Deze omvatten metrolijnen 2 (sectie Ben Thanh - Tham Luong); metrolijn 2 (Ben Thanh - do Thiem); Do Thiem - Lange Thanh; Binh Duong Nieuwe Stad - Suoi Tien; Do Dau Mot - Ho Chi Minh-stad; fase 1 van metrolijn 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu); en Ben Thanh - Can Gio. Hiervan moeten vóór 2030 drie hoofdlijnen (metrolijn 2 Ben Thanh - Tham Luong, metrolijn 2 Ben Thanh - Thu Thiem en Thu Thiem - Long Thanh) klaar zijn, samen met de twee nationale spoorlijnen die door de centrale overheid zijn toegewezen.
Dit betekent dat het algemene masterplan voor het spoorwegnet van Ho Chi Minh-stad na de fusie (uitbreiding naar ongeveer 27 lijnen met een totale lengte van meer dan 1012 km, exclusief diverse stedelijke spoorlijnen en andere voorgestelde extra spoorlijnen) dringend herzien moet worden om ervoor te zorgen dat het aansluit bij de sociaaleconomische ontwikkelingsstrategie (in het herziene masterplan van Ho Chi Minh-stad) en de stedelijke ontwikkelingsoriëntatie (eveneens in het herziene masterplan van Ho Chi Minh-stad).
Bij het vaststellen van de drie belangrijkste prioriteitsroutes voor de toewijzing van middelen, verzocht partijsecretaris Tran Luu Quang van de stad ook om gelijktijdig mijlpalen in de voortgang vast te stellen en specifieke verantwoordelijkheden toe te wijzen, om vertragingen en knelpunten als gevolg van gebrek aan coördinatie te voorkomen. Met name in de fase van grondontginning moet prioriteit worden gegeven aan herhuisvestingsregelingen voor elk project; gedurende de periode dat mensen hun oude huizen moeten verlaten terwijl het herhuisvestingsgebied nog niet is voltooid, moet er een mechanisme zijn om hen te ondersteunen met de huurkosten…
Wat betreft investeringskapitaal dekt de financiering door de centrale overheid en de begroting van Ho Chi Minh-stad in werkelijkheid slechts ongeveer 66% van de totale investeringsbehoeften. Daarom is het noodzakelijk om de aanvullende middelen te diversifiëren, zowel publiek als privaat, onder meer door de grondexploitatie te bevorderen via het TOD-model (Transit-Oriented Development) en publiek-private partnerschappen (PPP), met name build-transfer-contracten (BT-contracten).
Wat betreft het investerings- en projectmanagementmodel, is er recentelijk in de publieke opinie bezorgdheid geuit over de manier waarop particuliere investeerders spoorwegprojecten bouwen en vervolgens aan de staat overdragen (volgens het BT- of EPC+F-model). In werkelijkheid zijn de jaarlijkse exploitatie- en onderhoudskosten voor stedelijke spoorlijnen vaak erg hoog, mogelijk oplopend tot 4%-5% van de initiële investeringskosten.
Om te voorkomen dat de staat tijdens de operationele fase de meeste risico's draagt, zouden particuliere investeerders moeten worden aangemoedigd om gedurende de gehele levenscyclus van het project deel te nemen. Als alternatief zou een consortiummodel tussen particuliere investeerders en staatsbedrijven kunnen worden overwogen om gezamenlijk te investeren in de aanleg van spoorwegen en stadsontwikkeling volgens het TOD-model (Transit-Oriented Development). Dit zou ervoor zorgen dat de staat kan deelnemen aan de beheersing en beperking van risico's tijdens de investerings-, bouw- en operationele fasen van het project, met name door de toegevoegde waarde van grond en stadsontwikkeling te reguleren. Tegelijkertijd worden met het TOD-model de belangen van zowel burgers als investeerders gewaarborgd, omdat woon-, werk- en recreatiegebieden goed georganiseerd zijn rondom treinstations en de efficiëntie van het grondgebruik aanzienlijk wordt verhoogd.
Een effectief en zeer haalbaar model dat bestudeerd zou moeten worden, is het model van een staatsbedrijf voor stedelijke spoorwegen, waarbij 100% van het maatschappelijk kapitaal in handen is van het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad. Dit model moet zorgen voor een gesynchroniseerde investering, beheer en exploitatie van het metrosysteem, terwijl tegelijkertijd de effecten van het TOD-model (Transit-Oriented Development) zoals hierboven beschreven, worden ontwikkeld. Daarom is het cruciaal om de nieuwe en open punten van elke specifieke resolutie (zoals Resolutie nr. 188/2025/QH15 over het testen van specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van het stedelijke spoorwegnetwerk in Hanoi en Ho Chi Minh-stad) toe te passen, en om de aanpassingen en aanvullingen op de punten die relevant zijn voor de situatie in Ho Chi Minh-stad na de herstructurering in Resolutie nr. 98/2023/QH15 door te voeren.
Concreet houdt dit in dat de Nationale Assemblee de spoorlijn tussen Ho Chi Minh-stad en de internationale luchthaven Long Thanh moet opnemen als begunstigde van de speciale mechanismen onder de gewijzigde resoluties nr. 98 en nr. 188. De stad zou ook "openingsmechanismen" moeten krijgen voor directe investeringsmethoden, zoals de investering van VinSpeed in de hogesnelheidslijn Ben Thanh - Can Gio, evenals mechanismen om de toegevoegde waarde van grond en onroerendgoedbelasting te reguleren.
Destijds konden alle berekeningen met betrekking tot kapitaal, investeringsmodellen en methoden voor het organiseren en uitvoeren van de 6 metroprojecten die de secretaris van het partijcomité van Ho Chi Minh-stad, Tran Luu Quang, had geschetst, correct en snel worden opgelost.
Bron: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
