Fra fotgjengere til ... bortkommen kveg.
Ikke bare er infrastrukturprosjektene utilstrekkelige og små, men en viktig årsak til den alvorlige trafikkorken på motorveiene er mangelen på synkronisering mellom tilknyttede prosjekter. For eksempel har flaskehalsen på motorveien Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay (HLD) i mange år vært An Phu-knutepunktet (Thu Duc City, Ho Chi Minh-byen) og knutepunktet med riksvei 51. Tettheten av biler og containerbiler som svinger inn på motorveien er svært høy, men rundkjøringen ved knutepunktet med motorveien er liten. Den smale tilgangsveien til motorveien fører til trafikkonflikter mellom kjøretøy som kjører fra Bien Hoa til Vung Tau og de som svinger inn på motorveien mot Ho Chi Minh-byen fra Vung Tau. Videre startet prosjektet for å rydde An Phu-knutepunktet, som ble foreslått i 2017 med et opprinnelig budsjett på over 1000 milliarder VND, først i slutten av desember i fjor etter at kostnadene økte til nesten 4000 milliarder VND. For eksempel, med motorveiprosjektet Trung Luong - My Thuan, fikk folk i Mekongdeltaet ytterligere 51 km med motorvei etter den offisielle åpningen, noe som gjør reiser mellom provinsene i Mekongdeltaet og Ho Chi Minh-byen mer praktiske. De to breddene av Tien-elven er imidlertid fortsatt ikke forbundet fordi My Thuan 2-broprosjektet fortsatt er uferdig. Hvis alt går etter planen, forventes My Thuan 2-broen å åpne for trafikk først innen utgangen av dette året.
Det er ikke uvanlig å se folk gå eller kjøre motorsykkel på motorveien.
Motorveiene i Vietnam er både utilstrekkelige i lengde og smale, noe som fører til trafikkork, og ulykker på disse motorveiene er like bisarre. I midten av april forårsaket en ulykke på HLD-motorveien offentlig harme på grunn av dens utrolige natur. En bil som kjørte på HLD-motorveiens tilkomstvei, nær An Phu Ward (Thu Duc City), traff uventet en ku som krysset veien. Kua reiste seg og fortsatte å gå, mens bilen ble alvorlig skadet. Heldigvis var det ingen skader. Sjåføren måtte deretter kjøre av motorveien og rapportere hendelsen til politiet i An Phu Ward. Dette er en sjelden hendelse, men ikke den første av sitt slag på HLD-motorveien. Tidligere, i september 2016, ble to bøfler, som antas å ha "gått seg vill", truffet av en bil og døde på stedet. Denne ulykken forårsaket trafikkork, noe som krevde at myndighetene delvis stengte veien, og en del av autovernet ble også skadet. Samtidig har dashbordkameraer på kjøretøy som kjører på motorveien Noi Bai - Son La gjentatte ganger tatt bilder av sjåfører som kjører i 70–80 km/t og plutselig møter flokker med bøfler og kveg som rolig krysser veien. I lang tid har bøfler og kveg vært et mareritt for sjåfører når de kjører på motorveien.
Først kveg, deretter fotgjengere og motorsykler. Nguyen Huu Vinh, sjåfør av en veldedig ambulanse i My Tho City ( Tien Giang -provinsen), som daglig transporterer pasienter til Ho Chi Minh-byen for akuttbehandling, sa at sjåfører på motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong de siste to årene ofte har møtt sivile kjøretøy som kjører i nødfeltet. Noen sjåfører kjører til og med på motorveien i hastigheter på 30–40 km/t og nyter naturen. «Jeg ser motorsykler hele tiden på motorveien, og jeg må til og med svinge for å unngå fotgjengere som krysser hovedfeltet ... I en slik situasjon, hvordan kan det ikke være ulykker? Hvordan kan noen tørre å kjøre i høy hastighet?» sa sjåfør Vinh.
På samme måte opplever motorveien Noi Bai - Lao Cai av og til trafikkulykker med fotgjengere. Å vente på busser er et daglig syn mange steder langs denne motorveien. I tillegg til å bruke motorveien til å sende varer eller vente på busser, har noen innbyggere som bor langs veien for vane å bruke den som en daglig gangsti. Ifølge motorveiforvaltningsenheten gis det regelmessige påminnelser, men situasjonen går ofte tilbake til sin tidligere tilstand. For å legge til rette for reiser har noen innbyggere til og med bygget trapper for å få tilgang til motorveien. For tiden finnes det fortsatt nesten 20 ulovlige hente- og avleveringssteder for passasjerer, drevet av busselskaper, langs denne motorveien, som er over 220 km lang.
