Merkelige fenomener på motorveien

Fra fotgjengere til ... bortkommen kveg

Ikke bare er den liten og mangelfull, men den viktigste årsaken til at motorveier ofte opplever alvorlig trafikkork er mangelen på synkronisering av tilknyttede prosjekter. For eksempel har flaskehalsen på Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay-motorveien (HLD) i mange år vært An Phu-krysset (Thu Duc City, Ho Chi Minh-byen) og krysset mellom motorveien og riksvei 51. Tettheten av biler og containerbiler som svinger inn på motorveien er svært høy, men rundkjøringen i krysset med motorveien har et lite areal. Den smale veien som fører til motorveien har ført til trafikkkonflikter mellom kjøretøy som kjører fra Bien Hoa til Vung Tau og fra Vung Tau som svinger inn på motorveien til Ho Chi Minh-byen. På den annen side ble prosjektet for å rydde An Phu-krysset foreslått i 2017 med et opprinnelig budsjett på over 1000 milliarder VND, men det måtte vente til "kapitalen" økte til nesten 4000 milliarder VND før byggingen startet i slutten av desember i fjor. Eller med Trung Luong - My Thuan Expressway-prosjektet, etter at det offisielt er satt i drift, vil folk i vest ha ytterligere 51 km med motorvei, noe som gjør reisen mellom Mekongdelta-provinsene og Ho Chi Minh-byen mer praktisk. De to breddene av Tien-elven er imidlertid fortsatt ikke forbundet fordi My Thuan 2-broprosjektet ikke er fullført ennå. Hvis det går etter planen, forventes My Thuan 2-broen å åpne for trafikk innen utgangen av dette året.

Det er ikke uvanlig å se folk gå eller kjøre motorsykkel ut på motorveien.

Motorveiene er både utilstrekkelige og små, noe som forårsaker trafikkork. Motorveiulykker i Vietnam er også ... merkelige. I midten av april fikk en ulykke på HLD-motorveien den offentlige opinionen til å "halvt gråte, halvt le" fordi historien virket så ekte. En bil kjørte på HLD-motorveiens tilkomstvei, og passerte gjennom An Phu Ward (Thu Duc City) da den plutselig traff ... en ku som løp over. Kua reiste seg og fortsatte å gå, mens bilen ble alvorlig skadet. Heldigvis var det ingen personskader. Sjåføren måtte deretter kjøre av motorveien og dra til politiet i An Phu Ward for å anmelde hendelsen. Dette er en sjelden hendelse, men ikke første gang det har skjedd på HLD-motorveien. Tidligere, i september 2016, ble to bøfler som man antas å ha "mistet veien" påkjørt av en bil og drept dem på stedet. Ulykken forårsaket trafikkork fordi myndighetene måtte sperre av en del av veien, og en del av barrieren ble skadet. Samtidig tok dashbordkameraene til kjøretøy som kjørte på motorveien Noi Bai - Son La også mange ganger opp bilder av en sjåfør som kjørte i en hastighet på 70–80 km/t og plutselig møtte en flokk bøfler som rolig krysset veien. Bøfler har lenge vært et mareritt for sjåfører som kjører på motorveien.

Etter kyr og bøfler er det fotgjengere og motorsykler. Nguyen Huu Vinh, en ambulansesjåfør fra en veldedighetsorganisasjon i My Tho City ( Tien Giang ), som transporterer pasienter til Ho Chi Minh-byen for akuttbehandling hver dag, sa at sjåfører som kjører på Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien de siste to årene ofte har møtt sivile kjøretøy som kjører over i nødfeltet. Noen sjåfører på motorveien kjører til og med og ... nyter naturen i en hastighet på 30–40 km/t. «Mens jeg kjører på motorveien, ser jeg stadig motorsykler, til og med at jeg må unngå fotgjengere som krysser hovedveien ... I en slik situasjon, hvordan kan det ikke være ulykker? Hvordan kan jeg tørre å kjøre i høy hastighet?», sa sjåfør Vinh.

På samme måte har motorveien Noi Bai - Lao Cai av og til trafikkulykker med fotgjengere. Å vente på en buss er et daglig syn i mange områder på denne motorveien. I tillegg til å kjøre på motorveien for å sende varer eller vente på en buss, har noen som bor langs veien også for vane å bruke motorveien som et sted å gå hver dag. Ifølge motorveiforvaltningsenheten utføres det fortsatt regelmessige påminnelser, men etter det går alt tilbake til normalen. For å legge til rette for reiser bygger folk til og med trapper i noen områder for å komme seg av og på motorveien. For tiden er det fortsatt nesten 20 ulovlige hente- og avleveringssteder for busselskaper på denne motorveien, som er over 220 km lang.

Trenger investeringsfond for veiutbygging

Førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder for Vietnam Road Transport Construction Investors Association, påpekte at motorveier er laget for å sikre overlegne egenskaper for langdistansetransport og biltrafikk, slik at tiden blir kortere, mer praktisk og trygg, og kjøretøy må kjøre kontinuerlig med en høyere hastighet enn andre ruter. Vietnam har forskrifter som styrer motorveier avhengig av type og trafikkforhold for å begrense maksimalhastigheten i henhold til fire nivåer: 60 - 80 - 100 og 120 km/t. Der nivåene 60 km/t og 80 km/t ofte brukes på ruter med vanskelig terreng som fjellområder, høye åser og begrensede tekniske forhold; komplette motorveier på slettene vil sikte mot nivåene 100 km/t og 120 km/t. Med en slik funksjon må prosjektet også utformes med tekniske standarder for å tilfredsstille krav som at toveisveier må ha en hard midtstripe, ingen planoverganger er tillatt, ingen konflikter må skapes, kjøretøy kan kun kjøre inn/ut ved tillatte dører, ikke vilkårlig, og absolutt ha beskyttende gjerder, ingen motorsykler, fotgjengere eller kveg kan sirkulere inn.

Svak og utilstrekkelig infrastruktur; kroniske budsjettvansker; sosialisert investeringskapital som tiltrekkes til offentlig-private prosjekter (OPS) er sjelden vellykket, så motorveiprosjekter blir tvunget til å deles inn i investeringsfaser eller utvides, noe som reduserer effektiviteten mens byggekostnadene er mye høyere enn for et enkelt prosjekt. I tillegg er det også grunner til begrenset planleggingsvisjon, unøyaktig prognosekapasitet, unøyaktig vurdering av trafikkvolum, og folks reisebehov er høyere enn den opprinnelige designen.

Dr. Vu Anh Tuan, direktør for Vietnam-Tyskland transportforskningssenter

«Nåværende ruter som ikke oppfyller slike krav kan ikke kalles motorveier. Det er også nødvendig å ha forståelse for at Samferdselsdepartementet under vanskelige økonomiske omstendigheter implementerer en politikk med investeringsfaser beregnet etter trafikkvolum og økonomiske forhold. Problemet er at utnyttelsen i henhold til faser ofte varer lenger enn planlagt. For eksempel er det forutsett at ferdigstillelsesfasen på motorveien Trung Luong - My Thuan må ha 6 kjørefelt, fase 1 vil først ha 4 kjørefelt, men neste fase vil bli forsinket med 10 år. Med en slik økning i trafikkvolum er det umulig å ikke ha trafikkork. På det tidspunktet vil ikke motorveiens funksjoner være garantert», kommenterte førsteamanuensis dr. Tran Chung.

Førsteamanuensis Dr. Vu Anh Tuan, direktør for Vietnam-Tyskland Transportforskningssenter, sa at planleggingen av motorveisystemet i Vietnam allerede eksisterer, men det er bygget for fremtiden, og når det er i drift, oppfyller det ikke motorveistandardene, så hastigheten må begrenses. Mangel på kapital er den største flaskehalsen som fører til den nåværende tilstanden til det understandardiserte motorveisystemet, med både mangel på kjørefelt og mange kryss i plan (bygging av overganger og kryss med ulik plan vil koste mye mer).

«For å løse dette problemet finnes det ingen annen måte enn å justere fra makropolitikk og nasjonal reguleringspolitikk i retning av et gjennombrudd i å skape ressurser for utvikling av trafikkinfrastruktur. Det er nødvendig å opprette et investeringsfond for veiutvikling, tatt fra skatter og avgifter som veiavgifter, miljøforurensningsavgifter, bensinavgifter osv. Sammen med dette, implementer den integrerte trafikkmodellen TOD grundig for å utnytte merverdien fra land fullt ut, og opprette et strategisk infrastrukturutviklingsfond for byområder. Denne metoden bidrar til at veiprosjekter fullføres raskt og jevnt, noe som skaper en enorm ringvirkning på sosioøkonomisk utvikling», foreslo førsteamanuensis dr. Vu Anh Tuan.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm