Hvem forvalter og drifter motorveiene?

Det er for mange regelverk, men for lite midler og personell.

I utkastet til veilov som for tiden er under vurdering, foreslår Samferdselsdepartementet å legge til fem metoder for utnyttelse av veiinfrastruktur, inkludert: Direkte drift (staten forvalter, innkrever og vedlikeholder bompenger direkte); overføring av retten til å innkreve bompenger på veien; utleie av retten til å utnytte veiinfrastruktur; overføring av retten til å utnytte veiinfrastruktur i en begrenset periode; og tildeling av rett til å drive og forvalte i henhold til investeringsloven ved bruk av offentlig-privat samarbeidsmetoden (O&M).

Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien er den første motorveien som tar i bruk en konsesjonsmodell for privat forvaltning.

Samferdselsdepartementets forslag stammer fra realiteten om at budsjettet som trengs for nye veiinvesteringer i løpet av de neste 10 årene vil nå nesten 240 000 milliarder VND, mens vedlikeholdsmidler bare dekker omtrent 45 % av dette behovet. Samtidig er det vanskelig å tiltrekke investorer til veiprosjekter på grunn av mangelen på et klart og attraktivt juridisk rammeverk. Videre er det fortsatt en betydelig utfordring å finne kvalifisert personell til å forvalte og drifte veier.

Mer spesifikt, for å oppfylle kravene til forvaltning og drift av motorveier, trengs det i gjennomsnitt omtrent 2 tekniske arbeidere per kilometer vei. Derfor vil det innen 2025 være behov for omtrent 6000 arbeidere innen forvaltning og drift av motorveier, og innen 2030 vil det være behov for 10 000 arbeidere. Dette legger en tung byrde på Vietnams vegvesen i de kommende årene, ettersom det vil være ansvarlig for å forvalte, drifte, utnytte og vedlikeholde et stort volum motorveier og over 25 000 km med riksveier.

Trung Luong - My Thuan Expressway

I et intervju med avisen Thanh Nien sa en tjenestemann fra Vietnams vegvesen at motorveien, etter at investeringen og byggingen er fullført, ifølge forskriftene vil bli overlevert til eieren eller forvalteren for forvaltning, drift og utnyttelse. Selv om enheten som er ansvarlig for å forvalte og bruke motorveien er avhengig av investeringskapitalen og investerings- og byggemekanismen, må disse alle overholde de generelle forskriftene: motorveien må forvaltes og utnyttes i henhold til dens tiltenkte formål og funksjon; den må vedlikeholdes, repareres og andre vedlikeholdsaktiviteter må utføres for å sikre trygg og smidig trafikk, og for å forhindre skader på infrastrukturen. I tillegg til generelle veiforskrifter, fordi motorveier har spesielle krav til drift og utnyttelse, har regjeringen utstedt dekret nr. 32/2014 som regulerer forvaltning, utnyttelse og vedlikehold av motorveiprosjekter. Samferdselsdepartementet utstedte også rundskriv nr. 90/2014 som veileder noen aspekter ved forvaltning, drift og vedlikehold av motorveier, som senere ble endret og supplert av rundskriv nr. 45/2018 og rundskriv nr. 08/2015 som regulerer redningsarbeid og estimerte kostnadsnormer for redningsarbeid på motorveier. I tillegg utstedte Helsedepartementet også rundskriv nr. 49 som regulerer organisering og drift av beredskapsrespons ved trafikkulykker på motorveier.

Samtidig pålegger Samferdselsdepartementet også at hvert investeringsprosjekt for veibygging må ha sine egne forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdsprosedyrer som er tilpasset prosjektets omfang, driftsmessige egenskaper, trafikkorganisering av hver rute og spesifikke vedlikeholdskrav; ansvar for vedlikehold og reparasjon, finansieringskilder og metoder for å utvikle vedlikeholdsprosedyrer og -planer, og organisere implementeringen av disse ...

Å drive en motorvei innebærer mer enn bare å kreve inn bompenger.

Basert på ovennevnte fakta bekreftet førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI), at et komplett juridisk rammeverk og et sett med spesialiserte tekniske standarder for forvaltning og drift av motorveier er et stort gap som må tas tak i så snart som mulig.

