For å øke volumet av godstransport på innlands vannveier til 835 millioner tonn i henhold til de nye planleggingsjusteringene, må mange investeringsbarrierer i infrastruktur fjernes.
Tallrike flaskehalser i infrastrukturen
En dag tidlig i 2025, ved terminalen for innlands vannveier ved Tan Cang Que Vo ICD (provinsen Bac Ninh ), var to kraner strukket over en lekter for å løfte og laste containere til verftet. Disse lekterne transporterte råvarer fra havneområdet Hai Phong for å betjene produksjonen i eksportforedlingssonene i provinsene Bac Ninh, Bac Giang og Thai Nguyen.
Tan Cang har investert i havnen for innlands vannveier i Que Vo, Bac Ninh.
Nguyen Cong Binh, direktør for Tan Cang Que Vo ICD, inspiserte havneområdet og sa at lektere på grunn av høyvannet bare kan laste to lag med containere på grunn av klaringen som hindres av Binh-broen på ruten. Av og til kan lektere laste tre lag når tidevannet er lavt, men de støter på grunne områder. Derfor kan de ikke utnytte lekterens fulle lastekapasitet på 3000 tonn (omtrent 160 TEU) fullt ut for å redusere kostnader og forbedre effektiviteten.
På samme måte sa Le Manh Cuong, direktør i MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), at de opererer lektere med en kapasitet på 36 TEU på den 230 km lange rute 2 fra Hai Phong til Ninh Binh. Denne ruten går imidlertid gjennom mange veibroer med lav klaring, som Quay Bridge, Ha Ly Bridge og Thuong Ly Bridge, slik at lekterne bare kan laste to lag med containere.
Herr Binh sa at da Que Vo New Port først ble satt i drift (2020), håndterte den bare 2–3 turer per uke. Nå har dette tallet nådd 15–16 turer per uke, noe som bringer den anslåtte produksjonen for 2024 til nesten 40 000 TEU.
Herr Binh mener imidlertid at dette ikke står i forhold til skalaen, kapasiteten og potensialet. Tan Cang Que Vo ICD har et totalt areal på nesten 10 hektar, en kai på 650 meter og kapasitet til å motta lektere med en maksimal tonnasje på 160 TEU. Det er utstyrt med 5 landkraner med en løftekapasitet på 45 tonn og en rekkevidde på 30 meter, og er fullt utstyrt med laste- og losseutstyr og transportkjøretøy.
I henhold til regelverket vil staten investere i infrastrukturen for vannveier. Havner og kaier vil imidlertid bli investert i sin helhet av bedrifter med ikke-budsjettmidler. Likevel er bedrifter for tiden svært nølende med å investere på grunn av en rekke hindringer.
«I likhet med Tan Cang Que Vo ICD kreves det i henhold til forskriftene visse obligatoriske byggeelementer for å bli anerkjent som et innlands containerdepot (ICD), inkludert et lagersystem. Derfor vil Tan Cang fortsette å investere i lager og to lekterplasser. I henhold til loven om diker er lager imidlertid anleggsarbeid og det er ikke tillatt å bygge dem utenfor diket», informerte Binh.
Øke offentlige investeringer og tiltrekke private investeringer.
I følge beslutning nr. 1587, som justerer planleggingen av infrastruktur for innlands vannveier for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, som nylig ble godkjent av statsministeren , vil volumet av transporterte varer innen 2030 nå omtrent 835 millioner tonn, en betydelig økning sammenlignet med den gamle planen (715 millioner tonn).
Passasjertransportvolumet nådde omtrent 418 millioner passasjerer (sammenlignet med 397 millioner passasjerer i den forrige planen). Transportkorridorer, frakthavnklynger og passasjerhavner er også planlagt for å øke kapasiteten.
For å oppnå planleggingsmålene, ifølge Nguyen Ngoc Hai, nestleder i Vietnam Association of Ports, Waterways and Continental Shelf, må to viktige saker sikres angående vannveiinfrastruktur: tilstrekkelig dybde under vann; og tilstrekkelig klaring i luften over for å sikre smidig skipstrafikk.
I følge beslutning nr. 1829 var kapitalkravet for investeringer i vannveier 153 000 milliarder VND, mens dette tallet økte til 187 000 milliarder VND i følge beslutning nr. 1587. Til dags dato er nesten halvparten av perioden 2021–2030 gått, og budsjettet som er avsatt til investeringer i vannveiinfrastruktur er fortsatt svært lavt.
Ifølge Bui Thien Thu, direktør for Vietnams avdeling for innlands vannveier, har andelen investeringer i vannveiinfrastruktur de siste årene utgjort mindre enn 2 % av det totale investeringsbudsjettet for transportinfrastruktur. Imidlertid utgjør volumet av gods som transporteres via innlands vannveier fortsatt omtrent 20 % av den totale mengden transporterte gods. Denne sektoren har også en høy andel ikke-budsjettmessig kapitalmobilisering, som når 82 %.
For å oppmuntre til private investeringer må imidlertid offentlige investeringer tjene som såkornkapital for å forbedre signalsystemet, skipskanalinfrastrukturen og øke klaring av broer over elver.
«Andelen offentlige investeringer i vannveier må gradvis økes, slik at den når omtrent 5–7 % av de totale investeringene i transportsektoren, og dermed driver frem private investeringer», understreket Thu.
Mekanismer og politikk må være mer fleksible.
Ifølge Thu må også retningslinjer angående havner og kaier vies oppmerksomhet. Spesielt er det nødvendig å legge til rette for oppgradering av eksisterende innlandshavnesystemer til logistikksentre; innlandscontainerdepoter (ICD-er), innlandshavner og logistikksentre må ha innlandsvannshavner og kaier plassert innenfor havneanleggene; og sjøhavner må ha separate kaier og kaiplasser for lektere (inkludert i investeringsbetingelsene og havneutpeking).
Herr Tran Do Liem, styreleder i Vietnam Inland Waterway Transport Association, mener at for å tiltrekke seg investorer må staten ha retningslinjer, fra planlegging til tildeling av land, spesielt strømlinjeformede prosedyrer for tildeling av land.
Politikk og mekanismer må være transparente, gunstige og preferansepreferante. Investorer frykter mest å tape mye penger og tid. Derfor må politikken være spesifikk: Hva er de preferansesatsene for eiendomsskatt; hva er prosedyrene hvis konvertering av arealbruk er nødvendig, og hvilke avgifter og skatter er fritatt eller redusert?
«For eksempel er ikke land som i dag er jordbruksland skattepliktig, men når det konverteres til land for investering i havner og kaier for tjenesteformål, må det betales en avgift for konvertering av arealbruk. I mellomtiden krever staten inn skatt fra investoren helt fra byggestart, og fortsetter å kreve inn skatt når produksjonen starter», sa Liem.
Angående politikken med å redusere renten på kommersielle lån for investorer, sa Tran Do Liem at havner på innlands vannveier, i henhold til gjeldende regelverk, er inkludert i listen over bransjer og yrker som er kvalifisert for investeringsinsentiver. Den totale investeringskapitalen må imidlertid være minst 3000 milliarder VND.
Dette er ikke i tråd med virkeligheten; det lengste fartøyet for innlands vannveier er bare rundt 100 meter langt, med en lastekapasitet på omtrent 3000 tonn, og investeringen i kaier og laste-/losseutstyr er bare noen få hundre milliarder VND. Selv om det finnes preferansereguleringer, kan ikke bedrifter dra nytte av dem i praksis.
[annonse_2]
Kilde: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
Kommentar (0)