Nordlig høyhastighetsjernbanerute

Oppfyller de tekniske kravene for en hastighet på 350 km/t.

13. november skal nasjonalforsamlingen høre regjeringen legge frem planen for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Når det gjelder rapporten om forstudien, er det fortsatt noen bekymringer om hvorvidt rutejusteringen og stasjonsplasseringen er optimal.

I en samtale med Trafikknyhetene uttalte lederen for jernbaneprosjektstyret at høyhastighetsjernbanens rute ble undersøkt, sammenlignet og valgt av konsulenter basert på følgende prinsipper: kompatibilitet med nasjonal og lokal sektorplanlegging; oppfyllelse av krav til kontrollpunkter; korteste rutelengde mellom stasjoner; oppfyllelse av tekniske krav (maksimal stigning på 15‰), sikring av en smidig reise for passasjerer; og egnethet til de topografiske forholdene i området ruten går gjennom.

Samtidig må man begrense passasje gjennom miljømessig og sosialt sensitive områder, historiske steder, naturskjønne steder og nasjonalt forsvarsområde; begrense mengden land som skal ryddes, unngå tettbygde områder, minimere påvirkningen på eksisterende strukturer; og sikre forbindelsen mellom øst-vest-korridoren og jernbanelinjene som forbinder Kina, Laos og Kambodsja.

Nord-sør-jernbanens høyhastighetsrute utredes basert på det «rettest mulige» alternativet, som oppfyller økonomiske og tekniske krav tilsvarende en hastighet på 350 km/t (Bilde: illustrasjon).

I 2018 utviklet Samferdselsdepartementet tre rutealternativer med støtte fra internasjonale konsulenter for å analysere, evaluere og oppnå enighet med lokale myndigheter. Basert på dette ble det valgte rutealternativet enige om av alle 20 provinser og byer som høyhastighetsjernbanen går gjennom, basert på prinsippet om å være så rett som mulig.

Nylig, etter anbefalingene fra Statens takseringsråd, samarbeidet investoren og konsulenten med lokale myndigheter for å gjennomgå hele ruten gjennom området. Samferdselsdepartementet sendte ut dokumenter for å innhente synspunkter og holdt møter med folkekomiteene i provinser/byer angående den foreslåtte ruten. Som et resultat sendte 18 av 20 kommuner inn dokumenter med forespørsel om at ruten forblir uendret slik den ble presentert i rapporten om mulighetsstudien.

Bare to lokaliteter foreslo justeringer på bestemte steder sammenlignet med ruten som er skissert i den nasjonale tekniske rapporten.

Spesifikt foreslo Quang Binh å gjøre lokale justeringer på noen steder basert på ruteplanen fra 2018, og dermed endre stasjonens posisjon.

Thua Thien Hue-provinsen har foreslått å justere ruten mot øst, mens ruten som tidligere ble foreslått i 2018 var mot vest.

Når det gjelder anbefalingene fra de to provinsene, har investoren instruert konsulenten om å innlemme dem i prosjektdokumentasjonen. Som et resultat av gjennomgangen er den totale lengden på ruten redusert fra 1545 km til 1541 km.

Når det gjelder ruten for høyhastighetsjernbanen gjennom Nam Dinh by, uttalte lederne av jernbaneprosjektstyret at den har blitt studert for å sikre samsvar med nasjonal sektorplanlegging, regional planlegging og provinsiell planlegging. Nam Dinh by, som det sørlige sentrum av den nordlige kystregionen, har en planlagt befolkning på 600 000 innen 2040. Den tiltrekker seg også nabobyer i Red River Delta som Thai Binh og Hung Yen, med en samlet befolkning på omtrent 4 millioner mennesker. Dette er et viktig transportknutepunkt med høy transportetterspørsel. Det er anslått at etterspørselen etter reiser til og fra Nam Dinh stasjon vil nå nesten 3 millioner passasjerer per år innen 2050.

Hvis vi vurderer investerings- og driftskostnadene over 30 år for den 12 km lange strekningen gjennom Nam Dinh, vil den estimerte kostnaden være omtrent 1,66 milliarder amerikanske dollar, mens fordelene vil være rundt 2,06 milliarder amerikanske dollar. Derfor vil drift av høyhastighetsjernbanelinjen gjennom Nam Dinh by gi estimerte fordeler på omtrent 400 millioner amerikanske dollar over 30 år, sammenlignet med en rettlinjet høyhastighetsjernbane som omgår dette området.

På den annen side har global erfaring vist at det er mange tilfeller der høyhastighetstoglinjer går gjennom store sentre for å tiltrekke seg passasjerer i stedet for å gå rett frem, slik som i Japan, Sør-Korea, Kina osv.

«Prosjektets rute har blitt oppdatert av lokale myndigheter i den provinsielle planleggingen, Planleggings- og investeringsdepartementet har vurdert den, og den har blitt godkjent av statsministeren i den provinsielle planleggingen. Dermed kan det sees at ruten har blitt nøye studert i henhold til det «rettest mulige» alternativet, og oppfyller de økonomiske og tekniske kravene som tilsvarer designhastighetsnivået, noe som sikrer en smidig reise for passasjerene under drift. I neste trinn vil Samferdselsdepartementet instruere investoren til å fortsette å optimalisere ruten for å bli så rett som mulig», sa en leder av jernbaneprosjektstyret.

Nord-sør-jernbanen med høy hastighet vil gå gjennom Da Nang by.

Hver provins vil ha minst én passasjerstasjon.

Angående plasseringen og antallet stasjoner, uttalte lederen for jernbaneprosjektstyret at høyhastighetsjernbanelinjen er 1541 km lang, går gjennom 20 provinser/byer, og har 23 passasjerstasjoner og 5 godstogstasjoner.

Stasjonen er plassert i henhold til følgende prinsipper: Den må være egnet til gjeldende forhold og utviklingsplan for området; den må ligge i de sentrale økonomiske og politiske områdene i provinsene, med enkel tilgang til bysentre og planlagte områder med utviklingspotensial.

Samtidig må man sørge for god forbindelse med det nasjonale transportsystemet og offentlig transport; passende avstander for å skape nye utviklingsområder, effektivt utnytte landressursene og sikre effektiv bruk av infrastruktur og kjøretøy (med passende avstander for akselerasjon og nedbremsing).

Basert på prinsippet ovenfor tildeles hver provins én passasjerstasjon, med en gjennomsnittlig lengde på omtrent 67 km per stasjon. Provinsene Ha Tinh, Binh Dinh og Binh Thuan tildeles imidlertid to stasjoner på grunn av deres planlagte store byområder. Til dags dato har plasseringen av alle stasjonene blitt godkjent av statsministeren i den provinsielle planleggingen.

I tillegg foreslo den nasjonale økonomiske og tekniske rapporten flere potensielle stasjoner i henhold til planen, som Nghi Son, Chan May, La Gi og Cam Lam. Når lokaliteter utvikler byområder med tilstrekkelig befolkning og transportbehov, og avstanden mellom stasjonene oppfyller de tekniske kravene, vil statsministeren utpeke lokalitetene til å ta ledelsen i implementeringen. I denne fasen er imidlertid ikke transportbehovet høyt, og investeringer kan føre til ineffektiv drift.

Når det gjelder rute og stasjonsplasseringer, er det allerede avtalt og integrert lokal planlegging, og det er tildelt areal for investeringer i høyhastighetsjernbanelinjen. Selv om planleggingen for Hanoi og Ho Chi Minh-byen ennå ikke er godkjent, er den foreslåtte ruten og stasjonsplasseringene (Ngoc Hoi og Thuong Tin stasjoner i begynnelsen av linjen i Hanoi; Thu Thiem stasjon og Long Truong depot i enden av linjen i Ho Chi Minh-byen) blitt avtalt av byene, integrert i utkastene til planer og i stor grad godkjent av politbyrået.

Nylig ledet nasjonalforsamlingens økonomiske komité arbeidsgrupper for å gjennomføre undersøkelser på stedet av høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, som går gjennom provinser fra Hanoi til Nam Dinh og fra Khanh Hoa til Ho Chi Minh-byen.

På møtene ble alle provinser og byer enstemmig enige om investeringsplanen og ruten for høyhastighetsjernbanen. Noen provinser foreslo å øke antallet potensielle stasjoner og utvide størrelsen på stasjonsområdene ...

Representanter fra Hanoi understreket at dette er den optimale ruten for Hanoi. Hanoi har stor etterspørsel etter transportknutepunkter i sør, både for passasjerer og varer. Sammenlignet med tidligere studier som foreslo å plassere godsstasjonen innenfor komplekset, vil den nye planen om å flytte Thuong Tin godsstasjon utenfor Ringvei 4 unngå køer og koble til andre jernbanelinjer.

Hanoi har også avsatt landområder til den planlagte ruten. Videre vil investering i en høyhastighetsjernbane med slike funksjonelle områder gi Hanoi muligheten til å renovere bylandskapet, skape arbeidsplasser og skape nye områder for utvikling.

I følge den nasjonale tekniske rapporten innebærer nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet bygging av en ny dobbeltsporet jernbanelinje med en sporvidde på 1435 mm, elektrifisert, en designhastighet på 350 km/t og en lastekapasitet på 22,5 tonn per aksel. Hovedlinjens lengde er omtrent 1541 km. Den vil transportere passasjerer, oppfylle krav til dobbelt bruk for nasjonalt forsvar og sikkerhet, og kan transportere varer når det er nødvendig.

Prosjektet starter på Ngoc Hoi stasjon (Hanoi) og slutter på Thu Thiem stasjon (Ho Chi Minh-byen).

Ruten går gjennom 20 provinser og byer, inkludert: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh D Hoa, Ninh Thu, Ninh Thu, Chi By.

Den foreslåtte rutekonstruksjonen vil benytte tre hovedstrukturtyper: brokonstruksjoner (omtrent 60 % av rutelengden), tunnelkonstruksjoner (omtrent 10 %) og jordfundamentkonstruksjoner (omtrent 30 %).

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-co-the-192241109220451167.htm