Herr Chung analyserte: I likhet med andre land er Vietnams motorveisystem klassifisert som et transportprosjekt av spesiell kvalitet. Derfor er forvaltning og drift forskjellig fra vanlige veier. Dette er en aktivitet med en massiv og kompleks arbeidsmengde. For eksempel, selv i bompengehåndtering er det mange aspekter, som hvordan man administrerer bompengeutstyr, hva satsene er, bompengepersonell og lagring av data for kvalitetskontroll av bompengeinnkrevingen... I tillegg er trafikkstyring en nøkkeloppgave, inkludert: utarbeidelse av trafikkorganiseringsregler på ruten og sikring av trafikkorden. For tiden har vi ikke omfattende trafikkregulering langs hele ruten, så trafikkork oppstår ofte på motorveien. Videre er det nødvendig å raskt og raskt håndtere eventuelle skader eller hindringer på veien for å sikre sikkerhet og bekvemmelighet. Enhver gjenstand som faller ned på veien må umiddelbart oppdages og håndteres. Organisatorisk sett krever dette arbeidet et omfattende overvåkingssystem, systemer for fjerning av hindringer i veien, regelmessige inspeksjoner av trafikkutstyr for å sikre at det alltid er i god stand, et system for å forhindre brudd på trafikklovene og nød- og redningsstasjoner på vakt døgnet rundt...

For det andre er vedlikehold avgjørende, men får ofte lite oppmerksomhet. Mange motorveier i Vietnam forringes raskt, delvis på grunn av dårlig vedlikehold. Veioperatører må regelmessig inspisere og vurdere sikkerhetsforhold, veidekkekvalitet, kontrollere overdimensjonerte og overbelastede kjøretøy, og implementere vedlikeholds- og reparasjonsløsninger. Dette er et storstilt prosjekt med komplekse tekniske krav, som nødvendiggjør høy grad av profesjonalitet og spesialisering. Det krever ikke bare visuell inspeksjon, men også avansert, profesjonelt utstyr. Til slutt er det forvaltningen av eiendeler langs motorveien, beskyttelse av landet som er avsatt for motorveien... For eksempel, når det gjelder veikantboder på motorveien Hanoi -Lao Cai, er den administrerende og driftsmessige enheten direkte ansvarlig.

«Å drive og administrere et 5-stjerners hotell er svært forskjellig fra å drive og administrere et 3-stjerners hotell. Å drive et luksusleilighetsbygg er forskjellig fra å drive et vanlig kommersielt leilighetsbygg. På samme måte er forvaltning, drift og utnyttelse av motorveier også veldig spesielt; det innebærer enorme arbeidsmengder. I følge planen vil Vietnam innen 2030–2035 ha omtrent 5000 km med motorveier med en total investering på nesten 40 milliarder USD. Dette er en enorm eiendomsverdi som må forvaltes og utnyttes godt for å gi avkastning på investeringene. Ellers vil det føre til enorme tap for økonomien og for investorene selv», uttalte Tran Chung.

Det er et presserende behov for å utvide motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong - My Thuan.

Regjeringskontoret har utstedt et dokument som formidler visestatsminister Tran Hong Has mening om studiet av investeringsalternativer for utvidelse av motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong - My Thuan. Visestatsministeren ga derfor Samferdselsdepartementet i oppdrag å lede forskningen og foreslå investeringer i utvidelse av motorveistrekningen Ho Chi Minh-byen - Trung Luong til 8 kjørefelt og motorveistrekningen Trung Luong - My Thuan til 6 kjørefelt ved bruk av investeringsmetoden offentlig-privat samarbeid (OPS) for hele ruten. Samtidig bør departementet koordinere med Planleggings- og investeringsdepartementet og lokalitetene som motorveien går gjennom for å bli enige om en passende kontraktstype. Om nødvendig bør de rapportere til nasjonalforsamlingen om anvendelsen av OPS-kontraktstypen og tildeling av kompetent myndighet for å sikre at utvidelsesinvesteringen gjennomføres så smidig som mulig.

Fra franchising til privat forvaltning

I de nylig foreslåtte modellene vurderte Samferdselsdepartementet at metoden med drifts- og vedlikeholdskonsesjoner ville gi flere fordeler enn statens selvforvaltningsalternativ, fordi staten ville motta et overføringsgebyr og ikke måtte bevilge årlig kapital til drift og vedlikehold. Samtidig gir den immaterielle verdier, som å implementere sosialiseringspolitikken, mobilisere ikke-statlige ressurser til å delta i drift og vedlikehold av transportinfrastruktur, fremme næringsutvikling og effektivisere organisasjonsstrukturen ...

Faktisk har modellen der staten bygger veier og deretter selger retten til å kreve inn bompenger, ved å bruke drifts- og vedlikeholdskontraktmodellen, blitt effektivt implementert i lang tid i mange ledende land innen utvikling av motorveinettverk rundt om i verden, som USA, Japan og Kina.

I Japan er eksisterende offentlig infrastruktur som krever inn bompenger fortsatt under statlig eierskap, men retten til å drifte og vedlikeholde den gis til en privat enhet. Franchisetakerne inngår kontrakter for omtrent 30 år, og betaler en del til staten og resten i avdrag. Disse selskapene bruker inntektene til å dekke de innledende byggekostnadene for motorveien. Franchisetakeren kan øke fortjenesten gjennom rasteplassdrift, organisere arrangementer for å tiltrekke seg trafikk og redusere administrasjons- og vedlikeholdskostnader.

