijn die het hogesnelheidsstation verbindt met het centrale treinstation. Het doel van deze spoorlijn is om een verbinding te creëren tussen het gebied rond het nationale hogesnelheidsstation en het stadscentrum.
De heer Le Quang Nam, vicevoorzitter van het Volkscomité van Da Nang , verklaarde dat Da Nang na de fusie een sterke transformatie doormaakt om een belangrijk sociaal-economisch centrum van Zuidoost-Azië te worden: een leefbare, slimme en moderne stad. Deze groei brengt echter ook een toenemende druk op het transportsysteem met zich mee. Filevorming, milieuvervuiling en de steeds groeiende reisbehoeften van inwoners en toeristen zorgen voor talrijke uitdagingen.
Perspectiefaanzicht van de provinciale weg DT975 en de stedelijke tramlijn die de internationale luchthaven van Phu Quoc verbindt met het APEC-congrescentrum.
FOTO: ONTWIKKELAAR
Om het huidige ontwikkelingstempo te handhaven en de levenskwaliteit te verbeteren, heeft Da Nang een doorbraak in de transportinfrastructuur nodig. De meest strategische en prioritaire oplossing is de aanleg van een modern, efficiënt en duurzaam stedelijk spoorwegsysteem.
"Het stedelijke spoorwegsysteem is niet alleen een verbindingsmiddel, maar ook een duurzame oplossing die bijdraagt aan het verminderen van verkeersopstoppingen, het minimaliseren van CO2-uitstoot en het stimuleren van milieuvriendelijk transport. Tegelijkertijd is het ook een drijvende kracht achter sociaaleconomische groei, handel, dienstverlening, toerisme en logistiek in de omliggende regio. De stedelijke spoorweg is niet zomaar een transportproject; het is een visionair project dat de ambitie weerspiegelt om Da Nang naar een regionaal niveau te tillen, functionele gebieden met elkaar te verbinden, economische groei te bevorderen en een groenere, schonere en mooiere leefomgeving te creëren voor toekomstige generaties," aldus de heer Nam.
Snelwegen luiden een nieuw tijdperk in voor Vietnam.
Hoewel veel steden de ontwikkeling van op transport georiënteerde stedelijke gebieden (TOD) rondom metrosystemen als prioriteit hebben gesteld, staan Ho Chi Minh-stad en Hanoi ook voor een gouden kans om het "raamwerk" voor deze ontwikkeling te voltooien.
Hanoi streeft ernaar om in 2030 96,8 km metrolijnen aan te leggen, in 2035 301 km en in 2045 200,7 km, om de inwoners van de hoofdstad te bedienen. Tot nu toe is het bovengrondse gedeelte van lijn 3.1 (Nhon - Station Hanoi) voltooid, met een lengte van 8,5 km. De Hanoi Metro Management Board (MRB) is momenteel bezig met de aanleg van het ondergrondse gedeelte volgens planning. De tunnelboringen zullen naar verwachting in het eerste kwartaal van 2026 worden afgerond, waarna de installatie van de apparatuur van start zal gaan. Begin oktober is het Volkscomité van Hanoi onlangs begonnen met de aanleg van metrolijn 2, het traject Nam Thang Long - Tran Hung Dao, met een totale investering van meer dan 35.000 miljard VND. Daarnaast rondt de MRB actief de procedures af voor het investeringsproject voor de aanleg van de stedelijke spoorlijn van Hanoi, lijn 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, waarvan de bouw naar verwachting eind dit jaar van start zal gaan. Daarnaast worden er volgens het plan ook voor andere metroprojecten investeringsvoorbereidingen getroffen.
Het metrosysteem zal bijdragen aan de transformatie van het stadsbeeld en de economische groei in de regio stimuleren.
FOTO: NHAT THINH
Over het algemeen wordt het tempo van metroprojecten in Hanoi agressief opgevoerd om te voldoen aan de "verantwoordelijkheid" van de regering om de stad te vergroenen, een taak die aan de autoriteiten van de hoofdstad is toegewezen.
Ho Chi Minh-stad heeft daarentegen nog nooit zoveel aandacht van het bedrijfsleven gekregen voor stedelijke spoorwegprojecten als nu. Na de publicatie van de "resoluties over de vier pijlers", die de deelname van het bedrijfsleven aan belangrijke nationale projecten volmondig ondersteunen, samen met speciale mechanismen voor spoorwegen, is een reeks voorstellen van miljardairs in de VS de stad binnengestroomd. Opvallend is dat deze bedrijven zich hebben verplicht om elke lijn binnen 2 tot 4 jaar te voltooien, mits goedgekeurd. Dit is een recordtijd, wat de hoop doet opleven dat de "droom" van een compleet metrosysteem voor de inwoners van Ho Chi Minh-stad binnen het volgende decennium werkelijkheid zal worden.
Dr. Nguyen Hoang Binh, docent aan de Faculteit Bedrijfskunde (RMIT Universiteit Vietnam), stelde: "Het 'metrotijdperk' biedt kansen om het stedelijk landschap te veranderen en de economische groei in regio's te stimuleren. Waar metrolijnen voorheen sterk afhankelijk waren van budgetten, wat leidde tot een trage uitvoering, heeft de participatie van de private sector projecten dynamischer gemaakt. De metro zal bijdragen aan een 'transformatie' van stedelijke gebieden, de economische groei bevorderen en de levenskwaliteit verbeteren, terwijl het ook de ontwikkeling van vele industrieën zoals bouwmaterialen, handel en dienstverlening langs de route stimuleert."
Dr. Nguyen Quoc Hien, adjunct-hoofd van de Raad van Bestuur van de Stedelijke Spoorwegen van Ho Chi Minh-stad (MAUR), sprak eveneens zijn hoge verwachtingen uit voor de ontwikkeling van het metronetwerk in het nieuwe tijdperk van het land. Volgens Dr. Hien is het spoorwegsysteem zowel de levensader als het raamwerk voor stedelijke ontwikkeling. De aanleg van metrolijnen en lightraillijnen is de fundamentele en enige oplossing om de verkeerscongestie in steden op een duurzame manier aan te pakken. In welvarende steden over de hele wereld maken mensen immers voornamelijk gebruik van het openbaar vervoer. Dit draagt niet alleen bij aan de vermindering van files, maar biedt ook een oplossing voor milieuvervuiling en verbetert de verkeersveiligheid in stedelijke gebieden.
Dr. Nguyen Quoc Hien benadrukte dat de vier "Aziatische Tijgers" allemaal spoorwegsystemen hebben ontwikkeld en dat de opkomst van deze landen en gebieden vaak samenvalt met de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen. Hij noemde de volgende voorbeelden: Seoul (Zuid-Korea), met een bevolking van ongeveer 10 miljoen, heeft de afgelopen drie decennia ongeveer 340 km aan metrolijnen aangelegd. Singapore, Hongkong en Taipei, elk met een bevolking van ongeveer 6 tot 8 miljoen, hebben elk ongeveer 200 km aan stedelijke spoorlijnen, die nog steeds in aanbouw zijn. In deze steden varieert het percentage mensen dat tijdens de spitsuren gebruikmaakt van het openbaar vervoer van 40% tot 70%, waarbij Hongkong zelfs 90% bereikt. De ontwikkeling van stedelijke spoorwegen in Chinese steden in de afgelopen drie decennia is ook samengevallen met de opmerkelijke ontwikkeling van het land. Momenteel omvat het Chinese stedelijke spoorwegnetwerk ongeveer 11.000 km in 47 steden, waarmee het de gecombineerde lengte van stedelijke spoorwegsystemen in alle landen buiten China overtreft.
"Vietnam bevindt zich momenteel in een nieuwe fase van kracht en potentieel, wat het begin markeert van een nieuwe ontwikkelingsfase. We hebben bovendien het geluk dat veel omliggende landen en gebieden in de regio al belangrijke spelers zijn in de spoorwegsector, waardoor we veel van hen kunnen leren. Met unieke, bijzondere en revolutionaire mechanismen zal de investering in en ontwikkeling van stedelijke spoorwegsystemen in Ho Chi Minh-stad, Hanoi en andere plaatsen in het hele land vele voordelen opleveren. Dit is een kans om een infrastructuurkader te creëren dat Vietnam naar een nieuw tijdperk zal stuwen," aldus dr. Nguyen Quoc Hien.
Er moet een duurzaam financieel en operationeel model worden ontwikkeld.
Hoewel Dr. Duong Nhu Hung, hoofd van de afdeling Industrieel Management aan de Technische Universiteit van Ho Chi Minh-stad, erkent dat metrosystemen een groene ontwikkelingstrend vertegenwoordigen die door veel landen wordt geïmplementeerd om de uitstoot te verminderen en het stedelijk vervoer te verbeteren, stelt hij dat investeringen in metro's zeer grote en hoge vaste kosten met zich meebrengen. De effectiviteit ervan zal daarom pas worden gerealiseerd wanneer het passagiersvolume voldoende hoog is.
Daarom moeten gemeenten die metrolijnen willen aanleggen, de financiële aspecten en duurzame exploitatiemodellen zorgvuldig overwegen. Als investeringen te dun gespreid zijn en het kapitaal onvoldoende wordt terugverdiend, leidt dit tot schuldendruk en een belasting van de begroting. Zelfs als het geld van bedrijven komt, lopen projecten met onvoldoende passagiersaantallen of verliesgevende projecten aanzienlijke risico's. Steden zouden daarom prioriteit moeten geven aan metrolijnen in dichtbevolkte gebieden met een hoge reisvraag en aanzienlijke verkeerscongestie. Voor langere lijnen die afgelegen gebieden verbinden, zou men kunnen overwegen om over te stappen op sneltreinen of conventionele spoorwegen, die kosteneffectiever zijn en beter geschikt voor de bevolkingsdichtheid.
"Een andere belangrijke factor is de connectiviteit binnen het stedelijk vervoerssysteem. De metro fungeert slechts als de 'ruggengraat'; om een groot aantal passagiers aan te trekken, moeten de stations effectief verbonden zijn met bussen, regionale spoorwegen en andere ophaal- en afzetdiensten. Als metrostations geen handige verbindingen hebben, zal het erg moeilijk zijn om mensen ertoe aan te zetten ze te gebruiken. Over het algemeen is marktonderzoek een verplichte vereiste voordat een metroproject wordt uitgevoerd, om de werkelijke vraag, het passagiersverkeer en het rendement op de investering te beoordelen. Zo wordt voorkomen dat men 'anderen ziet slagen en het zelf ook probeert', wat leidt tot verspilling van middelen," aldus deze expert.
Dr. Nguyen Hoang Binh is van mening dat het selecteren van investeerders voor metroprojecten een complex proces is dat een uitgebreide evaluatie van vele criteria vereist. De belangrijkste criteria zijn financiële draagkracht, technische expertise en ervaring met projectuitvoering. In het publiek-private partnerschapsmodel (PPP) worden investeerders doorgaans vooraf geselecteerd op basis van hun financiële draagkracht, waarna technische en financiële criteria worden overwogen. Decreet 71/2025 benadrukt ook de eisen met betrekking tot het vermogen om kapitaal te verkrijgen, de operationele capaciteit, het sleutelpersoneel en de ervaring met de uitvoering van vergelijkbare projecten. Bovendien moet de haalbaarheid van het financiële model en het risicodelingsmechanisme worden beoordeeld, waarbij prioriteit wordt gegeven aan transparante opties en een redelijke risicoverdeling.
