Dit zijn metrolijn nr. 2 (sectie Ben Thanh - Tham Luong); metrolijn nr. 2 (Ben Thanh - do Thiem); Do Thiem - Lange Thanh-lijn; Binh Duong New City - Suoi Tien-lijn; Do Dau Mot - Ho Chi Minh City-lijn; fase 1 van metrolijn nr. 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu); en Ben Thanh - Can Gio-lijn. Waarvan 3 hoofdlijnen (metrolijn nr. 2 Ben Thanh - Tham Luong, metrolijn nr. 2 Ben Thanh - do Thiem, do Thiem - Long Thanh-lijn) vóór 2030 voltooid moeten zijn, samen met 2 nationale spoorlijnen toegewezen door de centrale overheid.
Dat betekent dat het masterplan van het spoorwegsysteem van HCMC na de fusie (uitbreiding naar ongeveer 27 lijnen met een totale lengte van meer dan 1.012 km, exclusief een aantal stadsspoorlijnen en andere voorgestelde extra spoorlijnen) dringend moet worden herzien om consistentie te garanderen met de sociaal -economische ontwikkelingsstrategie (in de aanpassing van de planning van HCMC) en de oriëntatie op stedelijke ontwikkeling (in de aanpassing van de algemene planning van HCMC).
Bij het identificeren van drie belangrijke routes die prioriteit krijgen om middelen te concentreren, verzocht secretaris van het stadspartijcomité Tran Luu Quang ook om gelijktijdig mijlpalen voor de voortgang vast te stellen en specifieke verantwoordelijkheden toe te wijzen, om wachttijden en opstoppingen door gebrek aan coördinatie te voorkomen. Met name in de fase van terreinopruiming moet prioriteit worden gegeven aan herhuisvestingsregelingen voor elk project; gedurende de periode dat mensen hun oude woonplaats moeten verlaten terwijl het herhuisvestingsgebied nog niet is voltooid, zal er een mechanisme zijn om de huur van huizen te ondersteunen...
Wat betreft investeringskapitaal kunnen de centrale overheid en de begroting van HCMC in werkelijkheid slechts ongeveer 66% van de totale investeringsvraag dekken. Daarom is het noodzakelijk om aanvullende middelen te diversifiëren, zowel publiek als privaat kapitaal, onder meer door grondexploitatie te bevorderen volgens het TOD-model (stedelijke ontwikkeling in combinatie met openbaar vervoer) en publiek-private samenwerking (PPS), met name bouw-overdrachtcontracten (BT).
Wat betreft het model voor investeerders en projectmanagement, is er in de publieke opinie recentelijk bezorgdheid geuit over de vorm waarin particuliere investeerders spoorwegprojecten bouwen en overdragen aan de staat (volgens het BT- of EPC+F-model). In werkelijkheid zijn de jaarlijkse exploitatie- en onderhoudskosten voor stedelijke spoorlijnen vaak zeer hoog, tot wel 4-5% van de initiële investeringskosten.
Om te voorkomen dat de staat de meeste risico's draagt tijdens de exploitatiefase, zouden private investeerders daarom moeten worden aangemoedigd om gedurende de gehele projectcyclus deel te nemen aan het model. Of we kunnen het consortiummodel overwegen tussen private investeerders en staatsbedrijven die deelnemen aan de aanleg van spoorwegen en stadsontwikkeling volgens het TOD-model. Dit model zorgt ervoor dat de staat kan deelnemen aan het beheersen en beperken van risico's tijdens de investering, bouw en exploitatie van het project, met name door de toegevoegde waarde van grond en stadsontwikkeling te reguleren. Tegelijkertijd worden met het TOD-model de belangen van burgers en investeerders gewaarborgd wanneer woon-, werk- en leefgebieden goed georganiseerd zijn rond stations; de efficiëntie van de grondexploitatie neemt toe.
Een effectief en zeer haalbaar model dat bestudeerd zou moeten worden, is het model van de Urban Railway Corporation, met 100% staatskapitaal onder het Volkscomité van Ho Chi Minhstad om investeringen, beheer en synchrone exploitatie van het metrosysteem te waarborgen, terwijl tegelijkertijd het effect van het TOD-model zoals hierboven vermeld wordt ontwikkeld. Het is daarom belangrijk om de nieuwe en openstaande punten van elke specifieke resolutie toe te passen (zoals Resolutie nr. 188/2025/QH15 over het testen van een aantal specifieke en speciale mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van het stedelijk spoorwegnetwerk in Hanoi en Ho Chi Minhstad); en de aanpassing en aanvulling van punten toe te passen die geschikt zijn voor de situatie in Ho Chi Minhstad, zoals vastgelegd in Resolutie nr. 98/2023/QH15.
Een typisch voorbeeld is het voorstel aan de Nationale Assemblee om de spoorlijn tussen Ho Chi Minhstad en de internationale luchthaven van Long Thanh op te nemen in de lijst van begunstigden van het speciale mechanisme van de resolutie tot wijziging van resolutie nr. 98 en resolutie nr. 188. De stad zou ook een mechanisme moeten krijgen om de weg vrij te maken voor directe investeringsmethoden, zoals VinSpeed' investering in de hogesnelheidslijn Ben Thanh - Can Gio, en mechanismen om de meerwaarde van grond- en onroerendgoedbelasting te reguleren.
Op dat moment kon elke berekening over kapitaal, investeringsmodel en methode voor het organiseren en implementeren van de 6 metroprojecten... die secretaris van het Partijcomité van Ho Chi Minhstad, Tran Luu Quang, noemde, correct en snel worden opgelost.
Bron: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Foto] Secretaris-generaal van Lam en voorzitter van de Nationale Vergadering Tran Thanh Man wonen de 80e verjaardag bij van de traditionele dag van de Vietnamese inspectiesector](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/17/1763356362984_a2-bnd-7940-3561-jpg.webp)
Reactie (0)