I Vietnam var Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien, nesten 40 km lang, som går gjennom provinsene Ho Chi Minh-byen, Long An og Tien Giang, den første motorveien som tok i bruk denne konsesjonsforvaltningsmodellen. På grunn av implementeringen i sammenheng med mangel på juridisk rammeverk for investeringer under OPS-modellen, spesielt forskrifter om drifts- og vedlikeholdskontrakter, opplevde prosjektet imidlertid brudd på lovbestemmelsene. Etter at konsesjonskontrakten for bompengeinnkreving utløp, måtte Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien slutte å innkreve bompenger, noe som førte til mange problemer og mangler, som vanskeligheter med å fordele midler til forvaltning og vedlikehold, økt trafikkvolum og redusert driftshastighet (gjennomsnittlig bare 60–70 km/t, mens gjennomsnittshastigheten var 100 km/t før bompengeinnkrevingen stoppet), økte trafikkulykker og hyppige trafikkorker i rushtiden og på helligdager.

Ifølge Dr. Le Dinh Vinh har Vietnam en unik geografisk beliggenhet som er gunstig for motorveiutvikling, og etterspørselen etter infrastrukturutvikling, spesielt motorveier, vil være svært høy i de kommende årene. Selv om det finnes eksisterende OPS-kontraktmodeller, inkludert drifts- og vedlikeholdskontrakter, har de ikke blitt bredt implementert fordi denne modellen ennå ikke er virkelig attraktiv for investorer, og det er mange hindringer i bygging, forhandling, signering og implementering. Spesielt har det nåværende rettssystemet mange overlappende forskrifter angående investering, bygging og drift av motorveier. OPS-loven tillater forvaltning av motorveiprosjekter under drifts- og vedlikeholdsmodellen, men loven om offentlig eiendomsforvaltning tillater også forvaltning under bompengekonsesjonsmodellen. Dette fører til forvirring i anvendelsen av loven for å velge investorer for forvaltning og drift. I praksis skaper mangelen på klart eierskap til motorveier i noen tilfeller vanskeligheter for interessenter når hendelser oppstår under forvaltning og drift, da det er uklart hvem som vil være ansvarlig for å løse disse hendelsene. I hovedsak er en motorvei et omfattende infrastruktursystem, noe som reiser spørsmålet om investorer kan implementere det synkront fra bygging til drift og utnyttelse, eller om det må deles inn i separate komponenter som flere investorer kan gjennomføre.

«Den offentlig investerte, privat forvaltede modellen har blitt effektivt anvendt i mange land, og det er viktig å utvikle et juridisk rammeverk for den. Hvis veiloven vedtas, er det nødvendig med en gjennomgang for å gi detaljert veiledning om de viktigste klausulene i drifts- og vedlikeholdskontrakter, slik at staten og private investorer har et grunnlag for å bygge og organisere driften av samarbeidende veiforvaltningsprosjekter», understreket advokat Le Dinh Vinh.

Det finnes allerede et rettslig grunnlag for å håndheve drifts- og vedlikeholdskontrakter i praksis.

Regjeringen utstedte nylig dekret nr. 25/2023 som utfyller forskrifter om foretak som forvalter og driver motorveier og motorveioperatører. Følgelig omfatter foretak som forvalter og driver motorveier: prosjektforetak etablert i henhold til loven om investering i form av offentlig-private partnerskap for å delta i signering og implementering av investerings-, bygge-, forretnings- og driftskontrakter for motorveier i form av offentlig-private partnerskap; foretak som leier eller mottar overføring av retten til å utnytte motorveiinfrastruktureiendeler i en begrenset periode i samsvar med loven om forvaltning, bruk og utnyttelse av veitransportinfrastruktureiendeler; og foretak som er tildelt av staten å investere i, bygge, forvalte og drive motorveier. Motorveioperatører er etater og organisasjoner som er tildelt av staten å forvalte og drive offentlige motorveiinfrastruktureiendeler; og foretak som forvalter og driver motorveier. Dette gir det juridiske grunnlaget for den praktiske implementeringen av drifts- og vedlikeholdskontrakter.

Førsteamanuensis Tran Chung , styreleder i Vietnams forening for investorer i veitransportinfrastruktur

Loven er omfattende, men håndhevingen er utilstrekkelig.

De grunnleggende lovbestemmelsene er omfattende, men i implementeringsprosessen har noen organisasjoner og enkeltpersoner som er tildelt ansvaret for å forvalte og bruke veien, ikke overholdt forskriftene fullt ut. I noen tilfeller har veien forringes, strukturen er deformert og skiltingssystemet er skadet, men forvaltningsenheten har vært treg med å vedlikeholde og reparere den, eller noen ganger unnlater de å tydelig definere ansvaret til hver enhet i driften og forvaltningen av veien.

En tjenestemann fra Vietnams vegvesen.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm