Selv om byen la ut en plan for utvikling av parkeringssystemet sitt for mange år siden, med tusenvis av parkeringsplasser identifisert på kartet, er antallet faktiske anlegg som er investert i og satt i drift fortsatt svært begrenset. Det store gapet mellom planlegging og virkelighet fører til at mange gater, boligområder og sentrale områder blir overbelastet med parkeringsplasser, noe som påvirker trafikken, byestetikken og livskvaliteten for beboerne.
Press fra mangel på parkeringsplasser.
I helgene må herr Nguyen Van Hung, beboer i et leilighetskompleks i Cau Giay-distriktet, bruke dusinvis av minutter på å kjøre rundt i området på jakt etter en parkeringsplass. Parkeringsplassen i bygningen har vært full i flere måneder, og parkeringsplasser i nærheten er ofte fulle.
«Jeg kjøpte bilen for å bruke den til jobb og familie, men noen ganger er det mer slitsomt å finne en parkeringsplass enn å kjøre. Noen dager må jeg parkere nesten en kilometer hjemmefra og gå tilbake», delte Hung.
Dette gjelder ikke bare for Mr. Hungs familie; det er en realitet i mange bydeler i Hanoi. Etter hvert som folks levestandard øker, blir biler mer vanlige. Utviklingstakten for parkeringssystemet har imidlertid ikke holdt tritt med den faktiske etterspørselen.
Ifølge statistikk fra Hanoi Department of Construction har byen for tiden omtrent 8 millioner kjøretøy, inkludert nesten 1,5 millioner biler. Antallet biler øker med gjennomsnittlig omtrent 10 % per år. Samtidig dekker arealet som er avsatt til parkering bare omtrent 8–10 % av den faktiske parkeringsbehovet.
I følge planen for bussterminaler, parkeringsplasser, logistikksentre og rasteplasser innen 2030, trenger Hanoi omtrent 1700 offentlige parkeringsplasser med et totalt areal på nesten 1800 hektar statisk trafikkert areal. Imidlertid har hele byen per dags dato bare rundt 70 parkeringsplasser investert i og satt i drift i henhold til planen, tilsvarende en svært lav prosentandel sammenlignet med det fastsatte målet.
Mangelen på parkeringsplasser tvinger mange kjøretøy til å bruke ledige parkeringsplasser, mellomliggende områder eller parkere på veien og fortauene. I sentrale bydeler som Hoan Kiem, Ba Dinh, Dong Da og Hai Ba Trung er mange allerede smale gater ytterligere innsnevret av parkeringsområder.
Fru Tran Thu Ha, en beboer i Kim Lien-distriktet, sa at familien hennes for tiden betaler over 2 millioner VND per måned for å parkere bilen sin på en parkeringsplass som ligger nesten 700 meter fra hjemmet deres.
«Ikke alle har råd til å parkere i kjelleren i en bygård. Folk som bor i gamle leilighetskomplekser eller veletablerte boligområder har nesten ikke noe annet valg enn å parkere på private parkeringsplasser til høye priser», sa Ha.
Byeksperter vurderer at mangelen på parkeringsplasser ikke bare er et problem for bileiere, men også direkte påvirker byorden, trafikksikkerhet, infrastrukturutnyttelseskapasitet og hovedstadens image.
Mekanisme og ressursflaskehalser
Hanoi erkjenner viktigheten av parkering og har derfor satt av betydelig land i planleggingen sin for å utvikle et system med offentlige parkeringsplasser, underjordisk parkering og parkeringshus i flere etasjer.
I praksis har imidlertid mange prosjekter som ble godkjent for mange år siden ennå ikke påbegynt byggingen, eller de har opplevd lange forsinkelser.
Vanligvis har Hanoi-folkekomiteen godkjent gjennomføringen av tre underjordiske parkeringsprosjekter: den underjordiske parkeringsplassen på den sørlige stripen av Dai Co Viet-gaten (investeringspolitisk beslutning nr. 6211/QD-UBND datert 6. september 2017), den underjordiske parkeringsplassen ved Quan Ngua Sports Complex (investeringspolitisk beslutning nr. 2961/QD-UBND datert 15. juni 2018), og den underjordiske parkeringsplassen ved Thu Le Park (investeringspolitisk beslutning nr. 713/QD-UBND datert 12. februar 2019).
Ifølge eksperter ligger den største årsaken i mangelen på synkronisering mellom planleggings- og implementeringsmekanismer. Mange planlagte parkeringsområder ligger ispedd eksisterende boligområder eller involverer offentlig land, noe som gjør det vanskelig å erverve land.
Dr. Khuong Kim Tao, tidligere nestleder for kontoret til den nasjonale trafikksikkerhetskomiteen, hevder at det nåværende paradokset er at etterspørselen etter parkering øker, men investeringer i utvikling av statisk trafikkinfrastruktur er ennå ikke attraktive nok for bedrifter.
Khuong Kim Tao analyserte at underjordiske eller fleretasjes parkeringsprosjekter krever svært store investeringskostnader, mens tilbakebetalingsperioden strekker seg over flere tiår. I tillegg er prisrammeverket for parkeringstjenester fortsatt begrenset, noe som resulterer i at investeringseffektiviteten ikke står i forhold til de investerte ressursene.
«Tomt i det sentrale området blir stadig knappere. Uten spesifikke mekanismer for land, finansiering og kommersiell utnyttelse, vil det være svært vanskelig å tiltrekke seg sosiale ressurser til å investere i statiske transportinfrastrukturprosjekter», kommenterte Tao.
Fra et planleggingsperspektiv uttalte Dr. Dao Ngoc Nghiem, visepresident i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, at etterspørselen etter parkering i noen nye byområder ikke har blitt tilstrekkelig forutsagt. Mange boligprosjekter har høy befolkningstetthet, men antallet tildelte parkeringsplasser er betydelig lavere enn den faktiske etterspørselen. Dette fører til overbefolkning kort tid etter at de er tatt i bruk.
«Planlegging for statisk trafikk må gå forut for og være tett knyttet til boligplanlegging, byutvikling og det offentlige transportsystemet. Hvis vi bare tar tak i nye behov, vil presset bare øke», understreket Nghiem.
En representant for et selskap som driver parkeringsanlegg i Hanoi fortalte at den største utfordringen for tiden er å få tilgang til tomter og fullføre investeringsprosedyrer. Mange tomter er planlagt for parkeringsplasser, men opplever fortsatt forsinkelser i rydding av tomter eller har ennå ikke fullført de nødvendige juridiske prosedyrene.
I mellomtiden krever smarte parkeringsmodeller, automatiserte parkeringsplasser i flere etasjer eller integrerte ladestasjoner for elbiler betydelige kapitalinvesteringer, noe som gjør bedrifter nølende med å delta i investeringen.
Hanoi er ikke alene; mange større byer rundt om i verden har møtt lignende utfordringer. I stedet for bare å utvide landområder, har disse byene imidlertid fokusert på å forbedre investeringsmekanismer, anvende teknologi og øke effektiviteten til eksisterende systemer.
En helhetlig løsning er nødvendig.
Ifølge eksperter er det usannsynlig at Hanoi vil løse problemet med parkeringsmangel fullstendig ved utelukkende å bygge flere individuelle parkeringsanlegg.
Det som trengs er en omfattende strategi for bytransport der parkering anses som en avgjørende del av infrastruktursystemet, ikke et tilleggselement.
En løsning foreslått av mange eksperter er å fremme sosialisering av investeringer gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS)-modellen. Følgelig fokuserer staten på å løse problemer knyttet til planlegging og arealtildeling, mens bedrifter deltar i investering, drift og utnyttelse av prosjektene. Samtidig må byen studere preferansemekanismer angående skatter, leieavgifter, kreditt og utnyttelsesperioder for å øke attraktiviteten for investorer.
Erfaring fra Bangkok (Thailand) viser at bruk av digital teknologi kan bidra til å forbedre effektiviteten ved bruk av areal til statisk trafikk. Smarte parkeringsstyringssystemer lar folk søke, reservere og betale på nett, noe som reduserer tiden brukt på å søke etter parkeringsplasser betydelig og begrenser lokal trafikkork.
Vu Dai Thang, lederen av Hanois folkekomité, understreket viktigheten av å fremme digital transformasjon, bruke data og smarte overvåkingsplattformer for å styre byorden. Applikasjoner som parkeringssøk og kontantløs betaling vil bidra til å øke åpenheten og redusere tiden kjøretøy bruker på å sirkle rundt og lete etter en plass.
Eksperter foreslår at Hanoi kan vurdere å ta i bruk en lignende modell ved å koble sammen offentlige parkeringsplasser, private parkeringsplasser og kjøpesentre på én digital administrasjonsplattform. Videre må utviklingen av underjordisk parkering i sentrum og parkeringshus i flere etasjer i tettbygde boligområder akselereres i nær fremtid.
Videre tyder mange meninger på at byen bør bruke offentlig land eller egnede ledige tomter til å organisere midlertidige parkeringsplasser på kort sikt, og dermed redusere det umiddelbare presset på innbyggerne.
På lang sikt må Hanoi koble utviklingen av parkeringsanlegg med det offentlige transportnettverket. «Park and Ride»-modeller (parkering og videreføring av reisen med offentlig transport) på urbane jernbanestasjoner anses som en passende tilnærming for en storby. Etter hvert som metro- og offentlige bussnettverk blir mer komplette, vil etterspørselen etter privatbiler i sentrum gradvis avta, og dermed redusere presset på parkeringssystemet.
I sammenheng med Hanois mål om å bli en grønn, smart og moderne by, må parkering anerkjennes som essensiell infrastruktur, som spiller en rolle tilsvarende veier, broer og offentlig transport. Hvis forsinkelsene fortsetter, vil tusenvis av parkeringsplasser bare forbli på planleggingskart, mens innbyggerne fortsetter å slite med å finne parkering hver dag. Omvendt, hvis Hanoi modig fjerner institusjonelle barrierer, effektivt mobiliserer sosiale ressurser og fremmer bruken av teknologi, har byen et solid grunnlag for å løse parkeringsproblemet fundamentalt, og bidra til å bygge en sivilisert, moderne og levelig by i fremtiden.
Kilde: https://baotintuc.vn/kinh-te/ha-noi-go-nut-that-giao-thong-tinh-20260607135650205.htm
![[Foto] Styrking av karakter og ekspertise: Intens trening for artillerisoldater.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/30/1782815602541_lu-368-1875-4571-jpg.webp)
