Vietnams jernbaner: Akselererer for utvikling

Fra de første skinnene…

20. juli 1885 hørtes den første togfløyten på ruten Saigon-My Tho, og markerte øyeblikket da den vietnamesiske jernbaneindustrien offisielt dukket opp på det regionale trafikkartet.

Siden den gang, over nesten 150 år, har jernbanen vært tett knyttet til landets opp- og nedturer – fra kolonitiden, gjennom to motstandskriger, gjenopprettingsperioden etter krigen, til renoverings- og integreringsprosessen.

I 1881 ble jernbanelinjen Saigon-My Tho offisielt anlagt, med en lengde på over 70 km og en totalkostnad på nesten 12 millioner franc. I tillegg til de to hovedstasjonene Saigon og My Tho i de to endene av linjen, var det 18 stopp, inkludert 2 hovedstasjoner, 11 understasjoner og 5 stopp.

Dette var den første jernbanestrekningen som ble etablert i Vietnam så vel som i Indokina, og den andre jernbanestrekningen i hele det franske kolonisystemet på den tiden, etter den første strekningen på nesten 13 km i Pondichéry – en fransk handelspost i India, som startet driften 15. desember 1879.

Selv om den ble innviet 30. oktober 1982, var det ikke før tre år senere, 20. juli 1985, at Saigon-My Tho-jernbanen offisielt ble tatt i bruk, noe som markerte dannelsen av den vietnamesiske jernbaneindustrien. I 1936 ble den transvietnamske jernbanen satt i drift, markert av hendelsen 2. september, da jernbanen fra Hanoi til og fra Saigon ble koblet sammen på jernbanestrekningen som ligger i Hao Son-området (tidligere Phu Yen -provinsen), 1 km sør for Hao Son-stasjonen.

Etter mer enn 50 år ble det vietnamesiske jernbanenettet ferdigstilt med en total lengde på 2600 km på tvers av landets tre regioner, nesten 37 ganger lengre enn i begynnelsen, og etablerte dermed det tidligste og mest synkrone jernbanesystemet i Sørøst-Asia på den tiden. I årene etter fortsatte jernbanenettet å bli bygget over hele Vietnam ved hjelp av fransk jernbaneteknologi med en sporvidde på 1 meter.

Selv om dannelsen av jernbaneindustrien er nært knyttet til utnyttelses- og utnyttelsesprosessen under fransk kolonialisme og alltid har blitt brukt av de herskende kreftene som et verktøy og et effektivt middel for å tjene deres intensjoner om invasjon og dominans, har jernbanen, helt fra det øyeblikket de første svillene og skinnene ble lagt på dette landet, også vært nært knyttet til svetten, innsatsen og blodet til generasjoner av vietnamesiske arbeidere, til det vietnamesiske folket, og har blitt et historisk produkt av landet Vietnam.

Det første toget i Indokina fra Saigon til Cho Lon 27. desember 1881.

Saigon jernbanestasjon ble bygget i 1881.

Hanoi jernbanestasjon før 1927 (foran).

Ham Rong-broen på den transvietnamske jernbanen ble bygget og tatt i bruk i 1904.

...å være vitne til i nasjonalhistorien

Under motstandskrigen mot fransk kolonialisme tjente Vietnams jernbaner aktivt kampen mot interne og eksterne fiender, spesielt i støtten til den sørlige hæren og folket i motstandskrigen.

Sent i 1945 og tidlig i 1946, dag og natt, ønsket tog i hast tropper velkommen og transporterte dem fra steder i sør for å kjempe mot de franske inntrengerne. Med røde flagg med gule stjerner, bilder av president Ho Chi Minh , bannere og slagord som «Støtt den sørlige motstanden», «Vietnams uavhengighet», «Ned med fransk kolonialisme» og «Den sørlige regionen er Vietnams land», stoppet togene som fraktet kadrer og soldater i sør på mange stasjoner for å motta flere tropper og for å få mat, vann og snacks fra lokalbefolkningen.

Marsjen mot sør var bildet av hele landet som gikk i krig, og stasjonene og togene på Hanoi-Nha Trang-linjen var stedene der dette bildet kom levende og heroisk til uttrykk. Siden november 1945 hadde Forsvarsdepartementet og jernbaneindustrien organisert dusinvis av tog, som fraktet tusenvis av tonn ris og mer enn 4000 tepper, 8000 kvadratmeter khakistoff og mange våpen, ammunisjon ... for å forsyne soldatene og folket i frontlinjene.

