Hva trenger den vietnamesiske flåten for å nå åpent hav?

Bedrifter investerer stort

Tidlig i 2025, på et møte mellom medlemsenhetene i Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ), ble flåteutviklingsplanen presentert på skjermen: 11 bulkskip, 6 containerskip, 4 oljetankere – tall nok til å vise ambisjonen om å fornye flåten til Vietnam National Shipping Lines.

Hva trenger den vietnamesiske flåten for å nå åpent hav? - Bilde 1.

Det blir stadig mer presserende å investere i og utvikle flåten for å møte transportbehov og internasjonale trender.

Ifølge bedriftsledere blir hver eneste detalj i planen gransket. Fordi bare en liten endring kan endre hele investeringsstrømmen.

Ikke bare VIMC, men også mange rederier har nylig økt hastigheten på oppgraderingen av flåtene sine. Spesielt har Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company nettopp mottatt containerskipet Haian Iris, noe som bringer det totale antallet containerskip opp i 18.

Innen segmentet for store skip har Viet Thuan Transport Company Limited lansert et prosjekt for å bygge åtte nye internasjonale skip uten restriksjoner, med en total investering på over 2600 milliarder VND, med mål om å gå inn på offshore skipsruter.

PV Trans – et stort olje- og gasstransportselskap planlegger også å investere 3 525 milliarder VND i flåten sin i år. Investeringsporteføljen spenner bredt: fra MR-produkttankere, bulkskip, Aframax råoljetankere til LNG/VLGC-gasstankere. Bare i fjor la selskapet til 8 nye skip.

Barrierer for flåtekapasitet

Bak disse store investeringsplanene ligger imidlertid et generelt bilde som ikke egentlig har blitt bedre. Ifølge statistikk per utgangen av august 2025 hadde den vietnamesiske skipsflåten mer enn 1400 skip, med en total tonnasje på omtrent 9,4 millioner DWT og en total kapasitet på mer enn 5,8 millioner BT.

Av disse er 933 lasteskip, med en total tonnasje på 8,2 millioner DWT. Selv om den gjennomsnittlige tonnasjen har økt fra 6000 til 8900 DWT/skip, er den gjennomsnittlige årlige vekstraten bare 4,8 %, og markedsandelen til den vietnamesiske flåten utgjør fortsatt bare 0,8 % av den globale flåten.

I 2022 ble prosjektet for utvikling av Vietnams sjøtransportflåte godkjent, med forventning om å øke markedsandelen for import-eksport godstransport med vietnamesiske skip til 10 % innen 2026. Etter tre års implementering har resultatene imidlertid bare nådd et gjennomsnitt på 7,3 %/år – et stort gap i forhold til målet.

Hoang Hong Giang, assisterende direktør i Vietnams sjøfarts- og vannveisadministrasjon, sa at mange retningslinjer har blitt justert for å skape gunstige forhold for bedrifter. Det er verdt å merke seg at dekret 247/2025 tillater at alderen på containerskip forlenges til 17 år i noen spesielle tilfeller. Dette endrer måten å beregne alderen på skip basert på leveringsdato på, noe som hjelper bedrifter med å være mer fleksible i investeringer.

Den største barrieren er imidlertid ikke prosedyrene, men det faktum at kapasiteten til Vietnams flåte øker for sakte sammenlignet med markedet.

Mens volumet av gods som passerer gjennom havner øker med over 10 % per år, øker den vietnamesiske flåten bare med 0,91 % per år. Tvert imot øker internasjonale rederier flåtene sine med 3,15 % per år, og legger kontinuerlig til store skip for å operere på globale ruter.

Selv om den vietnamesiske flåten håndterer nesten hele innenlandsmarkedet, møter vietnamesiske bedrifter umiddelbart ulemper når de går inn på den internasjonale arenaen: små skip, korte ruter, mangel på servicenettverk, mangel på komplett forsyningskjede og høye driftskostnader.

Begrensninger i tilgangen til langsiktig kreditt, renter og kompleksiteten i prosedyrer for investering i skip ved bruk av statlig kapital gjør det også vanskeligere for bedrifter å konkurrere.

Konkurranse handler ikke bare om å kjøpe skip

En bedriftsleder fortalte at det finnes skipsbyggingsprosjekter som drar ut i årevis rett og slett på grunn av inkonsekvente vurderingsprosedyrer og tekniske krav. Når prosjektet er godkjent, har verdensprisen på materialer og skip endret seg, noe som tvinger hele den økonomiske planen til å bli omarbeidet.

I tillegg sa Vietnams sjøfartsadministrasjon at den vietnamesiske flåten fortsatt mangler besetningsmedlemmer av høy kvalitet, spesielt menneskelige ressurser som oppfyller standardene for drift av skip som bruker nye drivstoff som LNG eller metanol – standarder som er i ferd med å bli det «grønne passet» for verdens sjøtransport.

Vietnamesiske bedrifter står nesten tomhendte igjen i det internasjonale containertransportmarkedet – et felt der utenlandske rederier har dannet enorme globale nettverk, og investert i alt fra havner og logistikk til moderskip og datterskip.

Stilt overfor denne situasjonen sa Do Tien Duc, styremedlem i VIMC, at for at den vietnamesiske flåten skal kunne utvikle seg bærekraftig, spesielt i den grønne transformasjonstrenden, må staten utstede spesifikke, praktiske og sterke insentivpolitikker.

Blant disse er viktige løsninger: Fortrinnsrett til langsiktig kreditt for bedrifter som bygger nye grønne skip; Fritak fra importavgift, moms og selskapsskatt for LNG-, metanol- og hybridskip; Fritak fra importavgift på grønt teknologisk utstyr og materialer som Vietnam ennå ikke kan produsere; Bygge en modell for et sentralt maritimt transportforetak med internasjonal konkurranseevne...

Lederen for Vietnams sjøfarts- og vannveisadministrasjon sa at han studerer en forening av sjøfartsloven og loven om trafikk på innlands vannveier for å eliminere overlappinger, skape en enhetlig juridisk korridor og oppfylle kravene til multimodal transport.

Skipsregistrering, flaggoverføring og lisensprosedyrer blir også kraftig digitalisert for å forkorte tid og redusere kostnader for bedrifter.

I henhold til dekret 247/2025 som endrer og supplerer en rekke artikler i regjeringsdekret 171/2016 om registrering, avregistrering, kjøp, salg og bygging av nye skip, skal aldersgrensen for skip registrert i Vietnam, alderen på brukte skip, ubåter, undervannsfartøy, flytende lagringsenheter og mobile plattformer som seiler utenlandsk flagg når de er registrert i Vietnam, ikke overstige 10 år for passasjerskip, ubåter og undervannsfartøy; ikke overstige 15 år for andre typer skip, flytende lagringsenheter og mobile plattformer.

Spesielle tilfeller avgjort av byggministeren er ikke mer enn 17 år for containerskip med en kapasitet på 1500 TEU eller mer; ikke mer enn 20 år for følgende typer skip: kjemikalietankskip, flytende gasstankskip, oljetankskip eller flytende lagringsskip...

Byggeavis

Kilde: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/