Volgens de heer Binh moeten steden ook de mogelijkheid overwegen om metrosystemen te integreren met het TOD-model (Transit-Oriented Development) en instrumenten voor waardevermindering van grond (Land Value Recovery, LVC) toe te passen om te herinvesteren in infrastructuur. Milieu- en sociale factoren zoals grondverwerving, herhuisvesting en overleg met de gemeenschap moeten ook strikt worden gecontroleerd om vertragingen te voorkomen. Ten slotte zijn er mechanismen nodig om contracten te garanderen en af te dwingen.
Dr. Nguyen Hoang Binh deelde internationale lessen en beoordeelde het Rail + Property-model van Hongkong als een succes. Dit model combineert infrastructuur en vastgoedontwikkeling en maakt gebruik van het LVC-mechanisme om roulerend kapitaal te creëren voor metroprojecten. In Tokio (Japan) ontwikkelen particuliere spoorwegmaatschappijen proactief bestemmingen zoals winkelcentra, scholen en ziekenhuizen langs de route om het aantal passagiers te verhogen en nieuwe stedelijke knooppunten te vormen. In Ahmedabad (India) vereist de overheid een bepaald percentage sociale woningbouw in herontwikkelingsgebieden, gekoppeld aan beleid dat de bebouwingsdichtheid verhoogt.
"Om het metrosysteem effectief te laten zijn en een impuls te geven aan duurzame ontwikkeling, moeten lokale overheden transparante criteria vaststellen voor de selectie van investeerders, langetermijnstrategieën ontwikkelen voor de exploitatie en het onderhoud, en een rechtvaardig stedelijk beleid ontwerpen, zodat mensen kunnen profiteren van een modern openbaar vervoerssysteem," adviseerde dr. Nguyen Hoang Binh.
Het aanleggen van veel metrolijnen over zeer korte afstanden zal ze onbruikbaar maken. Da Nang heeft nog geen noemenswaardige verkeersopstoppingen en als de afstand minder dan 4 km is, kan geen enkel ander vervoermiddel concurreren met motorfietsen. Daarom moet Da Nang minder lijnen plannen, maar wel over langere afstanden, wat effectiever zal zijn. Da Nang zou prioriteit moeten geven aan investeringen in drie metrolijnen: de eerste verbindt het hogesnelheidsstation Noord-Zuid met de luchthaven van Da Nang, het strand van My Khe en Hoi An, met prioriteit voor de ontwikkeling van het toerisme. De tweede is een tramlijn langs de kust ten behoeve van het toerisme. De derde is een lijn die industriële zones verbindt met zeehavens.
Dr. Nguyen Quoc Hien , plaatsvervangend hoofd van MAUR
Vietnam gaat twee hogesnelheidsspoorlijnen aanleggen.
Vicepremier Tran Hong Ha heeft zojuist de aanpassing van de planning voor het spoorwegnet voor de periode 2021-2030 goedgekeurd, met een visie tot 2050. Volgens het nieuwe plan zal Vietnam twee hogesnelheidslijnen aanleggen: de noord-zuidlijn (1.541 km) en de lijn Hanoi-Quang Ninh (124 km). Van deze twee zal de lijn Hanoi-Quang Ninh prioriteit krijgen voor investeringen vóór 2030, met een totaal kapitaal van ongeveer 5,4 miljard dollar.
De noord-zuidroute is verdeeld in twee secties: Hanoi - Vinh en Nha Trang - Ho Chi Minh-stad, met een ontwerpsnelheid van 350 km/u en een aanvankelijke operationele snelheid van 160-250 km/u. Deze projecten zullen naar verwachting de reistijd verkorten, de regionale connectiviteit verbeteren en het toerisme, de logistiek en de handel stimuleren. Met name de route Hanoi - Quang Ninh zal bijdragen aan de aantrekkelijkheid van Ha Long en de noordoostelijke regio.
Thanhnien.vn
Bron: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
Reactie (0)