Den effektive støtten i form av menneskelige ressurser, materielle ressurser og rettidig politisk og åndelig oppmuntring fra Nord- og Sentralregionene, demonstrert gjennom den sørlige fremrykningsbevegelsen, hadde stor effekt på den standhaftige motstanden til Sør-hæren og folket, og stoppet den franske hærens fremrykning mot nord. Tidlig i 1946 måtte den franske hæren stoppe ved den sørligste spissen av Sentralregionen, ute av stand til å angripe raskt, vinne raskt og annektere hele landet vårt slik de opprinnelig hadde planlagt. Nord- og Sentraljernbanene deltok fra begynnelse til slutt i støtteaktivitetene langs frontlinjen, og bidro verdig til seieren til vår hær og folk på alle fronter. Dette var en stor prestasjon for de vietnamesiske jernbanene til fedrelandet, siden den dagen jernbanene tilhørte folket og den revolusjonære staten.

Onkel Ho på toget fra Hai Phong til Hanoi 21. oktober 1946.

21. oktober 1946 markerte en historisk milepæl for jernbaneindustrien da den fikk æren av å ønske president Ho Chi Minh velkommen på et spesialtog fra Hai Phong til Hanoi etter et fem måneder langt besøk i Frankrike. Jernbanetjenestemenn og -ansatte, fra jernbaneavdelingen til de som var direkte på vakt på stasjonene og på toget, gjorde sitt beste, koordinert med relevante sektorer, med lokale partikomiteer, myndigheter og folk, for å bringe president Ho Chi Minh og mange andre høytstående ledere i vårt parti og stat tilbake til hovedstaden helt trygt og i tide.

Som svar på jernbanearbeidernes store hengivenhet og ansvarsfølelse sendte president Ho Chi Minh den 18. november 1946 et takk- og anbefalingsbrev, der han skrev en rørende passasje: «Jernbanearbeidet er et viktig arbeid i oppbyggingen av landet. Jeg håper at jernbanearbeiderne alltid vil stå sammen og strebe etter å oppfylle sine plikter.»

Disse tankevekkende og dyptgående rådene har blitt det ledende prinsippet for hele jernbaneindustrien gjennom hele reisen med bygging, utvikling og dedikasjon til landet. Fra dette stolte merket har 21. oktober 1946 blitt husket som en spesiell milepæl i den vietnamesiske jernbaneindustriens historie. I samsvar med de legitime ønskene til mange generasjoner av jernbanefunksjonærer og ansatte, signerte statsministeren 11. mars 1996 en beslutning om å gjøre 21. oktober hvert år til den tradisjonelle dagen for den vietnamesiske jernbaneindustri – en høytidelig anerkjennelse av industriens store rolle og bidrag i saken om å bygge og forsvare fedrelandet.

I løpet av årene med motstand mot fransk kolonialisme led Vietnams jernbaner store tap i både infrastruktur og menneskelige ressurser. Til tross for en rekke vanskeligheter forble jernbanearbeiderne standhaftige og sluttet seg til hele nasjonen i motstanden, samtidig som de gradvis forberedte de nødvendige forholdene for restaurering av jernbanesystemet i fremtiden.

Etter at freden ble gjenopprettet med undertegningen av Genève-avtalen (20. juli 1954), utførte jernbaneindustrien et mirakel i prosessen med å restaurere og bygge opp landet. Med planen: rask åpning, åpning først, deretter supplering senere, grundig utnyttelse av gamle materialer og lokalt tilgjengelige materialer, hovedsakelig restaurering, men kombinert med forbedring..., i løpet av bare fire år (1954-1957) ble en rekke viktige jernbanelinjer fullstendig restaurert, som Hanoi-Muc Nam Quan (1955), Yen Vien-Lao Cai (1956), Van Dien-Ninh Binh-Ham Rong (1959)... Industrien overtok, administrerte og utnyttet raskt mer enn 662 km med jernbane, og sørget for sikker transport av hundrevis av millioner tonn gods og millioner av passasjerer, og spilte en viktig rolle i prosessen med å lege krigens sår og bygge opp landet.

31. desember 1955 klippet samferdselsminister og postminister Nguyen Van Tran snoren for å innvie jernbanestrekningen Hanoi - Nam Dinh.

18. desember 1964 klippet visestatsminister Le Thanh Nghi og ledere fra Samferdselsdepartementet og det generelle jernbanedepartementet snoren for å innvie lokomotivet «Tu Luc» med navnet Nguyen Van Troi, produsert av de ansatte og arbeiderne ved Gia Lam jernbanefabrikk.

Thanh Nien 402-lokomotivmannskapet - Labor Hero-kollektivet, har mange prestasjoner innen sikker togdrift og drivstofføkonomi.

Standhaftig i nasjonsbygging

I løpet av 10-årsperioden (1954-1964) ble det nordlige jernbanesystemet bygget og restaurert med hovedruter som Hanoi-Lao Cai, Hanoi-Hai Phong og Hanoi-Lang Son. Disse er alle viktige ruter som spiller en viktig rolle i å dekke reisebehovene og gjenopprette den nordlige økonomien etter krigen. Samtidig ble den 57 km lange ruten Hanoi-Thai Nguyen også fullført, noe som bidro til å fullføre jernbanenettet i den nordlige Midlandsregionen. Spesielt jernbaneindustrien begynte å ta form med en rekke tekniske spesialiteter, om enn fortsatt begrensede, men i utgangspunktet egenproduserte en rekke produkter for internt bruk. Et typisk eksempel er utviklingen av Gia Lam jernbanefabrikk - et av de viktige fundamentene som la grunnlaget for den vietnamesiske jernbaneindustrien senere.

Under motstandskrigen mot den ødeleggende krigen i nord og for å støtte sør, med ånden «Alt for frontlinjen», «Leve for å klamre seg til broen, klamre seg til veien, dø standhaftig og tappert», «Hvis fienden ødelegger oss, vil vi reparere den, hvis fienden ødelegger oss, vil vi fortsette», hadde jernbaneoffiserer og arbeidere mange unike innovasjoner for å sikre jernbanetrafikken, som: en kombinert fergebro over Red River, en svingbro for å skjule motorsykler; skape den berømte transportmåten «kryssing av elven uten bro, kjøring av toget uten stasjon» for å bryte monorail og monorail; organisering av transport med trikk på den sørlige jernbanen og brannlinjen i sone 4, og uttrykte edle revolusjonære følelser: «en ødelagt bro er som et brukket bein, en ødelagt vei er som en brukket tarm». Kampånden ble økt av bevegelsen «sang for å overdøve lyden av bomber»; organisering av togoperasjoner samtidig som man arrangerte styrker for å kjempe mot amerikanske fly.

«Jernbanelinjen gjennom Vietnam ble offisielt gjenoppkoblet, og ble et sterkt symbol på solidaritetsånden, samlingen og ambisjonene til hele nasjonen etter den dagen landet ble gjenforent.»

Hele industrien overvant alle ofre og tap og transporterte millioner av tonn med varer, militært utstyr, millioner av soldater, frivillige unge og militssoldater for å tjene den sørlige slagmarken og kjempe mot amerikanerne frem til den totale seierens dag. Etter landets gjenforening, og implementeringen av partiets og statens politikk, ledet partikomiteen hele industrien til å overvinne utallige vanskeligheter og mangler, mobiliserte maksimale menneskelige ressurser og arbeidsressurser for å restaurere og fornye 20 km med broer, 520 kulverter, anla 660 km med nye jernbaner, 1686 km med kommunikasjonslinjer, gravde og fylte nesten 3 millioner kubikkmeter jord, og den 31. desember 1976 innviet den 1729 km lange Thong Nhat-jernbanen. Den transvietnamske jernbanen ble offisielt gjenopptatt og ble et sterkt symbol på solidaritetsånden, viljen til å forene og hele nasjonens ambisjon om å reise seg etter at landet var gjenforent.

Å reise seg i renoveringsprosessen

I løpet av innovasjonsårene var jernbaneindustrien en av enhetene som raskt og effektivt implementerte omorganiseringen av produksjonen, investerte i oppgradering av infrastruktur, gradvis utstyrte seg med moderne midler, forbedret styringsmekanismer, fremmet en dynamisk og kreativ ånd og oppnådde mange enestående prestasjoner.

1. mai 1990 ble Generaldepartementet for jernbaner (opprettet under statsministerens dekret nr. 505 datert 6. april 1955) omdannet til Vietnams jernbaneunion (under beslutning nr. 575 fra Samferdselsdepartementet), noe som åpnet en organisasjonsmodell som var egnet for den nye mekanismen.

For å forbedre effektiviteten i transportutnyttelsen, forkorte leveringstiden, mottak av varer og transport på veien, har Vietnam Railway Union forsket på og endret metoden for å styre og organisere togdriften, og desentralisert togdriften til ruter: kortdistanse, mellomdistanse og langdistanse, der langdistanse godstransport prioriteres for å øke produksjon og inntekter.

Et viktig innovasjonsmål for jernbanebransjen er å forbedre kvaliteten på passasjertjenesten, først og fremst ved å forkorte togtiden og sikre sikkerhet, oppgradere utstyr, styrke ansvar og respekt for passasjerene. Bransjen organiserer lette, raske og komfortable tog for å betjene passasjerer på rutene Hanoi-Hai Phong og Saigon-Nha Trang.

Med initiativ og kreativitet har Jernbaneunionen proaktivt kombinert oppgradering av broer, lokomotiver og vogner med effektivisering av teknisk drift og togsikkerhet. Den enhetlige togreisen fra nord til sør var 72 timer da den først ble restaurert (i 1976), i januar 1988 ble den redusert til 60 timer, i september 1989 til 48 timer, i mai 1991 til 42 timer, i mai 1993 til 38 timer, i april 1994 til 36 timer, noe som viser tydelig effektivitet i å forbedre drifts- og servicekapasiteten.

Perioden 1996–2000 opplevde en sterk utvikling i jernbaneindustrien, med imponerende vekst i produksjon og inntekter. Volumet av konverterte tonn-km økte med gjennomsnittlig 6,48 % per år, og inntektene økte med 13,53 % per år. Bare i 2000 nådde vareproduksjonen over 6,1 millioner tonn, med en total inntekt på over 1 252 milliarder VND, tilsvarende 124,05 % sammenlignet med 1999. Dette var året med den høyeste veksten og inntektene på 10 år med innovasjon (frem til 2000) i jernbaneindustrien.

Spesielt har to par ekspresstog S1/S2 og S3/S4, designet og produsert i fellesskap av offiserer og arbeidere ved jernbanevognfabrikker i industrien, blitt satt i drift siden september 2000, noe som åpner et nytt skritt i å forbedre servicekvaliteten og møte folks økende reisebehov.

Transportproduksjonen økte med gjennomsnittlig 9,58 %/år i løpet av nesten 7 år (1995-2001), hvorav produktiviteten i 1995 nådde 1 milliard 735 millioner tonn/km gods, dobbelt så mye som i 1990. Det internasjonale samarbeidet i bransjen fortsatte å utvide seg. 14. februar 1996 holdt myndighetene og jernbaneindustrien i de to landene høytidelig en seremoni for å restaurere den vietnamesisk-kinesiske jernbanen på Dong Dang, Lao Cai stasjoner (Vietnam) og Bang Tuong, Son Yeu stasjoner (Kina). I mai 1996 ble Vietnam Railways med i ASEAN jernbaneorganisasjon på Filippinene.

Transportproduksjonen økte med gjennomsnittlig 9,58 % per år i løpet av nesten 7 år (1995–2001), hvorav produktiviteten i 1995 nådde 1 milliard 735 millioner tonn/km gods, dobbelt så mye som i 1990.

Det første kinesiske toget ankom Dong Dang stasjon (Lang Son) morgenen 14. februar 1996, under restaureringsseremonien for den vietnamesisk-kinesiske jernbanen ved de to grenseportene Lang Son og Lao Cai, etter 17 år med avbrudd. Foto: VNA

Målet om å forkorte togreisetiden fortsetter å bli implementert på en forsiktig, sikker og trygg måte. I 2000 varte togreisen med Thong Nhat 32 timer, i 2005 nådde og opprettholdt den 29 timer og 30 minutter. Togreisen fra Hanoi til Hai Phong ble redusert fra 3 timer til 2 timer, Hanoi til Lao Cai fra 10 timer til over 7 timer, og Hanoi til Dong Dang fra 7 timer til under 5 timer.