Vi trenger investeringsmidler til utbygging av veier.
Førsteamanuensis Tran Chung, styreleder i Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors, påpekte at motorveier er utformet for å sikre overlegen funksjonalitet for langdistansetransport med bil, forkorte reisetiden, sikre bekvemmelighet og sikkerhet, og tillate kjøretøy å kjøre kontinuerlig i hastigheter som er bedre enn andre ruter. Vietnam har forskrifter som veileder motorveiutforming, og begrenser maksimalhastigheter i henhold til fire nivåer: 60, 80, 100 og 120 km/t, avhengig av type og trafikkvolum. Nivåene 60 og 80 km/t brukes vanligvis på ruter med vanskelig terreng, som fjell- og kuperte områder med begrensede tekniske forhold; i flate områder vil fullt utbygde motorveier sikte mot 100 og 120 km/t. Gitt sin funksjon, må strukturen også være utformet for å oppfylle visse tekniske standarder, som å kreve en solid midtstripe for toveiskjøring, forby planoverganger for å unngå konflikter, begrense kjøretøys inn- og utkjøring til angitte porter, og absolutt kreve beskyttelsesbarrierer for å forhindre motorsykler, fotgjengere, kveg eller husdyr fra å komme inn.
Svak og utilstrekkelig infrastruktur, kroniske budsjettbegrensninger og lav suksessrate for å tiltrekke seg sosialiserte investeringer til offentlig-private partnerskapsprosjekter (OPS) har tvunget motorveiprosjekter til å bli faset inn eller utvidet, noe som reduserer effektiviteten og resulterer i betydelig høyere byggekostnader sammenlignet med et enkelt prosjekt. Videre bidrar begrenset planleggingsvisjon, unøyaktige prognosemuligheter, mangelfulle trafikkmengdevurderinger og en høyere enn forventet etterspørsel etter reiser sammenlignet med opprinnelige designspesifikasjoner også til problemet.
Dr. Vu Anh Tuan, direktør for Vietnam-Tyskland transportforskningssenter
«Veier som for øyeblikket ikke oppfyller slike krav kan ikke kalles motorveier. Det er også nødvendig å forstå at Samferdselsdepartementet under de nåværende vanskelige økonomiske omstendighetene implementerer en faseinndelt investeringspolitikk basert på trafikkvolum og finansieringsforhold. Problemet er at faseinndelt drift ofte blir forsinket utover planlagt tidsplan. For eksempel var motorveien Trung Luong - My Thuan anslått å ha 6 kjørefelt innen ferdigstillelsesfasen, med fase 1 som først skulle bygge 4 kjørefelt, men den påfølgende fasen ble forsinket med 10 år. Med et slikt økt trafikkvolum er trafikkork uunngåelig. I så fall er ikke motorveiens funksjoner garantert», kommenterte førsteamanuensis Tran Chung.
Førsteamanuensis Vu Anh Tuan, direktør for Vietnam-Tyskland Transport Research Center, mener at selv om det finnes en plan for et motorveisystem i Vietnam, er den for fremtidig bygging. I drift oppfyller den ikke motorveistandardene, og dermed fartsgrensene. Mangel på finansiering er den største flaskehalsen, noe som fører til dagens situasjon der motorveisystemet ikke oppfyller standardene, mangler kjørefelt og har mange kryss i plan (å bygge overganger eller planskilte kryss ville være betydelig dyrere).
«For å løse dette problemet finnes det ingen annen måte enn å justere makroøkonomisk politikk og nasjonal reguleringspolitikk mot et gjennombrudd i å skape ressurser for utvikling av transportinfrastruktur. Det må opprettes et fond for investeringer i veiutvikling, hentet fra skatter og avgifter som veibruksavgifter, miljøforurensningsavgifter og drivstoffavgifter ... Sammen med dette må TOD-modellen (Transit-Oriented Development) implementeres grundig for å fullt ut utnytte merverdien fra land, og opprette et strategisk infrastrukturutviklingsfond for byområder. Denne tilnærmingen bidrar til at veiprosjekter fullføres raskt og jevnt, noe som skaper en betydelig ringvirkning på sosioøkonomisk utvikling», foreslo førsteamanuensis Dr. Vu Anh Tuan.
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)