Mens logistikkkostnadene på landsbasis er rundt 16,5 %, kan dette tallet være dobbelt så høyt som i Mekongdeltaet, og varierer fra 30–40 %.
Mekongdeltaet står for 12 % av det nasjonale BNP og er et viktig knutepunkt for landbruks- og akvatiske produkter, og bidrar betydelig til landbrukseksporten . Produktene der står imidlertid overfor en betydelig nedgang i konkurranseevne på grunn av høye logistikkkostnader.
«Realiteten i regionen er at logistikkkostnadene for tiden er svært høye og utgjør opptil 30 % av den totale kostnaden», sa Le Quang Trung, styreleder i Can Tho havn og nestleder i Vietnam Logistics Business Association (VLA), på «Vietnam Logistics Forum 2023» organisert av Industri- og handelsdepartementet og folkekomiteen i Can Tho by 2. desember.
Ifølge VLAs innsamlede data er tapsraten for landbruks- og akvatiske produkter i regionen under transport 10 %, under lagring 2 % og under bearbeiding 2 %. Totalt kan tap etter innhøsting variere fra 20–40 % på grunn av dårlig logistikkinfrastruktur.
Le Quang Trung, visepresident i VLA, taler på forumet om morgenen 2. desember. Foto: Organisasjonskomiteen
Tran Viet Truong, leder av folkekomiteen i Can Tho by, bekreftet også at transportkostnadene utgjør 30–40 % av produktprisen i regionen. «Dette påvirker konkurranseevnen til tjenester og varer i Can Tho spesielt og Mekongdeltaet generelt», kommenterte han.
Ifølge Provincial Logistics Competitiveness Index (LCI) rangerte bare noen få steder høyt, som Long An og Can Tho (delt 9. plass), mens andre gjorde det bra, inkludert Kien Giang (16. plass), Tien Giang (19. plass) og An Giang (20. plass). Årlige LCI-resultater er et viktig grunnlag for bedrifter for å orientere sin drift og investeringer.
Ifølge eksperter bidrar en rekke faktorer til de nåværende høye logistikkkostnadene i Mekongdeltaet . «Utfordringene inkluderer høye kostnader, begrenset veiinfrastruktur, lange avstander med tomme lastebiler og begrenset kostnadsoptimalisering for kjølevarer», oppsummerte Jonathan R. Goldner, administrerende direktør i APM Terminals Asia og Midtøsten.
Mekongdeltaregionen transporterer nesten 140 millioner tonn gods årlig, 80 % på vei, men hele regionen har bare 171 km med motorveier. Med et tett elvenettverk kan teoretisk sett opptil 22 000 km av en total lengde på 28 000 km utnyttes til vannveistransport, men dagens situasjon er svært begrenset.
Regionen har 12 havner og 32 terminalområder, men de håndterer hovedsakelig bulklast. Bare 6 terminalområder er i stand til å håndtere containergods, hvorav 3 i Can Tho. «Cai Cui havn (Can Tho) har størst potensial, mens resten (85 %) er små og fragmenterte. Innlandshavner for godsinnsamling er nesten fortsatt i planleggingsfasen», sa Dr. Pham Hoai Chung, visedirektør for Institute of Transport Strategy and Development, Samferdselsdepartementet.
I Can Tho uttalte Tran Viet Truong at containerkanalen inn i Hau-elven ikke er dyp nok til å romme store fartøy på 10 000–20 000 tonn. Den generelle situasjonen i regionen er at elvekanalene er grunne, og brohøyden er lav, så tonnasjen på lektere som kan reise er bare mellom 1500 og 3500 tonn. Mekongdeltaet mangler også et regionalt maritimt logistikksenter.
Ho Chi Minh-byen - Trung Luong Expressway i august 2022. Foto: Hoang Nam
Forfalne veier og begrenset vannveikapasitet betyr at 90 % av varene fra Mekongdeltaet må transporteres til den sørøstlige regionen for eksport. «Bare 10 % av varene eksporteres lokalt, og dette er flaskehalsen», påpekte Chung.
