Delegatene kommer med forslag til bygging av en nord-sør-høyhastighetsjernbane.

På sin åttende sesjon skal nasjonalforsamlingen diskutere investeringsplanen for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen. I en samtale med Transport Newspaper i forbindelse med nasjonalforsamlingens møte uttrykte mange representanter fra nasjonalforsamlingen sterk enighet og delte også ytterligere forslag og kommentarer til flere aspekter ved implementeringsprosessen.

Representant Tran Hoang Ngan (medlem av den økonomiske komiteen, delegasjonen til nasjonalforsamlingen i Ho Chi Minh-byen): Det rette tidspunktet å investere.

Dette er ikke første gang vi har presentert Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Folk har lenge drømt og lengtet etter å «spise frokost i Ho Chi Minh-byen og jobbe i Hanoi om ettermiddagen». Selv om vi nølte tidligere på grunn av mangel på ressurser, har vi nå tilstrekkelig potensial og et solid grunnlag for å implementere det, spesielt med sterk støtte fra folket og velgerne. Når det gjelder ressurser, er vi ikke bekymret fordi den offentlige gjelden (anslått til rundt 37 % av BNP) er godt kontrollert, langt under den sikre terskelen, noe som sikrer at vi kan mobilisere betydelige ressurser til investeringer. Min største bekymring er sikkerhet; dette må prioriteres over økonomisk effektivitet. Vi må bygge et høyhastighetsjernbanesystem som er så trygt som mulig, selv om det betyr høyere kostnader. Først og fremst opplever landet vårt ofte naturkatastrofer som stormer og flom. For det andre vil det å møte folks reisebehov, forbedre forbindelsen og redusere reisetiden åpne for utviklingsmuligheter i tidligere uutnyttede områder, noe som fører til generelle fordeler. Dette er en betydelig ressurs som støtter høyhastighetstog, ikke bare billettpriser. Enda viktigere er det at inntektene fra eiendom under TOD-modellen (Transit-Oriented Development) på togstasjoner og terminaler er anslått å være svært høye. TOD er ​​en byutviklingsmodell som bruker offentlig transport som grunnlag for planlegging, med transportknutepunkter som befolkningssentre, hvorfra et spredt transportsystem dannes. I mange land høster de betydelig profitt fra disse TOD-områdene. Videre, etter hvert som utviklingen utvides og turismen øker, øker også inntektene. Derfor investerer mange land i høyhastighetstog ved hjelp av offentlige midler, noe som skaper andre fordeler for folket. Vi bør gjøre det samme og kan mobilisere obligasjoner for å implementere prosjektet. Det viktigste er å unngå spredte investeringer, investere grundig i hvert område og sikre synkronisert tilkobling. TOD-stasjoner kan være langt fra byområder og trenger ikke å være plassert rett i nærheten av boligområder, men de trenger et buss- og togsystem for å koble seg til dem. Representant Tran Van Lam (fast medlem av finans- og budsjettkomiteen, Bac Giang nasjonalforsamlingsdelegasjon): Offentlige investeringer er rimelige.

