"Overdrevne" reguleringer, men mangel på penger og folk
I utkastet til veilov som er til høring for ferdigstillelse, foreslo Samferdselsdepartementet å legge til fem metoder for å utnytte veiinfrastruktur, inkludert: Direkte organisering av utnyttelse (staten forvalter, innkrever og vedlikeholder direkte); overføring av retten til å innkreve bruksavgifter for vei; leasing av retten til å utnytte veiinfrastruktur; overføring av retten til å utnytte veiinfrastruktur i en begrenset periode; og overføring av forretnings- og forvaltningsrettigheter i henhold til loven om investering i form av offentlig-privat samarbeid.
Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien er den første motorveien som bruker konsesjonsskjemaet for privat forvaltning.
Samferdselsdepartementets forslag kommer av det faktum at kapitalbudsjettet for nye investeringer i motorveier vil nå nesten 240 000 milliarder VND i løpet av de neste 10 årene, mens vedlikeholdskapitalen bare kan dekke rundt 45 %. Samtidig har investeringer i motorveier problemer med å tiltrekke seg investorer på grunn av mangelen på et klart og attraktivt juridisk rammeverk. Samtidig er menneskelige ressurser for forvaltning og drift av motorveier også et vanskelig problem.
Mer spesifikt, for å oppfylle kravene til veiforvaltning og drift, trengs det i gjennomsnitt 2 tekniske arbeidere per km vei. Derfor vil det innen 2025 være behov for rundt 6000 arbeidere for å forvalte og drifte motorveier, og innen 2030 vil det være behov for 10 000 arbeidere. Dette er en tung oppgave for Vietnams vegvesen, som vil måtte forvalte, drifte, utnytte og vedlikeholde et stort antall motorveier og mer enn 25 000 km med riksveier i den kommende tiden.
Trung Luong - My Thuan Expressway
I en samtale med Thanh Nien, en tjenestemann i Vietnams veivesen, sa de at i henhold til forskriftene vil motorveien, etter at investeringen og byggingen er fullført, bli overlevert til eieren eller forvalteren av prosjektet for forvaltning, drift og utnyttelse. Selv om ansvaret til forvalteren og brukeren av motorveien avhenger av investeringskapitalen og mekanismen for investering og bygging, må de overholde de generelle forskriftene: motorveien må forvaltes og utnyttes til riktig formål og funksjon; må vedlikeholdes, repareres og andre vedlikeholdsaktiviteter må utføres for å sikre trygg og smidig trafikk, og forhindre og bekjempe inngrep i infrastruktur. I tillegg til de generelle forskriftene for veier, fordi motorveier har spesielle krav til drift og utnyttelse, har regjeringen utstedt dekret nr. 32/2014 som regulerer forvaltning, utnyttelse og vedlikehold av veiarbeid; Samferdselsdepartementet utstedte også rundskriv nr. 90/2014 som veileder en rekke innholdsregler for forvaltning, drift og vedlikehold av motorveier, som senere ble endret og supplert i rundskriv nr. 45/2018, rundskriv nr. 08/2015 som regulerer redningsarbeid og estimerte standarder for redningsarbeid på motorveier. I tillegg utstedte Helsedepartementet også rundskriv nr. 49 som regulerer organisering og drift av nødredning ved trafikkulykker på motorveier.
Samtidig krever Samferdselsdepartementet også at hvert investeringsprosjekt for veibygging må ha sin egen forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdsprosess som er egnet for prosjektets omfang, drifts- og vedlikeholdsegenskaper, trafikkorganisering av hver rute og spesifikke vedlikeholdskrav; ansvar for vedlikehold og reparasjon, kapitalkilder for implementering og metoder for å etablere vedlikeholdsprosesser og -planer, og organisering av implementering...
Utnyttelse av veier handler ikke bare om bompenger
Ut fra ovennevnte realitet bekreftet førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Vietnam Association of Road Traffic Construction Investors (VARSI), at det komplette juridiske rammeverket og settet med tekniske standarder som spesialiserer seg på forvaltning og utnyttelse av motorveier er et stort gap som må løses så snart som mulig.
Herr Chung analyserte: I likhet med andre land er motorveisystemet i Vietnam klassifisert som et spesielt trafikkprosjekt. Derfor er administrasjons- og driftsarbeidet også forskjellig fra administrasjon og drift av vanlige bilruter. Dette er en aktivitet med en veldig stor og komplisert arbeidsmengde. For eksempel, selv i administrasjonen av bompengeinnkreving, er det mange innholdsområder, som hvordan man administrerer bompengeinnkrevingsutstyr, hva som er standardene, bompengeinnkrevingspersonale, datalagring for å kontrollere kvaliteten på bompengeinnkrevingsarbeidet... Dessuten er trafikkstyring en nøkkeloppgave, inkludert: utarbeidelse av trafikkorganiseringsregler på ruten, organisering for å sikre trafikkorden. For øyeblikket har vi ikke en regulering av hele ruten, så det oppstår ofte køer på motorveien. I tillegg er det nødvendig å raskt og raskt håndtere skader og hindringer på veien for å sikre sikkerhet og bekvemmelighet. Enhver gjenstand som faller på veien må umiddelbart oppdages og håndteres. Organisatorisk sett krever dette arbeidet et komplett overvåkingssystem, systemer for å fjerne hindringer på veien, regelmessig inspeksjon av trafikkutstyr for å sikre at det alltid er i god stand, et system for å forhindre brudd på veitrafikkloven, en redningsstasjon, døgnåpen vakt...
For det andre er vedlikehold svært viktig, men i realiteten får det ikke mye oppmerksomhet. Mange prosjekter i Vietnam forfaller raskt, delvis på grunn av dårlig vedlikehold. Veioperatøren må regelmessig utføre inspeksjoner og vurderinger av sikkerhetsforhold, veidekkekvalitet, kontrollere overdimensjonerte og overbelastede kjøretøy, og ha løsninger for vedlikehold og reparasjon. Arbeidet er stort i volum og teknisk komplekst, så det krever dyp profesjonalitet og spesialisering. Ikke bare kontroll av veien med øye, men også høyteknologisk, profesjonelt utstyr er nødvendig. Til slutt er det forvaltningen av eiendeler på veien, beskyttelse av landområdet som er reservert for veien... Som i tilfellet med motorveien Hanoi - Lao Cai, hvor veikantboder er åpne, vil ledelsen og operatøren være den direkte ansvarlige kontakten.
«Å drive og administrere et 5-stjerners hotell er mye forskjellig fra å drive og administrere et 3-stjerners hotell. Å drive et luksusleilighetsbygg er forskjellig fra å drive et vanlig kommersielt leilighetsbygg. På samme måte er forvaltning, drift og utnyttelse av motorveier også veldig spesielt, det er en enorm mengde arbeid. I følge planen vil Vietnam innen 2030–2035 ha omtrent 5000 km med motorveier med en total investering på nesten 40 milliarder USD. Dette er et veldig stort eiendomsområde som må forvaltes og utnyttes godt for å oppnå investeringseffektivitet, ellers vil det føre til store tap for økonomien og for investorene selv», uttrykte Tran Chung sin mening.
Haster utvidelse av Ho Chi Minh-byen - Trung Luong - Min Thuan motorvei
Regjeringskontoret har et dokument som formidler visestatsminister Tran Hong Has mening om studien av investeringsplanen for å utvide motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong - My Thuan. Visestatsministeren ga derfor Samferdselsdepartementet i oppdrag å lede studien og foreslå investeringer i utvidelse av strekningen Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorvei med 8 kjørefelt og strekningen Trung Luong - My Thuan-motorvei med 6 kjørefelt under OPS-investeringsmetoden for hele ruten. Samtidig skal det koordineres med Planleggings- og investeringsdepartementet og stedet der ruten går gjennom for å bli enige om passende kontraktstype, om nødvendig, rapporteres til nasjonalforsamlingen om anvendelsen av OPS-kontraktstypen, samt utpekes kompetente etater for å sikre at utvidelsesinvesteringen gjennomføres så smidig som mulig.
Franchise for privat forvaltning
I de nylig foreslåtte modellene vurderer Samferdselsdepartementet at drift- og vedlikeholdsfranchisemetoden gir flere fordeler enn selvforvaltningsalternativet, fordi staten vil motta et overføringsgebyr og ikke trenger å avsette årlig kapital til drift og vedlikehold. Samtidig vil den gi verdier som ikke kan omsettes til penger, som å implementere sosialiseringspolitikken, mobilisere ikke-statlige ressurser til å delta i drift og vedlikehold av transportinfrastruktur, fremme næringsutvikling, effektivisere apparatet, osv.
Faktisk har modellen der staten bygger veier og deretter selger bompengerettigheter, ved bruk av drifts- og vedlikeholdskontraktsskjema, blitt effektivt anvendt i lang tid i mange ledende land i utviklingen av motorveinettverk i verden, som USA, Japan, Kina osv.
I Japan eies eksisterende offentlig infrastruktur som for tiden krever avgifter fortsatt av myndighetene, men retten til å drifte og utnytte den er tildelt en privat enhet. Enhetene som får driftsretten, utfører kontrakten i omtrent 30 år, og betaler en del til myndighetene, resten i avdrag. Veiselskapene bruker disse pengene til å dekke de tidligere kostnadene ved bygging av motorveien. Konsesjonæren kan øke fortjenesten fra rasteplassvirksomheten, organisere arrangementer for å tiltrekke seg kjøretøy, redusere administrasjons- og vedlikeholdskostnader, osv.
