De metro-tijdperk betreden

Miljardendollarmetro's trekken naar toeristische hoofdsteden

De Provinciale Volksraad van An Giang heeft onlangs het investeringsbeleid voor het metroproject van Phu Quoc goedgekeurd, met Phu Quoc Sun Company Limited als investeerder, onder de BOT-overeenkomst. De totale investering in het project bedraagt bijna VND 9.000 miljard, waarvan het staatskapitaal niet meer dan 70% bedraagt (gelijk aan meer dan VND 6.200 miljard). De resterende VND 2.600 miljard wordt bijgedragen door investeerders of projectondernemingen. Het nieuws dat Phu Quoc besloot een metro aan te leggen, verraste veel mensen, omdat stadsspoorwegen zich voorheen alleen richtten op de ontwikkeling van Ho Chi Minhstad en Hanoi – grote megasteden die kampen met ernstige verkeersopstoppingen en luchtvervuiling.

Volgens planning zal de bouw van fase 1 van de stedelijke metrolijn in Phu Quoc eind dit jaar van start gaan en medio 2027 voltooid zijn.

FOTO: Investeerder

Het Volkscomité van de provincie An Giang legde uit dat het doel van Phu Quoc is om de speciale zone te ontwikkelen tot een groen stedelijk eiland met duurzaam toerisme. De metro is daarom de eerste keuze om het moderne openbaar vervoersysteem te verbinden en zowel inwoners als toeristen te bedienen. Bovendien is de metrolijn fase 1 van Phu Quoc 18 km lang en verbindt deze de internationale luchthaven van Phu Quoc met het APEC Conferentiecentrum. Deze lijn zal bijdragen aan de demonstratie van Phu Quoc's servicecapaciteit en de ontwikkeling van een prachtig stedelijk imago met internationale vrienden tijdens de APEC Conferentie 2027 .

Volgens het voorstel van de investeerder zal de eerste metrolijn van het pareleiland een 1,3 km lang verhoogd gedeelte, 14,3 km hoog en 2 km ondergronds gedeelte door het centrale gebied omvatten.

Langs de route bevinden zich 6 stations, een technisch onderhoudscentrum en treinen bestaande uit 3-5 wagons, elk meer dan 34 meter lang, met een capaciteit van ongeveer 180 passagiers. De ontwerpsnelheid is 70-100 km/u. De uitvoering van het project zal naar verwachting plaatsvinden van het 4e kwartaal van 2025 tot het 2e kwartaal van 2027, met een maximale contractduur van 40 jaar vanaf de datum van overdracht en ingebruikname.

Vóór Phu Quoc kondigde de stad Da Nang ook de planning aan voor 17 stedelijke spoorlijnen met een lengte van meer dan 204 km, in de periode van nu tot 2045.

Binnen het stedelijke spoorwegsysteem heeft de overheid van Da Nang prioriteit gegeven aan de studie van de eerste lijn die Da Nang International Airport - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai verbindt; en de tweede lijn die het hogesnelheidsstation verbindt met het centrale stedelijke spoorwegstation. Het doel van deze spoorlijn is om het gebied van de nationale hogesnelheidstreinstations te verbinden met het stadscentrum.

De heer Le Quang Nam, vicevoorzitter van het Volkscomité van de stad Da Nang , zei dat Da Nang zich na de fusie in een periode van sterke transformatie bevindt met als doel een belangrijk sociaaleconomisch centrum van Zuidoost-Azië te worden, een leefbare, slimme en moderne stad. Naast de groei neemt ook de druk op het transportsysteem toe. Verkeersopstoppingen, milieuvervuiling en de toenemende reisbehoeften van mensen en toeristen vormen een grote uitdaging.

Perspectief van de provinciale weg DT975 en de stadstreinlijn die de internationale luchthaven van Phu Quoc verbindt met het APEC-conferentiecentrum

FOTO: Investeerder

Om het tempo van de ontwikkeling te behouden en de levenskwaliteit te verbeteren, heeft Da Nang een doorbraak in de transportinfrastructuur nodig. De meest strategische en prioritaire oplossing is de aanleg van een modern, efficiënt en duurzaam stedelijk spoorwegsysteem.

"Het stadsspoorsysteem is niet alleen een verbindingsmiddel, maar ook een duurzame oplossing die bijdraagt aan het verminderen van verkeersopstoppingen, het minimaliseren van CO2-uitstoot en het stimuleren van milieuvriendelijk vervoer. Tegelijkertijd is het een drijvende kracht achter sociaaleconomische groei, handel, dienstverlening, toerisme en logistieke groei in de omgeving. Het stadsspoor is niet alleen een transportproject, het is een project met een visie, dat de ambitie uitdrukt om Da Nang tot regionale status te brengen, functionele gebieden met elkaar te verbinden, de economische groei te behouden en een groenere, schonere en mooiere leefomgeving te creëren voor toekomstige generaties", aldus de heer Nam.

Snelweg brengt Vietnam naar een nieuw tijdperk

Terwijl veel plaatsen hebben besloten om stedelijke gebieden te vormen die zich ontwikkelen volgens de oriëntatie op het openbaar vervoer (TOD) met behulp van het metroplatform, is er in Ho Chi Minhstad en Hanoi ook een gouden kans om het 'skelet' te voltooien.

Hanoi streeft ernaar om de aanleg van 96,8 km in 2030 te voltooien; de investering in de aanleg van 301 km in 2035 te voltooien; en in 2045 200,7 km aan stadsspoor te hebben aangelegd dat de inwoners van de hoofdstad bedient. Tot nu toe heeft lijn 3.1 (Nhon - Hanoi Station) een verhoogd gedeelte van 8,5 km voltooid. De Hanoi Urban Railway Management Board (MRB) implementeert het ondergrondse gedeelte zoals gepland, naar verwachting zal het boren van de tunnel in het eerste kwartaal van 2026 voltooid zijn en zal de installatie van de apparatuur beginnen. Begin oktober is het Volkscomité van Hanoi begonnen met de aanleg van metrolijn 2, het gedeelte Nam Thang Long - Tran Hung Dao, met een totale investering van meer dan VND 35.000 miljard. Tegelijkertijd is de MRB actief bezig met het afronden van procedures ter voorbereiding op het investeringsproject voor de aanleg van de stadsspoorlijn van Hanoi, lijn 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, waarvan de bouw eind dit jaar van start gaat. Daarnaast worden ook andere geplande metroprojecten in investeringsvoorbereiding gebracht.

Metro zal bijdragen aan de 'transformatie' van stedelijke gebieden en de lokale economische groei stimuleren.

FOTO: NHAT THINH

Over het algemeen wordt de snelheid van metroprojecten in Hanoi drastisch opgevoerd om de 'verantwoordelijkheid' voor het vergroenen van het stedelijk gebied, die de regering aan de autoriteiten van de hoofdstad heeft toegewezen, uit te voeren.

Ho Chi Minhstad heeft nog nooit zoveel aandacht gekregen van particuliere ondernemingen voor stedelijke spoorwegprojecten als nu. Nadat de "vier pijlerresoluties" waren uitgevaardigd, die de deelname van particuliere ondernemingen aan belangrijke nationale projecten volledig steunden, samen met speciale spoorwegmechanismen, stroomde een reeks voorstellen van miljardairs de stad binnen. Opvallend was dat alle ondernemingen zich ertoe verbonden om, indien goedgekeurd, binnen 2-4 jaar per traject te bouwen. Dit is een recordtijd, wat de verwachting wekt dat de "droom" van metrodekking voor de inwoners van Ho Chi Minhstad binnen slechts tien jaar werkelijkheid zal worden.

Dr. Nguyen Hoang Binh, docent aan de Faculteit Bedrijfskunde (RMIT Universiteit Vietnam), stelde: "Het metrotijdperk" biedt kansen om het stedelijk landschap en de economische groei in de regio's te veranderen. Waar metrolijnen in het verleden sterk afhankelijk waren van het budget, waardoor de implementatie traag verliep, heeft de deelname van de private sector er nu voor gezorgd dat projecten dynamischer zijn geworden. De metro zal bijdragen aan de "transformatie" van het stedelijk landschap, de economische groei bevorderen en de levenskwaliteit verbeteren, en tegelijkertijd de ontwikkeling van vele industrieën langs de route aantrekken, zoals de bouwmaterialenindustrie, de handel en de dienstverlening.

Dr. Nguyen Quoc Hien, adjunct-hoofd van de City Urban Railway Management Board (MAUR) van Ho Chi Minhstad, sprak eveneens hoge verwachtingen uit voor de ontwikkeling van het metronetwerk in het nieuwe tijdperk van het land. Volgens de heer Hien is het spoorwegsysteem zowel de slagader als het raamwerk voor stedelijke ontwikkeling. De aanleg van metrolijnen en LRT-lijnen (lightrail) is de fundamentele en enige oplossing om het stadsverkeer duurzaam op te lossen. Sterker nog, in rijke en welvarende steden wereldwijd reizen mensen voornamelijk met het openbaar vervoer. Dit is niet alleen gericht op het verminderen van congestie, maar ook op het oplossen van het probleem van milieuvervuiling en het verbeteren van de verkeersveiligheid in stedelijke gebieden.

Dr. Nguyen Quoc Hien benadrukte dat alle vier "Aziatische draken" spoorwegsystemen hebben ontwikkeld en dat de opkomst van deze landen en gebieden vaak samenvalt met de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen. Hij citeerde: Seoul (Zuid-Korea) heeft ongeveer 10 miljoen inwoners en heeft de afgelopen drie decennia ongeveer 340 km aan metro aangelegd. Singapore, Hongkong en de regio Taipei hebben elk ongeveer 6 tot 8 miljoen inwoners en beschikken alle over ongeveer 200 km aan stedelijke spoorwegen die nog in aanbouw zijn. In deze steden ligt het percentage mensen dat tijdens de spits gebruikmaakt van het openbaar vervoer momenteel tussen de 40% en 70%, waarbij Hongkong 90% vertegenwoordigt. De ontwikkeling van stedelijke spoorwegen in Chinese steden in de afgelopen drie decennia viel ook samen met de opmerkelijke ontwikkeling van het land. Momenteel bedraagt de lengte van het stedelijke spoorwegnet in China ongeveer 11.000 km in 47 steden, meer dan de totale lengte van stedelijke spoorwegsystemen van landen buiten China samen.

"Vietnam bevindt zich in een nieuwe fase van macht en macht, wat tevens het begin is van een nieuwe ontwikkelingsfase. We hebben ook het geluk dat veel landen en gebieden in de regio "reuzen" zijn in de spoorwegsector, dus we kunnen veel van hen leren. Met speciale, unieke, revolutionaire mechanismen zal investeren in de ontwikkeling van het stedelijke spoorwegsysteem in Ho Chi Minhstad, Hanoi en andere plaatsen in het land vele voordelen opleveren. Dit is een kans om een infrastructuurkader te creëren dat Vietnam een nieuw tijdperk inleidt", aldus Dr. Nguyen Quoc Hien.

Noodzaak om duurzame financiële en operationele modellen te berekenen

Dr. Duong Nhu Hung, hoofd van de faculteit Industrieel Management van de Technische Universiteit van Ho Chi Minhstad, bevestigde dat de metro een groene ontwikkelingstrend is die veel landen hebben doorgevoerd om de uitstoot te verminderen en het stadsverkeer te verbeteren. Hij zei dat investeringen in de metro enorme kosten met zich meebrengen en zeer vastliggen, waardoor ze alleen effectief zijn als het aantal passagiers groot genoeg is.

Gemeenten die een metro willen aanleggen, moeten daarom zorgvuldig de financiën en duurzame exploitatiemodellen in kaart brengen. Als investeringen worden gespreid en het kapitaal onvoldoende wordt terugverdiend, leidt dit tot schulden en een hoge begrotingslast. Zelfs als het geld door bedrijven wordt uitgegeven, loopt elk project met onvoldoende passagiers en verlies een hoog risico op afwikkeling. Steden moeten daarom metrolijnen in dichtbevolkte gebieden, met een hoge reisvraag en hoge congestiedruk, bestuderen en prioriteit geven. Lange routes die afgelegen gebieden verbinden, zouden moeten overwegen om over te stappen op sneltreinen of conventionele spoorwegen, die goedkoper zijn en beter aansluiten op de bevolkingsdichtheid.

"Een ander belangrijk punt is de connectiviteit in het stedelijk vervoerssysteem. De metro vervult slechts de rol van 'ruggengraat'. Om veel passagiers te kunnen vervoeren, moet het treinstation effectief verbonden zijn met bussen, regionale treinen en voertuigen voor passagiersvervoer. Als het metrostation geen goede verbindingen heeft, zal het erg moeilijk zijn om mensen aan te trekken. Over het algemeen is marktonderzoek, voordat een metroproject wordt uitgevoerd, een verplichte vereiste om de daadwerkelijke vraag, het passagiersverkeer en de kapitaalsrecuperatiecapaciteit te beoordelen. Zo wordt voorkomen dat "als we zien dat andere plaatsen het kunnen, wij het ook kunnen", wat leidt tot verspilling van middelen", aldus deze expert.

Dr. Nguyen Hoang Binh zei dat het selecteren van een investeerder in de metropoolregio een ingewikkeld proces is, dat een uitgebreide beoordeling van vele criteria vereist. Ten eerste de financiële draagkracht, technische capaciteit en ervaring met de projectexploitatie. In het publiek-private samenwerkingsmodel (PPS) worden investeerders vaak vooraf gekwalificeerd op basis van financiële capaciteit, waarna technische en financiële criteria worden overwogen. Besluit 71/2025 benadrukt ook de eisen met betrekking tot de capaciteit voor kapitaalregeling, operationele capaciteit, sleutelpersoneel en ervaring met de uitvoering van soortgelijke projecten. Daarnaast is het noodzakelijk om de haalbaarheid van het financiële model en het risicodelingsmechanisme te beoordelen, waarbij transparante opties en een redelijke risicoverdeling prioriteit krijgen.

Volgens de heer Binh moeten steden ook de mogelijkheid overwegen om de metro te integreren met het TOD-model en de tool voor grondwaardeherstel (LVC) toe te passen om te herinvesteren in infrastructuur. Milieu- en sociale factoren zoals terreinopruiming, herhuisvesting en overleg met de gemeenschap moeten ook strikt worden gecontroleerd om vertragingen te voorkomen. Ten slotte is er een mechanisme om de uitvoering van contracten te garanderen en te bekrachtigen.

Dr. Nguyen Hoang Binh deelde internationale lessen en concludeerde dat het Hongkongse Rail + Property-model (spoorwegen gecombineerd met vastgoed) succesvol wordt geacht wanneer infrastructuur en vastgoedontwikkeling worden gecombineerd met behulp van het LVC-mechanisme, waarmee revolverend kapitaal voor metroprojecten wordt gecreëerd. In Tokio (Japan) ontwikkelen particuliere spoorwegmaatschappijen proactief bestemmingen zoals winkelcentra, scholen en ziekenhuizen langs de route om het aantal gebruikers te vergroten en zo nieuwe stedelijke centra te creëren. In Ahmedabad (India) vereist de overheid een woningquotum voor mensen met een laag inkomen in herontwikkelingsgebieden, gekoppeld aan een beleid van toenemende bouwdichtheid.

"Om ervoor te zorgen dat de metro effectief is en een impuls geeft aan duurzame ontwikkeling, moeten gemeenten transparante criteria opstellen voor de selectie van investeerders, langetermijnstrategieën voor exploitatie en onderhoud hanteren en een eerlijk stedelijk beleid ontwikkelen om ervoor te zorgen dat mensen profiteren van het moderne openbaarvervoersysteem", adviseert Dr. Nguyen Hoang Binh.

Er worden veel metrolijnen aangelegd, maar de afstand is te kort om te kunnen functioneren. Da Nang heeft weinig verkeersopstoppingen; als de afstand minder dan 4 km bedraagt, kan geen enkel voertuig concurreren met motoren. Daarom moet Da Nang een beperkt aantal, maar lange lijnen plannen, om effectiever te zijn. Da Nang zou prioriteit moeten geven aan investeringen in drie metrolijnen: de eerste lijn verbindt het hogesnelheidstreinstation Noord-Zuid met de luchthaven van Da Nang, My Khe Beach en Hoi An, om de ontwikkeling van het toerisme te bevorderen. De tweede lijn is een tramlijn langs de kust voor toerisme. De derde lijn is een lijn die industriegebieden verbindt met zeehavens.

Dr. Nguyen Quoc Hien , plaatsvervangend hoofd van MAUR

Vietnam gaat twee hogesnelheidslijnen aanleggen.

Vicepremier Tran Hong Ha heeft zojuist de aanpassing van de spoorwegnetwerkplanning voor de periode 2021-2030 goedgekeurd, met een visie tot 2050. Volgens de nieuwe planning zal Vietnam twee hogesnelheidslijnen aanleggen: de Noord-Zuidlijn (1541 km) en de lijn Hanoi-Quang Ninh (124 km). De lijn Hanoi-Quang Ninh krijgt prioriteit voor investeringen vóór 2030, met een totaal kapitaal van ongeveer 5,4 miljard dollar.

De Noord-Zuidroute is verdeeld in twee delen: Hanoi - Vinh en Nha Trang - Ho Chi Minhstad, met een ontwerpsnelheid van 350 km/u en een initiële operationele snelheid van 160-250 km/u. Deze projecten zullen naar verwachting de reistijd verkorten, de regionale connectiviteit verbeteren en toerisme, logistiek en handel bevorderen. Met name de route Hanoi - Quang Ninh zal bijdragen aan het vergroten van de aantrekkelijkheid van Halong en de noordoostelijke regio.

Thanhnien.vn

Bron: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm