En utvidelse av metrosystemet vil være et gjennombrudd for økonomien i sørøst-regionen.

Realiserer ideen om metrolinje 1 som forbinder tre provinser og byer.

Samferdselsdepartementet i Ho Chi Minh-byen har nettopp sendt en forespørsel om kommentarer til folkekomiteene i provinsene Dong Nai og Binh Duong for å ferdigstille rapporten om forlengelse av byjernbanelinjen Ben Thanh - Suoi Tien (metrolinje 1), basert på konklusjonene fra arbeidsmøtet mellom lokale ledere i mai.

Long Binh Depot - Ben Thanh - Suoi Tien Metro Line

I følge investeringsplanrapporten fra Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) er forlengelsen av metrolinje 1 til Binh Duong og Dong Nai delt inn i tre seksjoner med en total lengde på 53,3 km. Seksjon 1, fra Suoi Tien busstasjon til Binh Thang stasjon (S0), er 1,8 km lang. Linjen starter etter Suoi Tien busstasjon, går forhøyet langs høyre side av Hanoi -motorveien til stasjon S0, som er planlagt å ligge før Tan Van-knutepunktet. Stasjon S0 er forbindelsesstasjonen mellom de to linjene som går til Binh Duong og Dong Nai. Seksjon 2, fra stasjon S0 til Binh Duong, er 31,35 km lang. Linjen starter fra stasjon S0, går forhøyet over provinsvei 742 og jernbanelinjen Trang Bom - Hoa Hung, går deretter forhøyet på høyre side og deler en korridor med jernbanelinjen Trang Bom - Hoa Hung, og går deretter over til å dele en korridor på venstre side med jernbanelinjen Saigon - Loc Ninh. Ruten fortsetter gjennom Binh Chuan-krysset og går til venstre langs My Phuoc - Tan Van-veien, deretter svinger den mellom DX01-veien og Hung Vuong-veien inn i det administrative sentrum av Thu Dau Mot by for å komme til depotet i Phu Chanh-distriktet (Tan Uyen by).

I mellomtiden vil strekning 3 fra stasjon S0 til Dong Nai ha en lengde på 20,1 km. Fra stasjon S0 går linjen på en forhøyet stripe langs Hanoi-motorveien frem til krysset med Amata-veien, deretter går den inn i midten av riksvei 1. Ved parkområdet 30-4 svinger linjen til høyre og fortsetter på en forhøyet strekning langs riksvei 1 frem til krysset med Thai Hoa-veien (Thai Hoa-kirken), deretter svinger den til venstre inn i depotområdet i Ho Nai 3 kommune.

I tillegg til ruteplanlegging planla konsulentenheten også byggingen av 25 stasjoner og 2 depoter ved utvidelse av metrolinje 1 til provinsene Binh Duong og Dong Nai.

Hvis kapasitetsrik offentlig transport, som metroen, kobles til, vil trafikkorken på disse rutene bli betydelig redusert. Jevnere trafikkflyt fører til økt handel og økonomisk utvikling i hele regionen.

Herr Ha Ngoc Truong, nestleder i Ho Chi Minh-byens forening for broer, veier og havner.

Dette er ikke første gang ideen om å utvide metrolinje 1 har blitt studert og foreslått av lokalsamfunn. For nesten 10 år siden var Dong Nai den første lokalsamfunnet som foreslo å utvide metrolinje 1, helt fra planleggingsstadiet. Lederne for Dong Nai provinsielle folkekomité erkjente at provinsen grenser til den østlige porten til Ho Chi Minh-byen, et område med et svært høyt volum av mennesker og kjøretøy. Videre har provinsen nesten 30 industriparker, noe som fører til et stort antall mennesker som pendler mellom Dong Nai og Ho Chi Minh-byen. I følge planen vil 8 metrolinjer i Ho Chi Minh-byen kobles til satellittbyer i regionen som Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... På den annen side har Dong Nai allerede tilgjengelig land for bygging av bybanelinjen og stasjoner gjennom Bien Hoa 2 industripark, så mengden landrydding som kreves er ikke betydelig. Samferdselsdepartementet i Dong Nai-provinsen har også samarbeidet med en konsulentenhet om planlegging og forslag til en metrolinje fra Bien Hoa 1 industriparkstasjon til Long Thanh lufthavn. Denne vil kobles til lettbanelinjen Thu Thiem - Long Thanh lufthavn, og dermed sikre jernbanetransportforbindelse mellom Ho Chi Minh-byen og Dong Nai.

I mellomtiden mener folkekomiteen i Binh Duong-provinsen at investering i den synkroniserte veiinfrastrukturen My Phuoc - Tan Van vil bidra til å redusere transporttiden for varer med omtrent 30 %, forkorte avstanden fra fabrikker til dypvannshavner i Ba Ria-Vung Tau, og i fremtiden forkorte reisetiden for folk til Long Thanh flyplass (Dong Nai). I tillegg vil en utvidelse av metrolinjen til My Phuoc - Tan Van føre til lavere kostnader for landerverv og minimere flytting av infrastrukturanlegg i forstedene. Samtidig vil det øke den regionale forbindelsen mellom de tre byene Ho Chi Minh-byen, Bien Hoa City og Binh Duong New City.

Ny drivkraft for den sørøstlige økonomiske firkanten.

Ifølge lederne av Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR) er regional tilknytning også en avgjørende faktor når Ho Chi Minh-byen justerer planen for byjernbanenettverket. Femten år med urbanisering har gradvis knyttet tilstøtende byer sammen, ikke lenger atskilt av administrative grenser, så metroen må også utvides fra Ho Chi Minh-byen til Dong Nai, Binh Duong, Long An, osv., for å skape sømløse forbindelser til satellittbyområder. Den utvidede metroen vil også bli integrert med det nasjonale jernbanenettet, med forbindelse til områder som Binh Trieu og Di An stasjoner, store transportknutepunkter og punkter som Long Thanh lufthavn, Tan Kien stasjon på høyhastighetsjernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho, byområdet Can Gio, Tan Son Nhat lufthavn, osv. Teknologisk vil den utvidede delen av metrolinje 1 bli forhøyet, noe som gjør byggingen mindre kompleks enn underjordisk bygging. Teknologien kan ligne på prosjekter som allerede er implementert i Ho Chi Minh-byen for å sikre synkronisering i togdrift og sammenkobling.

GRAFIKK: BAO NGUYEN

«Det er absolutt nødvendig å koble sammen det nasjonale jernbanenettet, koble sammen høyhastighetsjernbanen og koble sammen det regionale jernbanenettet. Prosjektet er imidlertid bare på planleggingsstadiet og er ennå ikke inkludert i den overordnede planen. Denne gangen vil hovedplanen for Ho Chi Minh-byen, som inkluderer jernbaneplanen, legge til en plan for å utvide metrolinje 1. Den utvidede strekningen gjennom provinsene Dong Nai og Binh Duong faller imidlertid innenfor disse to provinsenes territorium, så lokale myndigheter vil oppdatere den når de utvikler sin overordnede plan», la MAUR-lederen til.

Ha Ngoc Truong, nestleder i Ho Chi Minh-byens forening for broer, veier og havner, vurderte at prosjektet med å utvide metrolinje 1 til Dong Nai og Binh Duong har en svært positiv innvirkning på transport og økonomi, ikke bare i Ho Chi Minh-byen, men også i hele den sørlige nøkkeløkonomiske regionen. Spesielt for Ho Chi Minh-byen vil utvidelsen av metrolinje 1 bidra til å nå målet om at offentlig persontransport skal dekke 50–60 % av reisebehovene til innbyggerne i det østlige kreative byområdet innen 2040. Videre har den sørøstlige økonomiske firkanten, som består av Ho Chi Minh-byen, Dong Nai, Binh Duong og Ba Ria-Vung Tau, blitt identifisert som den sørlige dynamiske regionen, en av de fire nasjonale dynamiske regionene. Til tross for at den var blant de raskest voksende økonomiske regionene i landet, har den sørøstlige økonomiske firkanten lenge ikke utnyttet sitt utviklingspotensial fullt ut. En av hovedårsakene er at transportinfrastrukturen som forbinder regionen og polene i denne økonomiske firkanten fortsatt er svak og mangler synkronisering.

Spesielt, til tross for at byen er det viktigste transportknutepunktet for godstransport for hele den sørøstlige regionen, er transportsystemet i Ho Chi Minh-byen som forbinder byen med andre provinser ekstremt svakt. Varer som transporteres fra Binh Duong til Ho Chi Minh-byen følger hovedsakelig riksvei 13. Med over 13 industriparker er volumet av importerte og eksporterte varer enormt, noe som forårsaker forferdelig trafikkork dag og natt. Veien fra Bien Hoa helt til Ho Chi Minh-byen, spesielt strekningen nær Saigon-broen, er sjelden fri. De fleste riksveier og inngangsporter som riksvei 13, riksvei 51, ruter som My Phuoc - Tan Van, og til og med motorveien Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay, er ofte overbelastet. Dette øker transportkostnadene betydelig, gjør eksporten ukonkurransedyktig og påvirker byens økonomi i stor grad, så vel som den økonomiske utviklingen i hele regionen.

Metroprosjektet som forbinder Ho Chi Minh-byen med Binh Duong og Dong Nai vil være et stort skritt fremover innen regional forbindelse.

Videre nevnte planen som ble godkjent av statsministeren i 2021 også det regionale metrosystemet. Følgelig må det regionale metrosystemet ha åtte linjer, inkludert: Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Ho Chi Minh-byen - Can Tho, Ho Chi Minh-byen - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh, Ho Chi Minh-byen - Tay Ninh, og dedikerte jernbanelinjer som forbinder Hiep Phuoc havn. En utvidelse av metrolinje 1 til Dong Nai og Binh Duong vil være en forutsetning for å bygge et sømløst og effektivt regionalt metronettverk.

«Hvis et offentlig transportsystem med høy kapasitet, som metroen, kobles til, vil trafikkorkene på disse rutene bli betydelig redusert. Jevnere trafikkflyt betyr økt handel og økonomisk utvikling i hele regionen. Spesielt eiendomsprisene langs ruten og i områder nær stasjonene vil stige. Hvis det planlegges riktig, vil dette gi enorm verdi til alle fire lokalitetene. Dette vil være en ny drivkraft for den økonomiske firkanten i sørøstregionen», forventer Ha Ngoc Truong.

Hvor vil hovedfinansieringskilden komme fra?

Beregninger fra konsulentfirmaet viser at den totale investeringen for det første bybaneutvidelsesprosjektet i Ho Chi Minh-byen, som forbinder tre provinser og byer, er 86 000 milliarder VND. Konsulentfirmaet foreslo å bruke offentlig investeringskapital til å gjennomføre prosjektet, der Ho Chi Minh-byen skulle lede implementeringen av del 1, Binh Duong-provinsen skulle lede del 2, og Dong Nai-provinsen skulle lede del 3. Erfaringer fra metrolinje 1 har vist at den største utfordringen i bybaneprosjekter er finansiering og prosedyrer. Når det gjelder økonomiske ressurser, er kravet at Ho Chi Minh-byen må sikre omtrent 25 milliarder USD innen 2028 (tall beregnet 10 år frem i tid). Å utelukkende stole på budsjettmidler eller ODA slik det er i dag, er fullstendig umulig. Ho Chi Minh-byen håper å diversifisere sine økonomiske ressurser fra fem kilder: statsbudsjettet for erverv av land; organisering av landauksjoner under TOD-modellen; innenlandske lån; lån fra utenlandske kilder og utstedelse av obligasjoner.

En forlengelse av metrolinje 1 til My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) vil bidra til å redusere trafikkorken ved dette viktige trafikknutepunktet.

I mellomtiden auksjonerer provinser i sørøstregionen, som Binh Duong og Dong Nai, aktivt ut land langs vei- og metrolinjer for å generere kapital til infrastrukturinvesteringer. I Dong Nai har lokalsamfunnet planlagt å gjenvinne 21 tomter langs 9 transportruter for auksjon, noe som forventes å generere 42 843 milliarder VND. I følge planen vil Dong Nai bruke inntektene fra tomteauksjonene til å investere i transportinfrastruktur. På samme måte planlegger Binh Duong også å auksjonere ut 36 tomter med et areal på 17 925 hektar langs ringveiene 3 og 4 (Ho Chi Minh-byen), motorveien Ho Chi Minh-byen - Thu Dau Mot - Chon Thanh, osv., for å skaffe kapital til infrastrukturinvesteringer.

Førsteamanuensis Vu Anh Tuan, direktør for Vietnam-Tyskland Transport Research and Development Center, analyserte de økonomiske aspektene mer detaljert og påpekte en realitet: De fleste land som utvikler urbane jernbanesystemer rundt om i verden snakker om offentlig-privat partnerskap (OPS)-modellen. En studie som analyserte statsfinansierte og OPS-investeringsprosjekter i 10 utviklede byer over hele verden (inkludert Tokyo, Seoul, Shanghai, Taipei, Ho Chi Minh-byen, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, Jakarta og New Delhi), utført av professor Tuan og Japan Institute for Transport Policy Research for fem år siden, konkluderte imidlertid med at suksessraten for OPS-prosjekter er svært lav. Samtidig er det nødvendig med en orientering om å integrere metrosystemer med byutvikling ved hjelp av TOD-modellen (Transit-Oriented Development), men for øyeblikket mangler Ho Chi Minh-byen nesten fullstendig en slik plan. Selv linje 1, som nærmer seg ferdigstillelse, har ennå ikke implementert TOD. Denne modellen vil møte enda større utfordringer når man implementerer metroforbindelser til lokale områder.

Derfor setter Tuan stor pris på den opprinnelige retningen med å utstede obligasjoner for å tiltrekke seg omtrent 20–25 milliarder USD, noe som gjør det mulig for Ho Chi Minh-byen å utbygge nettverket samtidig som risiko og feil minimeres. I tillegg finnes det en annen ukjent finansieringskilde: brukeravgifter. Beregninger viser at det å ta avgifter for private kjøretøy som kjører inn i indre by eller parkerer på veier og fortau, vil generere omtrent 2 milliarder USD/år i 2025 etter fradrag av alle kostnader, og 4,4 milliarder USD/år innen 2030. «Hvis disse pengene brukes til å utvikle bybane, grønn transport og infrastruktur for offentlig transport, er det en klok tilnærming som trenger videre studier. Resolusjon 98 har gitt Ho Chi Minh-byen et rammeverk og en mekanisme som gjør det fullt mulig å implementere», understreket førsteamanuensis Vu Anh Tuan.

«Drømmen» om et metrosystem krever en banebrytende og overlegen mekanisme.

I møtet mellom Det rådgivende rådet for implementering av resolusjon 98 og ekspertgruppen for utvikling av Ho Chi Minh-byens byjernbanesystem, basert på Politbyråets nylige konklusjon nr. 49, innrømmet lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité, Phan Van Mai, åpenhjertig at de 15–16 årene med forsinkelser i ferdigstillelsen av den 19,7 km lange metrolinje 1, som først nå nærmer seg ferdigstillelse, er for trege og «uakseptable». Hvis den gamle tilnærmingen fortsetter, vil det ta ytterligere 50–70 år, eller til og med 100 år, å fullføre de resterende 200 km. Politbyråets konklusjon 49 krever at Ho Chi Minh-byen skal fullføre sitt byjernbanenettverk innen 2035, noe som betyr at det bare er 12 år igjen. Derfor er det behov for en ny, banebrytende tilnærming, helt forskjellig fra Metrolinje 1-prosjektet.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/noi-dai-metro-dot-pha-kinh-te-dong-nam-bo-185231217224108386.htm