I Vietnam er den nesten 40 km lange motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong, som går gjennom Ho Chi Minh-byen, Long An og Tien Giang, den første motorveien som har benyttet seg av denne formen for forvaltningskonsesjon. På grunn av mangelen på juridiske korridorer for investeringer i form av offentlig-privat samarbeid, spesielt forskrifter om drifts- og vedlikeholdskontrakter, har prosjektet imidlertid brutt lovbestemmelsene. Etter at kontrakten om overføring av retten til å innkreve bompenger utløp, måtte Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien slutte å innkreve bompenger, og mange problemer og mangler oppsto, som vanskeligheter med å fordele kapital til forvaltning og vedlikehold, økt trafikkvolum, redusert driftshastighet (nådde bare et gjennomsnitt på 60–70 km/t, mens gjennomsnittshastigheten før bompengeinnkrevingen ble stoppet, var 100 km/t), økte trafikkulykker, hyppige køer i rushtiden og på helligdager...
Dr. Le Dinh Vinh vurderte at Vietnam har en spesiell geografisk beliggenhet som er gunstig for utvikling av motorveier, og behovet for infrastrukturutvikling, spesielt motorveier i fremtiden, er svært stort. For tiden finnes det OPS-kontraktmodeller, inkludert drifts- og vedlikeholdskontrakter, men de har ikke blitt bredt implementert fordi denne formen ikke er særlig attraktiv for investorer, og bygging, forhandling, signering og implementering fortsatt har mange problemer. Spesielt har det nåværende rettssystemet mange overlappende forskrifter innen investering, bygging og drift av motorveier. OPS-loven tillater forvaltning av motorveiprosjekter i form av drifts- og vedlikeholdsprosjekter, men loven om offentlig eiendomsforvaltning tillater også forvaltning i form av bompengekonsesjoner. Dette fører til forvirring i anvendelsen av loven for å velge investorer til å utføre forvaltning og drift. Faktisk forårsaker noen tilfeller der eierskapet til motorveien ikke er klart definert, også vanskeligheter for de involverte partene når det oppstår problemer under forvaltnings- og driftsprosessen fordi de ikke vet hvilken part som vil være ansvarlig for å løse disse problemene. I hovedsak er motorveien et komplett infrastruktursystem, noe som reiser problemet med om investoren kan implementere det synkront fra byggefasen til drift og utnyttelse, eller om det må deles inn i separate komponenter som mange investorer kan implementere.
«Modellen for offentlige investeringer og privat forvaltning har blitt effektivt anvendt av mange land, og det er nødvendig å utvikle et juridisk rammeverk. Hvis veiloven blir kunngjort, er det nødvendig å gjennomgå og gi detaljert veiledning om hovedbestemmelsene i drifts- og vedlikeholdskontrakten, slik at staten og private investorer har et grunnlag for å bygge og organisere driften av samarbeidsprosjekter om veiforvaltning og utnyttelse», understreket advokat Le Dinh Vinh.
Det finnes et juridisk grunnlag for å implementere drifts- og vedlikeholdskontrakter i praksis.
Regjeringen utstedte nylig dekret nr. 25/2023 som utfyller forskrifter om foretak som forvalter og utnytter motorveier og brukere av motorveier. Følgelig omfatter foretak som forvalter og utnytter motorveier: Prosjektforetak etablert i henhold til bestemmelsene i loven om investeringer under offentlig-privat partnerskapsmetoden for å delta i signering og implementering av investeringskontrakter for bygging, virksomhet og utnyttelse av motorveier under offentlig-privat partnerskapsmetoden; Foretak som leier eller mottar en tidsbegrenset overføring av retten til å utnytte motorveiinfrastruktureiendeler i samsvar med bestemmelsene i loven om forvaltning, bruk og utnyttelse av veitrafikkinfrastruktureiendeler; Foretak som er tildelt av staten til å investere i bygging, forvaltning og utnyttelse av motorveier. Motorveibrukere er etater og organisasjoner som er tildelt av staten til å forvalte og utnytte offentlige eiendeler av motorveiinfrastruktur; foretak som forvalter og utnytter motorveier. Dette er det juridiske grunnlaget for å implementere drifts- og vedlikeholdskontrakter i praksis.
Førsteamanuensis, dr. Tran Chung , styreleder i foreningen for investorer i veitrafikkbygging i Vietnam
Loven er komplett, men håndhevingen er utilstrekkelig.
De grunnleggende lovbestemmelsene er fullstendige, men i implementeringsprosessen har noen organisasjoner og enkeltpersoner som er tildelt forvalteransvaret ikke implementert forvaltningsforskriftene fullt ut. I noen tilfeller er motorveien forringet, strukturen er deformert, skiltsystemet er skadet, men forvaltningsenheten er treg med vedlikehold og reparasjon, eller noen ganger kan den ikke tydelig definere ansvaret til hver enhet i hver operasjon og forvaltning av ruten.
En offiser i Vietnams vegvesen
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)