Hva trenger den vietnamesiske flåten for å dra ut på åpent hav?

Den vietnamesiske skipsflåtens ambisjon om å ekspandere til det globale markedet blir stadig tydeligere. For å nå målet om å ta en markedsandel på 10 % innen 2026, må imidlertid rederiene overvinne en rekke hindringer.

Bedrifter investerer tungt.

På et møte med medlemsenhetene i Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) tidlig i 2025 ble flåteutviklingsplanen vist på en skjerm: 11 bulkskip, 6 containerskip og 4 oljetankere – et tall som tydelig demonstrerer Vietnam Maritime Corporations ambisjon om å fornye flåten sin.

Det blir stadig mer presserende å investere i og utvikle flåten for å møte transportbehov og internasjonale trender.

Ifølge selskapets ledere granskes planen ned til minste detalj, fordi selv en liten svingning kan endre hele investeringsstrømmen.

Ikke bare VIMC, men også mange rederier har nylig akselerert oppgraderingen av flåtene sine. Blant dem mottok Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company nylig containerskipet Haian Iris, noe som bringer det totale antallet containerskip opp i 18.

Innen segmentet for store lasteskip har Viet Thuan Transport Company Limited lansert et prosjekt for å bygge åtte nye internasjonale fartøy uten restriksjoner, med en total investering på over 2600 milliarder VND, med mål om å komme inn på offshore skipsruter.

PV Trans – et stort olje- og gasstransportselskap – planlegger også å investere 3 525 milliarder VND i flåten sin i år. Investeringsporteføljen er bred og spenner fra MR-produkttankere, bulkskip, Aframax råoljetankere til LNG/VLGC-gasstankere. Bare i fjor la selskapet til 8 nye fartøy.

Barrierer for flåtekapasitet

Bak disse storslåtte investeringsplanene ligger imidlertid et helhetsbilde som ennå ikke er helt lovende. Ifølge statistikk frem til slutten av august 2025 har den vietnamesiske maritime flåten mer enn 1400 fartøy, med en total dødvekttonnasje på omtrent 9,4 millioner DWT og en total bruttotonnasje på over 5,8 millioner GT.

Av disse utgjør lasteskip 933 fartøy, med en total dødvekttonnasje på 8,2 millioner DWT. Selv om den gjennomsnittlige dødvekttonnasjen har økt fra 6000 til 8900 DWT/skip, er den gjennomsnittlige årlige vekstraten bare 4,8 %, og Vietnams flåte utgjør fortsatt bare 0,8 % av den globale flåten.

I 2022 ble planen for å utvikle Vietnams sjøtransportflåte godkjent, med forventning om å øke Vietnams markedsandel innen import- og eksporttransport av gods med 10 % innen 2026. Etter tre års implementering har resultatene imidlertid bare nådd et gjennomsnitt på 7,3 % per år – et betydelig gap i forhold til målet.

Ifølge Hoang Hong Giang, visedirektør for Vietnams sjøfarts- og innlandsvannsadministrasjon, har mange retningslinjer blitt justert for å skape gunstige forhold for bedrifter. Spesielt dekret 247/2025 tillater å utvide aldersgrensen for containerskip til 17 år i noen spesielle tilfeller, og endrer metoden for å beregne skipets alder basert på overleveringsdato, noe som gir bedrifter mer fleksibilitet i investeringer.

Den største hindringen er imidlertid ikke prosedyrene, men det faktum at Vietnams flåtekapasitet øker for sakte sammenlignet med markedet.

Mens godsvolumet gjennom vietnamesiske havner har økt med over 10 % årlig, har den vietnamesiske skipsflåten bare vokst med 0,91 % årlig. Omvendt har internasjonale rederier sett flåtene sine vokse med 3,15 % årlig, og de legger kontinuerlig til store skip og setter dem ut på globale ruter.

Selv om den vietnamesiske flåten håndterer nesten hele innenlandsmarkedet, møter vietnamesiske bedrifter umiddelbart ulemper når de går inn på den internasjonale arenaen: små skip, korte ruter, mangel på servicenettverk, mangel på en komplett forsyningskjede og høye driftskostnader.

Restriksjoner på tilgang til langsiktig kreditt, høye renter og kompleksiteten i prosedyrer for investering i skip ved bruk av statlig kapital gjør det også stadig vanskeligere for bedrifter å konkurrere.

Konkurranse handler ikke bare om å kjøpe skip.

En bedriftsleder fortalte at noen skipsbyggingsprosjekter drar ut i årevis rett og slett på grunn av inkonsekvente vurderingsprosedyrer og tekniske krav. Når prosjektet er godkjent, har prisene på materialer og skip over hele verden endret seg, noe som krever at hele den økonomiske planen revideres.

I tillegg uttalte Vietnams sjøfarts- og innlandsvannsadministrasjon at den vietnamesiske flåten mangler besetningsmedlemmer av høy kvalitet, spesielt de som oppfyller standardene for drift av fartøy som bruker nye drivstoff som LNG eller metanol – standarder som er i ferd med å bli det «grønne passet» for global sjøtransport.

Vietnamesiske bedrifter står så godt som tomhendte i det internasjonale containerfraktmarkedet – en sektor der utenlandske rederier har etablert massive globale nettverk, og investerer i alt fra havner og logistikk til moderskip og mindre fartøy.

I lys av denne situasjonen mener Do Tien Duc, et styremedlem i VIMC, at staten må vedta spesifikke, praktiske og tilstrekkelig sterke preferansepolitikker for å sikre en bærekraftig utvikling av den vietnamesiske flåten, spesielt i sammenheng med en grønn overgang.

Disse inkluderer viktige løsninger som: fortrinnsrett til langsiktig kreditt for bedrifter som bygger nye grønne skip; fritak og reduksjon av importavgift, moms og selskapsskatt for LNG-, metanol- og hybridskip; fritak fra importavgift på grønt teknologiutstyr og materialer som Vietnam ennå ikke kan produsere; og å bygge en modell for ledende maritime transportbedrifter som er i stand til internasjonal konkurranseevne …

Ifølge lederne for Vietnams sjøfarts- og innlandsvannsadministrasjon studerer de konsolideringen av sjøfartsloven og loven om trafikk på innlandsvann for å eliminere overlappinger, skape et enhetlig juridisk rammeverk og oppfylle kravene til multimodal transport.

Skipsregistrering, flaggskifte og lisensprosedyrer blir også kraftig digitalisert for å forkorte behandlingstider og redusere kostnader for bedrifter.

---

I henhold til dekret 247/2025 som endrer og supplerer en rekke artikler i regjeringsdekret nr. 171/2016 om registrering, avregistrering og kjøp, salg og bygging av sjøgående fartøy, er aldersgrensen for sjøgående fartøy registrert i Vietnam ikke mer enn 10 år for passasjerskip, ubåter, undervannsfartøy, flytende lagringsanlegg og mobile plattformer som seiler utenlandsk flagg når de er registrert i Vietnam. Denne grensen er ikke mer enn 15 år for andre typer sjøgående fartøy, flytende lagringsanlegg og mobile plattformer.

I spesielle tilfeller, som bestemt av byggeministeren, skal levetiden ikke overstige 17 år for containerskip med en kapasitet på 1500 TEU eller mer; og ikke overstige 20 år for andre typer fartøy: kjemikalietankskip, flytende gassskip, oljetankskip eller flytende lagringsfartøy ...

---

Byggeavis

Kilde: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/