4. mars 2003 ble Vietnam Railways Corporation opprettet på grunnlag av Vietnam Railways Union i henhold til statsministerens beslutning nr. 34, med oppgave å drive virksomhet innen jernbanetransport, innenlands multimodal transport og internasjonal intermodal transport; forvalte, utnytte, vedlikeholde og reparere det nasjonale jernbaneinfrastruktursystemet... Corporation trådte offisielt i drift 1. juli 2003. Prosessen med å omorganisere og omdanne Vietnam Railways Union til Vietnam Railways Corporation er også prosessen der jernbaneindustrien innoverer hele det interne styringsmekanismesystemet, både ved å utvide produksjonen og virksomheten til flere produkter, og implementere flereierskap, og proaktivt konkurrere likt i markedsmekanismen.

Spesielt vedtok den sosialistiske republikken Vietnams nasjonalforsamling i mai 2004 jernbaneloven, som la et solid juridisk grunnlag for bærekraftig utvikling og omfattende modernisering av jernbaneindustrien i de påfølgende stadiene.

I mai 2004 vedtok den sosialistiske republikken Vietnams nasjonalforsamling jernbaneloven, som la et solid juridisk grunnlag for bærekraftig utvikling og omfattende modernisering av jernbaneindustrien i de påfølgende stadiene .

Innovasjon i tenkning...

Helt siden oppstarten, gjennom krigene for nasjonalt forsvar og reisen for å bygge fred, har jernbaneindustrien alltid vært en ledende aktør, et viktig transportmiddel i landets økonomiske utvikling, nasjonale sikkerhet og forsvar. Imidlertid har jernbaneinfrastrukturen i årenes løp falt akterut i forhold til utviklingen av verdens jernbaner. Dette gjenspeiles i det lave infrastrukturnivået. Enkeltstående jernbaner utgjør 85 % av landets jernbanetransportsystem, mens transportkapasiteten er begrenset, gammel og ikke har blitt bygget og utviklet.

For tiden er Vietnams jernbaner fortsatt hovedsakelig småsporede (1000 mm), mens de fleste land i verden ikke lenger bruker dem. Toghastigheter i landet vårt er bare rundt 50–60 km/t for godstog, og rundt 80–90 km/t for persontog. I utviklede land i verden er den gjennomsnittlige passasjertransporthastigheten rundt 150–200 km/t, for ikke å nevne høyhastighetsjernbaner med over 300 km/t, eller enda høyere.

Andelen jernbanetransport har sunket kraftig og utgjør bare 1–2 % av landets totale transportvolum. Samtidig er budsjettet for vedlikehold av infrastruktur ofte utilstrekkelig sammenlignet med etterspørselen, noe som fører til en «lappeteppe»-situasjon ved reparasjoner... Regjeringen har åpent erkjent manglene og begrensningene i jernbaneindustrien da de oppsummerte 10 år med implementering av konklusjon 27-KL/TW datert 17. september 2008 fra Politbyrået om strategien for utvikling av Vietnams jernbanetransport frem mot 2020 og visjonen frem mot 2050.

Den 28. februar 2023 utstedte politbyrået konklusjon nr. 49-KL/TW om retningen for utviklingen av Vietnams jernbanetransport frem mot 2030, med en visjon frem mot 2045, som tydelig angir den enhetlige oppfatningen i hele det politiske systemet om jernbanetransportens posisjon, rolle, viktighet og nødvendighet.

Følgelig er det fast bestemt på å utvikle moderne og synkron jernbanetransport for å fremme rask og bærekraftig sosioøkonomisk utvikling. Jernbanetransport spiller en nøkkelrolle i den nord-sør økonomiske korridoren, de viktigste øst-vest transportkorridorene og persontransport i større byer. Dette kan sees på som et "startskudd" for å gjenopplive en transportmetode med mange fordeler, men som er treg til å innovere og utdatert.

Stilt overfor store bekymringer fra partiet og staten, samt det praktiske behovet for å forbedre driftsmetodene for å styrke konkurranseevnen, har den vietnamesiske jernbaneindustrien fornyet sin forretningstankegang: fra å fokusere kun på hva industrien har til å tjene det markedet, samfunnet og folket trenger. Dette regnes som et sterkt gjennombrudd, som skaper ny vekstmomentum og endrer jernbaneindustriens image betydelig.

På konferansen for å distribuere produksjons- og forretningsoppgaver i 2024 for Vietnam Railway Corporation, uttrykte statsminister Pham Minh Chinh sine inntrykk av endringene i jernbaneindustrien, og samtidig uttrykte han sitt ønske om å gjenopplive og utvikle denne industrien bærekraftig, verdig til å være et sentralt transportmiddel.

«Med de samme ressursene, de samme menneskene, den samme politiske mekanismen, men med en ny måte å gjøre ting på, en ny tankegang og endringer i ledelse og drift, har kvaliteten og effektiviteten som jernbaneindustrien har oppnådd, tydelig endret seg. Når man frimodig bryter «isfjellet» av gammel, utdatert tenkning, vil industrien garantert overvinne vanskelighetene og hindringene som har holdt den tilbake så lenge.»
Statsminister Pham Minh Chinh

«Med de samme ressursene, de samme menneskene, den samme politiske mekanismen, men med nye måter å gjøre ting på, ny tenkning, endringer i ledelse og drift ... har kvaliteten og effektiviteten som jernbaneindustrien har oppnådd, tydelig endret seg. Når man frimodig bryter «isfjellet» av gammel, utdatert tenkning, vil industrien garantert overvinne vanskelighetene og hindringene som har holdt den tilbake så lenge», understreket statsministeren.

Med mål om å forbedre servicekvaliteten og fokusere på passasjerene, har jernbanebransjen i den senere tid investert i å installere avfallshåndteringssystemer på personvogner, renovere plattformer, bygge tak på Hanoi og Saigon stasjoner og overganger på Hanoi stasjon ... Vietnam Railways Corporation har også synkront implementert mange tiltak for å forbedre tjenesten, og gi et friskere og mer moderne bilde av persontransport. Spesielt anvendelsen av vitenskap og teknologi til elektronisk billettsalg hjelper passasjerer med å enkelt få tilgang til tjenester når som helst, hvor som helst, med fleksible og praktiske betalingsmetoder.

... innsats for å overvinne vanskeligheter for å bryte gjennom

Med en imponerende transformasjon, etter tre år med tap, oppnådde Vietnam Railways Corporation et overskudd på nesten 100 milliarder VND i 2023. I 2024, til tross for at selskapet var sterkt rammet av naturkatastrofer, stormer og flom, oppnådde selskapet fortsatt positive resultater og overgikk planen når det gjaldt passasjervolum (7,02 millioner, opp 14,8 %) og frakt (5,16 millioner tonn, opp 11,2 %), med en totalinntekt på nesten 9,7 billioner VND.

Jernbaneindustriens oppgave, som nå går inn i en ny utviklingsfase, er ikke bare et transportmiddel, men bringer også spesielle opplevelser, og hjelper turister med å oppdage den naturlige skjønnheten, kulturen og historien til hvert land, og blir en reise for å oppdage skjønnheten i landets kulturarv.

Arbeidet med å bygge produkter og tjenester har hjulpet jernbanebransjen med å skape en «transformasjon» i image og merkevare. På Long Bien stasjon (Hanoi), da en del av stasjonen ble renovert og omgjort til «Jernbanekafé», dukket navnet etter kort tid opp på turistkartet i Hanoi. «Togveien - Blomsterveien»-bevegelsen med mottoet «Hver rute har en blomst, hver stasjon har en destinasjon» har gitt et nytt, fargerikt lag til rutene og stasjonene som er farget med tiden.

I fjor «introduserte» Vietnam Railways Corporation en serie nye produkter som ble satt stor pris på av turister og folk. I slutten av mars satte VNR i drift det høykvalitets turisttoget SE19/20 (Hue-Da Nang) med navnet «Connecting Central Heritage». Passasjerer kan «sjekke inn» på Hai Van-passet – «verdens mest majestetiske pass» – og se soloppgangen og solnedgangen på Lang Co-bukten, en av de vakreste buktene i verden. I midten av april fortsatte enheten å lansere «Da Lat Night Journey»-toget Da Lat-Trai Mat for å gi passasjerene nye opplevelser og føle skjønnheten i Da Lat om natten. Dette er den eneste unike tannhjulsbanen i Vietnam som betjener turister som besøker Da Lat by. Passasjertoget SE21/22 ble også valgt av selskapet for å oppgradere, renovere og sette i drift for å betjene passasjerer på ruten Saigon-Da Nang. For første gang på toget renoverte og utvidet VNR toalettet (fra 1 m til 1,4 m), og erstattet interiøret fullstendig. I tillegg til toget med 4 senger har toget også en rekke kupéer med 2 senger for å betjene passasjerer som ønsker privat plass.