Denne flaskehalsen forklarer delvis de høye transportkostnadene. Pham Hai Anh, visedirektør i Sowatco, et medlem av Sotrans Group under ITL Group, nevnte eksemplet med å transportere en container fra Can Tho til Cai Mep - Thi Vai havn, noe som koster omtrent 8,5–9 millioner VND med bil, det dobbelte av kostnaden på 4–5,5 millioner VND med vannvei. «Vi må bruke vannveiene så mye som mulig», uttalte Hai Anh.
Representanter fra Sowatco påpekte imidlertid at den totale import- og eksportomsetningen til de 13 provinsene i Mekongdeltaet økte med omtrent 22 % fra 2019 til 2022, men vannveistransportvolumet gikk ned med omtrent 20 % i samme periode. Foruten veitransport mangler regionen jernbane. En annen utfordring er at varer fra Mekongdeltaet hovedsakelig er landbruksprodukter, men bare Long An, Hau Giang og Can Tho har kjølelager. VLA spår at mangelen på kjølelager vil bli enda mer alvorlig.
Ifølge eksperter er det ikke vanskelig å løse logistikkproblemet i Mekongdelta-regionen på grunn av mangel på politiske rammeverk, men utfordringen ligger snarere i praktisk implementering. Som den ledende byen i Mekongdeltaet uttalte Tran Viet Truong at Can Tho planlegger å sende inn byplandokumentet sitt til regjeringen innen utgangen av 2023, med en plan om å etablere minst tre logistikkutviklingssoner for å betjene hele regionen.
I tillegg vil Can Tho lufthavn bli oppgradert til en kapasitet på 7 millioner passasjerer og 250 000 tonn last per år. Investeringene i tre motorveier som går gjennom området vil fortsette, mens 15 vannveier vil bli mudret regelmessig. Hovedstaden i Mekongdeltaet vil også bygge en omfattende havn på innlands vannveier for å samle varer for transport til Ho Chi Minh-byen.
Når det gjelder vannveier, foreslo Dr. Le Quang Trung at flere ruter med forbindelse til Kambodsja og Cai Mep-Thi Vai-området burde åpnes for å i stor grad legge til rette for eksport av sjømat og landbruksprodukter til Europa og USA.
Pham Hai Anh, visedirektør i Sowatco, foreslo en løsning på forumet ettermiddagen 2. november. Foto: ITL
Ifølge Pham Hai Anh fra Sowatco krever investering i store logistikksentre betydelig kapital. Derfor er en gjennomførbar løsning for Mekongdeltaet å bruke lektertransport og investere i innlandscontainerdepoter (ICD-er) med elveplasser for lekterhåndtering, som dekker et område på omtrent 10 hektar og med en kapasitet på 200 000 TEU per år.
Disse ICD-ene vil konsentrere de viktigste basissystemene, inkludert spesialisert kjølelagring, røntgenmaskiner og depoter for tomme containere. Ifølge Hai Anh er regionen preget av et stort volum av sjømatprodukter, hvorav nesten 90 % må importeres i tomme kjølecontainere, så ICD-ene trenger stikkontakter og spesialiserte PTI-systemer for kjølecontainere.
«Noen steder i Can Tho og Hau Giang kan være egnet for investeringer», anbefalte han. Hvis den implementeres, mener han at denne modellen kan redusere transportkostnadene for varer i Mekongdeltaet med opptil 50 %.
Videre etterlyser eksperter forbedringer innen kapital, menneskelige ressurser, standarder og anvendelse av informasjonsteknologi og grønn logistikk. Bui Le Hai Nguyen, direktør for informasjonsteknologi i Dongtam Group, mener at digital transformasjon vil bidra til å forbedre effektiviteten, spare kostnader, forbedre tjenestekvaliteten, øke konkurranseevnen og øke åpenheten innen transport.
Jonathan fra APM Terminals anbefalte å heve driftsstandardene i logistikkbransjen så snart som mulig. «Vietnam har mange muligheter, og vi ser frem til å samarbeide med vietnamesiske bedrifter for å utvikle grønnere logistikk», uttalte han.
Telekommunikasjon
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)