Det kan bekreftes at offentlige investeringer er fullt ut i stand til å støtte Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. I henhold til planen om å bygge hele linjen over 12 år med en anslått totalinvestering på 67 milliarder USD, noe som betyr at nesten 5,6 milliarder USD er nødvendig årlig, selv om dette fortsatt representerer en stor andel av den offentlige investeringsbevilgningen, kan vi absolutt sikre at den blir ferdigstilt. Videre viser beregninger at landet i løpet av de neste 10 årene vil gå inn i en ny, bedre vekstsyklus, slik at ressursene til offentlige investeringer vil være mer effektive. Foruten høyhastighetsjernbanen har vi mange andre viktige infrastrukturprosjekter som må implementeres. Regjeringen har imidlertid balansert ressursene på mellomlang sikt og har for tiden betydelig rom for offentlig gjeld. Forholdet mellom offentlig gjeld og statsgjeld er lavere enn taket som er satt av nasjonalforsamlingen. Derfor, hvis det er nødvendig med lån, kan vi utnytte den offentlige gjeldsgrensen fullt ut uten å presse den offentlige gjelden til et for høyt nivå som ville berettige en advarsel. På den annen side, når man investerer i et prosjekt, er den viktigste bekymringen effektivitet. Selv om dette prosjektet vurderes som svært effektivt og positivt påvirker økonomiens effektivitetsindeks, er det tydeligvis ikke noe problem med å låne til investeringer. Når det gjelder prosjektledelse og implementeringskapasitet, har vi i realiteten implementert en rekke nøkkelprosjekter i et raskt og banebrytende tempo den siste tiden, så vi er fullt i stand til å gjennomføre det. Mange nevner ressurser fra TOD (Transit-Oriented Development). Jeg tror dette virkelig er et betydelig potensial. Faktisk, hvis vi effektivt utnytter området rundt prosjektet, kan vi mobilisere ressurser tilsvarende halvparten av den totale investeringen. Myndighetene har imidlertid ennå ikke vurdert å bruke disse ressursene til dette prosjektet. Fordi implementering av et så stort prosjekt krever garanterte ressurser, kan vi ikke stole utelukkende på TOD. Samtidig avhenger ressurser fra TOD av eiendomspriser og mange andre faktorer. Hvis vi stoler på dem, ville det være som å "telle krabber i et hull". For lokaliteter åpner tilstedeværelsen av transportveier betydelige muligheter for å tiltrekke seg investeringer og utvikling. For å gripe disse mulighetene må lokaliteter proaktivt utvikle omfattende planer og strategier skreddersydd for deres fordeler og spesifikke egenskaper. Ingen kan beregne dette for dem. Representant Tran Kim Yen (Ho Chi Minh-byens delegasjon, leder av inspeksjonskomitéen til partikomiteen i Ho Chi Minh-byen): Effektiv løsning av problemet med erverv av land.

Fordelene med Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet er ubestridelige, og jeg støtter det fullt ut. Hvordan man skal implementere prosjektet i tide, hvordan lokalsamfunn kan gripe muligheten, og hvordan man virkelig utnytter potensialet, er imidlertid spørsmål som må diskuteres. På denne sesjonen vil nasjonalforsamlingen godkjenne retningslinjene for prosjektet. Fra godkjenning av retningslinjene til implementering av prosedyrer og byggestart er det anslått å ta omtrent to år. Lokalsamfunn må bruke denne tiden til å justere planleggingen og planene sine. I viktige transportprosjekter er den største flaskehalsen ofte landerverv. Selv med penger, arbeidskraft og ressurser, uten land, er implementering vanskelig. Etter min observasjon betaler de fleste lokalsamfunn for tiden kompensasjon for landerverv til markedspriser, men fra perspektivet til menneskene som bor der, vil de være i en ulempe. De flyttede menneskene må endre levekårene og miljøet sitt. Så hvorfor tilbyr vi ikke de fordrevne en kompensasjon som er høyere enn markedsverdi, og kompenserer dem for ikke å dra nytte av prosjektet, og dermed akselererer ryddingsprosessen? Ho Chi Minh-byen deltar i mange viktige transportprosjekter, og ryddingsprosessen går veldig raskt. Jeg håper at byen, med erfaringene fra disse prosjektene, vil kunne delta effektivt i nord-sør-jernbaneprosjektet.

Det er forventet at samferdselsministeren, på vegne av statsministeren, vil legge frem forslaget om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen den 13. november. Deretter vil representantene fra nasjonalforsamlingen diskutere saken i sine respektive grupper. Den 20. november vil dette bli diskutert i plenum. Samferdselsministeren vil forklare og avklare noen problemstillinger som er reist av representantene fra nasjonalforsamlingen. Resolusjonen om investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen vil bli stemt over og godkjent av nasjonalforsamlingen den 30. november.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/dai-bieu-hien-ke-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192241024230817393.htm